Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Удачи и успехов!

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Ян, я же написал, что сегодня видел Ауди с передним торсеном. Он сам сказал, что поменял диф. Есть три свидетеля.

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Вместо переднего диффа торсен от ЗМ не лезет НИКАК, ни в 3В кпп, ни в сы2 кпп. Начнем с того, что шестерня меньше и "обратная".
А ваще вопросы поворачиваемости - дело тонкое

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Все то вам расскажи...
Машина должна "писать" траекторию - вот от этой печки и пляска идет. А то, что зад начало слегка больше заносить - это еще не поворачиваемость...
Ауди-кваттро вообще заточена еще с момента проектирования на недостаточную поворачиваемость и исправить это довольно сложно и уж точно не торсенами куда надо и не надо. Тем более, что у торсена есть один БОЛЬШОЙ недостаток, а уж какой - попробуйте сами найти (хотя я из этого особой тайне не делал, но тем не менее).

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

При использовании дифференциалов Торсен вы получите огромную разницу, но будет ли это улучшением вы должны решить сами. Причина этого состоит в изменении управлением автомодели, и вам потребуется изменить настройки автомодели и ваш стиль вождения.

Первое замечание: дифференциалы Торсен не являются магическим устройством, которое обеспечит вам полет по трассе! Они просто изменяют распределение мощности совершенно другим способом, чем это делают обычные дифференциалы. Обычный дифференциал будет передавать мощность на колесо с наименьшим сцеплением, а дифференциал Торсен будет передавать мощность на колесо с наибольшим сцеплением.

Тем, кто использует дифференциалы Торсен на своих багги, они действительно нравятся, но ТОЛЬКО на трассах с высоким сцеплением (коротко постриженная трава, влажная глина, искуственные травяные покрытия)! Если условия достаточно скользкие (утрамбованная глина с пылью), очень ухабистая или очень тесная трасса (множество постоянных изменений направления), тогда лучше отложить их в сторону.

Если условия подходящие, тогда дифференциалы Торсен просто великолепны! ЕСЛИ они совпадают с вашим стилем вождения.


Только центральный Торсен:
Ни в коем случае!!! У вас не будет управляемости при ускорении. Центральный Торсен сместит мощность на задние колеса при ускорении, это подходит для дрифтинга с заблокированным задним дифференциалом, но не очень для обычной ситуации.
Со сброшенным газом у вас будет прекрасная управляемость, но даже не вздумайте прикасаться к курку газа в середине поворота, вас просто выбросит по прямой.

Только передний Торсен:
Далеко не всем нравится передний Торсен, так как автомодель не будет стабильной, за исключением случая использования вязкого масла в центральном дифференциале (15000wt и выше). Каждый поворот на каждом участке трассы будет новым приключением, если у вас легкое масло в центральном дифференциале!

Передний + центральный Торсен:
Передний и центральный Торсен с маслом вязкостью 3000wt в заднем дифференциале будет великолепной комбинацией! Задний дифференциал должен быть немного заблокирован, поскольку свободный дифферециал (просто смазка) сделает вашу автомодель нестабильной при ускорении. Центральный Торсен будет смещать мощность назад, так как сзади при ускорении будет увеличенное сцепление, свободный задний дифференциал будет передавать мощность на внутреннее колесо, поэтому зад уже не будет иметь наибольшего сцепления, поэтому центральный Торсен будет смещать мощность вперед, передок снова будет тянуть автомодель, зад снова получит наибольшее сцепление, центральный Торсен сместит мощность назад и т.д. В результате автомодель будет дергаться на выходе из поворотов.

Но если вы слишком зажмете задний дифференциал, остерегайтесь избыточной поворачиваемости!

Следовательно, передний + центральный Торсен - это единственный вариант, который стоит использовать. Вы получите устойчивую управляемость со сброшенным газом и безумное ускорение! Но трасса должна обладать достаточным сцеплением! И вам необходимо изменить ваш стиль вождения: не будет красивого и плавного прохождения поворотов. Прямая, резкое торможение, плотное перемещение со сброшенным газом через поворот, осторожное ускорение (без дерганья газом), и остерегайтесь избыточной поворачиваемости! В тесных 180º изгибах идеальная линия будет вашим врагом, просто влетайте в поворот, резко тормозите, быстрый проход, выравнивайтесь для следующей прямой, надавите на газ! Очень подходит для обгона.

На скользких поверхностях:
Вы должны быть очень спокойны с газом. Ваши колеса будут иметь тенденцию прокручиваться, сначала на одной стороне, потом на другой и т.д. Вы можете использовать дифференциалы Торсен на скользких поверхностях, но это потребует намного большей работы, чем с обычными дифференциалами, и ваши колеса будут снашиваться значительно быстрее.

На ухабистых поверхностях:
При ускорении Торсен будет постоянно смещать мощность, поэтому автомодель будет нестабильна. Вам придется проплывать через изрезанные участки. Если вся трасса изрезана, тогда просто снимите дифференциалы Торсен.

Недостатки:

• высокая цена
• немного шансов реально их использовать
• много обслуживания (примерно через каждые 2 часа работы - смена масла и контроль износа)
• высокий износ чашек и штифтов
• нет возможности быстрых изменений, вся настройка должна быть изменена при использовании дифференциалов Торсен, а не Торсен используется для подстройки
• требуется тренировка для того, чтобы привыкнуть к изменению в управлении
• труднее управлять, чем с обычными дифференциалами (даже в подходящих условиях), больше работы для вашего пальца управления газом

Достоинства:

• если используются в подходящих условиях, а вы стабильный и спокойный водитель, тогда дифференциалы Торсен дадут превосходный результат!

Поэтому, если учитывать все вместе, дифференциалы Торсен фактически не являются улучшением. Но если у вас есть возможность протестировать их перед покупкой, тогда попробуйте! Но не приобретайте их просто так, чтобы не быть разочарованными, если они не соответствуют вашей трассе, вашему стилю вождения и т.п.

Примечание: Для начала, наверное, стоит задержаться на стандартных дифференциалах (не блокируемых), выявить и почувствовать все тонкости, а затем перейти на Торсен. Так как будет очень трудно оценить Торсен без сравнительного анализа. Да и не очень приятно будет спустить стоимость модели в дифференциалы, а эффект не заметить.

прошу прощения за перевод :rzunimagu

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Есть мнение :

Кваттро (именно с торсеном как у А4/S4, А6/S6/RS6, А8/S8 ) правит ТОЛЬКО на сухом асфальте. Зимой авто конечно лучше ускоряется, чем монопривод, но управляется гораздо хуже.
Зимой и на скользком покрытии рулит полный привод с вискомуфтой (а ля субару, старые бмв Х). Можно предположить, что и самые новые системы от бмв зимой будут хороши.

Проблема торсена на скользком покрытии в том, что он реагирует на момент сопротивления колес. И самое неприятное, то что его способность к дифференциации скорости вращения тоже зависит от этого. Т.е. если авто идет в повороте по сухому асфальту, то момент сопротивления колес большой (больше, чем момент от мотора) и торсен нормально позволяет осям крутиться с разной скоростью. На гололеде же, момент от мотора больше, чем момент сопротивления колес и торсен самым банальным образом "заблокирован", т.е. не дает осям крутиться с разной скоростью. Что происходит с полноприводной машиной БЕЗ ЦЕНТРАЛЬНОГО Диф-ла в повороте думаю рассказывать не надо.
Здесь проблема еще больше, т.к. ты не знаешь КОГДА, в какой момент у тебя не станет центрального диф-ла из-за реальности скользкого покрытия (там больше сцепление, там меньше). Конечно, опыт должен быть при езде на любом авто, но здесь многие истины не работают.
Например, если делать все как положено, оттормозиться до начала поворота, затем на передаче в установившемся режиме пройти поворот, то можно на одном и том же участке просто уехать в кювет по касательной из-за абсолютной неповорачиваемости авто, так и повернуть как чистая заднеприводная авто с сильным заносом. И все это из-за торсена. Все зависит какое сцепление оказалось под какими колесами, величина кр.момента от мотора и т.д. Естесственно 2-й вариант (поворот с заносом лучше) и чтобы его добиться приходиться вкатываться в поворот без передачи кр.момента от мотора к колесам, а потом уже нажимать на газ. Т.е. основное преимущество полного привода - большая скорость прохождения поворота, на скользком покрытии у кваттро с торсеном абсолютно не работают, а даже наоборот уменьшают эту скорость.
Под скользким имею ввиду снег, гололед. Конечно, просто на мокром асфальте такого нет и все плюсы торсена на месте.

жду комментов

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

При движении автомобиля на повороте, по неровностям дороги и т.д. колеса проходят путь разной длины (рис. 1). Чтобы не происходило проскальзывания шин по асфальту, они должны вращаться с разными скорстями.
Колеса ведомой оси вращаются независимо друг от друга, поэтому катятся без пробуксовки.

​

Дифференциал - механизм, позволяющий колесам ведущей оси вращаться с разными скоростями и подводящий к ним крутящий момент. В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колес (полуосями, ШРУСами и т.п.), поэтому его называют межколесным. В полноприводных автомобилях (со всеми ведущими колесами) он может находиться и между ведущими осями (межосевой дифференциал). Крутящий момент дифференциалу подводиться от двигателя через агрегаты трасмиссии (коробку передач, карданный вал, главную передачу и т.д.)
Крутящий момент - характеристика вращательного движения. Его величина равна произведению силы на плечо (расстояние от точки приложения силы до оси вращения) и измеряется в Н•м (ньютон на метр). Например, если двигатель развивает крутящий момент 100 Н•м, значит, сила на плече в 1 м будет составлять 100 Н.
Сила сцепления - колеса с дорогой равна произведению весовой нагрузки на колесо (которую колесо передает на дорогу) на коэффициент сцепления.
Сила тяги на колесе (рис. 2) зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Она ограничивается силой сцепления с дорогой, то есть не может боьше нее. Произведения силы тяги на радиус колеса дает тот крутящий момент, который дифференциал может передать на колеса. Когда сцепление с дорогой мало (например, на гладком льду) или колесо вывешено (отсутствует весовая нагрузка), крутящий момент и силы тяги на колесе очень малы или отсутствуют. Если "тяга" меньше сопротивления движению, автомобиль не сможет тронутьяс с места.

​

На легковых автомобилях, предназначенных для движения по дорогам с твердым покрытием (асфальтом, бетоном), наибольшее распространение получил дифференциал с коническими шестернями.

Дифференциалы коническими шестернями.
Представляют собой зубчатую передачу с подвижными осями зубчатых колес (такие передачи назыывают планетарными). ЕЕ основными элементами являются (рис. 3):

​

- корпус, с которым жестко соединено ведомое зубчатое колесо главной передачи (передающей крутящий момент от карданного вала на корпус дифференциала). На легковых автомобилях, как правило, корпус имеет неразъемную конструкцию и окна для монтажа шетсерен;
- сателлиты - конические зубчатые колеса, которые могут поворачиваться вокруг оси. В дифференциалах легковых автомобилей обычно устанавливаются два сателлита;
- ось сателлитов, жестко закрепленная в корпусе и вращающаяся вместе с ним. На ней расположены спиральные канавки для улучшенидвая смазки сателлитов;
- две конические шестерни, входящие в зацепление с сателлитами и жестко соединенные с выходными валами дифференциала (полуосями, ШРУСами и т.д.). Эти шестерни принятор называть полуосевыми.
При движении автомобиля ведомая шестерня главной передачи вращает корпус дифференциала и, соответственно, ось с сателлитами, которые передают движение полуосевым шестерням, а они, в свою очередь, на колеса.
На прямой и ровном отрезке пути (рис. 4) колеса проходят одинаковое расстояние, поэтому полуосевые шестерни и корпус дифференциала, а также ось сателлитов вращаются с одинаковой скоростью. Последние не поворачиваются относительно своей оси.

​

Когда автомобиль совершает поворот, внутреннее (расположенное ближе к центру поворота) колесо начинает вращаться медленнее (поэтому его называют отстающим). Соответственно, соединенная с ним полуосевая шестерня совершает меньше оборотов в минуту, чем корпус дифференциала и ось сателлитов. Это вынуждает их поворачиваться вокруг оси и увеличивать скорость вращения второй шестерни и наружнего (забегающего) колеса. Так обеспечивается разное число оборотов шин, необходимое для движения без пробуксовки.
Этот вид дифференциалов называют также симметричным, так как они поровну распределяют крутящий момент между колесами. Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передают только равные усилия к шестерням и колесам. Как сказано выше, если одно из колес имеет малое сцепление с дорогой, крутящий момент на нем небольшой, соотвественносимметричный дифференциал подводит такое же усилие к другому колесу. То есть если одно из колес буксует, значит, сила тяги на втором колесе незначительна, что отрицательно сказывается на проходимости. Для ее улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.

Коэффициент блокировки.
Коэффициент блокировки (К_b) - это отношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем. Его величина для симметричного дифференциала равна 1 (моментты на обоих колесах равны), для дифференциалов повышенного трения (см. ниже) К_b - 3-5.
Чем больше К_b, тем лучше проходимость автомобиля. Например, при большом коэффициенте блокировки ухудшаются управляемость и устойчивость траспортного средства при движении по асфальту. Это связано с тем, что на отстающем колесе момент в несколько раз больше и оно старается как бы "вытолкнуть" автомобиль из поворота. К тому же возрастает износ шин из-за частичной пробуксовки, нагрузки на элементы привода, снижается к.п.д., что приводит к увеличению расхода топлива.

Дифференциалы с полной блокировкой.
Имеют муфту, жестко соединяющую (блокирующую) корпус дифференциала и шестерню выходного вала. Привод муфты может быть механическим, гидравлический или пневматический, а управление блокировкой осуществляется волителем (блоктровка межосевого дифференциала на ВАЗ-21213). После преодоления труднопроходимого участка водителю необходимо сразу отключать блокировку, что требует от него дополнительного внимания. Иначе на шины и трансмиссию будут действовать избыточные нагрузки, а автомобиль будет хуже управляем.
У механизмов повышенного трения - многодисковых дифференциалов, вискомуфт, дифференциалов "Квайф" и "торсен" блокировка (частичная) осуществляется автоматически, без участия водителя.

Многодисковые дифференциалы.
Устройство одного из таких механизмов представлено на рис. 5. Его соновное отличие от симметричного дифференциала заключается в наоичии подпружинного пакета фрикционных жисков, одна из которых жестко связана с корпусом, а другая с полуосевыми шестернями.

​

При разных оборотах колес полуосевые шестерни дифференциала вращаются быстрее или медленнее корпуса. За счет это между фрикционными дисками возникают силы трения, препятствующие свободному вращению шетерен,то есть осуществляющие частичную блокировку. Соответственно на отстоющем колесе увеличивается крутящий момент и сила тяги.
Фрикционные диски в некоторых конструкциях не подпружинены, а сжимаются давлением жидкости, создаваемым насосом. Нпример, одна из таких конструкций носит название "героторный дифференциал" (от анг. Gear - шестерня). Он имеет шестеренчатый насос, создающий давление жидкости при разных скоростях вращения полуосевых шестерен корпуса.

Вискомуфта.
Получила свое название от лат. viscosus - вязкий. Ее основными элементами являются (рис.6):

​

- корпус и вал, геремтизированные с помощью уплотнений
- диски, одна половина которых соединена шлицами с корпусом, другая с валом. Диски имеет каналы и отверстия для увеличения вязкости трения жидкости.
- силиконовая (кремнийорганическая) жидкость, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%
Вискомуфта передает подводимый к ней крутящий моментза счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5-7%). При отставаниии ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, температура и вязкость ее растут, она расширяется ии сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. Это приводит к резкому возрастанию передаваемого момента("хамп-эффект"), что может отрицательно сказаться на управляемости автомобиля. В результате вращения передается за счет механического трения, температура и соответственно давление жидкости постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта.
Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.
Вискомуфта может устанавливаться как самостоятельный узел между ведущими осями или "встраиваться" в конический дифференциал.
Этот узел не пригоден к ремонту, так как количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты и строго контролируются при ее изготовлении. При утечке части жидкости муфта подлежит замене.

Дифференциал "Квайф".
Конструкция механизма, зарегистрированного прод торговой маркой "Квайф"(Quaife), представлена на рис.7. Сателиты у него расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепяться не на осях, а находятся в закрытых с обоих концов отверсиях корпуса. Правый ряд сателитов входит в зацепление с правой полуосевой шестреней, левый - с левой. Кроме того, сателиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеет винтовые зубья.

​

Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлитру из другого ряда. а тот, в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колес на повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого возникают силы, осуществляющие частичную блокировку, что увеличивает силу тяги на отстающем колесе и, соответственно, суммарную силу тяги автомобиля, повышая его проходимость.
Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев, изменяют коэффициент блокировки в зависимости от характеристик автомобиля и условий его применения.

Дифференциалы "Торсен".
Получили свое название от англ. Torque - крутящий момент и sensing - чувствительный, тоесть чувствительный к крутящему моменту. Механизмы, выпускаемые под этой торговой маркой, имееют два типа конструкций.
Первый пердставлени на рис.8. Сателлиты расположеныв корпусе перпендикулярно его оси и объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением.

​

На повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и другую полуосевую шестерню. Такой "цепочкой" колесам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют частичную блокировку дифференциала.
Применение комплектов сателлитов и шестерен с различным профилем червячного зацепления дает возможность изменять коэффициент блокировки. Недостаток этого вариант - сложность конструкции и ее сборки.
Второй тип "Торсена" представлен на рис.9. Сателлиты расположены параллельно оси корпуса дифференциала в его отверстиях и соединены попарно между собой и с полуосевыми шестернями винтовым зацеплением. работа механизма на поворотах и частичная блокировка осуществляются так же, как у "Квайфа". Этот вариант конструкции менее сложный, кроме того позволяет уменьшить диаметр корпуса дифференциала.

:[:]|||||| :[:]|||||| ​

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

У Вармэна коробка предполагала наличие кнопок блокировки всех 3х дифов (с его слов) торсену по моему эти кнопки не нужны

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Сань, по моему он всё-таки межосевой поменял на торсен, а не передний, надо в следущие выхи уточнить, если конечно этот товарищ приедет на ралли-спринт.

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Вот эту мысль я себе уяснил прочитав в книге "Ауди: российский опыт", Йорц Бенцингер в главе "Отец кватро" именно про это и говорит
А вот как изменит поворачиваемость он не говорит

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Хорошо, а такой вопрос:
Можно ли вставить в задний дифф торсен и при этом оставить механическую блокировку??

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Теоритически да, но в нашем случае нет.
ИМХО

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Именно передний я его два раза переспросил. Он сказал, что стояла механическая блокировка от кнопки, а он поменял ее на самоблок торсен.

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

Ты не прав. Очень многое зависит также от конкретной трассы и состояния покрытия.
Посмотри результаты ралли спринта в Мытищах: моноприводы ехали быстрее кватровых авто. А ВАЗ 2108 в классе супершипы почти не уступали S2.

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

***Почему?? в корпусе заднего моста все есть...??

 

Ответ: Торсен на морду. Вопрос к знатокам матчасти.

а дай видео посмотреть :very_cool: