Система впрыска KE III JETRONIK, болячки

Люди подсказывайте дозатор верхнее давление 6,3 атм нижнее давление 5,9 атм начинаю медленно подымать лопату расходомера нижнее давление и верхнее стоят как вкопанные, если лопату поднять резко то нижнее давление подымается до 6 и потом опускается на 5,9 атм, если лопату резко опустить то нижнее давление опускается до 5,8 атм и плавно идет к 5,9 атм. ЭГРД и регулятор давления пробавал ставить со своей машины не помогло. Налив по форсункам очень ровный. Потрачена 1 банка винса для замачивания (отмокал 2 суток), и 2 банки винса для промывки на рабочей машине результат все тотже. Про повышение давления думаю забито отверстие 0,3 мм а про понижение давления думаю забита сеточка на входе ЭГРД. Как это вылечить?

 

и еще прикол с этим дозатором, если давление в системе опускается до нуля то при подачи топлива (в это время я смотрю на монометр) и при давление 3,6 очка форсы прызнули очень быстро и давление ростет дальше до 6,3. Хотя плунжер отрегулирован правильно. И еще обратил внимание когда давление падает то плунжер сам втягивается внутрь дозатора, может это и так должно но я не когда не обращал на это свой взор.

 

Автолюбители и автопрофессионалы!
Помогите кто чем может!

Машина простояла несколько месяцев, сначала небыло искры, сделали. Теперь топливо не поступает дальше форсунки. До неё доходит и всё. На этой форсунке стоит какой-то датчик, как можно проверить его работу, если дело в нём. Если дело не в нём, подскажите что может быть. Может кто-то сталкивался?
Заранее спасибо всем за помощь!!!

 

Понял,тоже проверю на днях!!!

 

Сам втягивается? под действием чего? Думаю плунжер снимать надо, может там чего наколхозили

 

Снимал смотрел все ОК

 

дальше какой форсунки? пусковой?
так на ней клапан, а не датчик.
+12В на одном выводе постоянно,
а второй в момент заводки на минус коротится и форсунка льет. (это образно)
на самом деле чуть сложнее, но суть такая.
все остальные, только с поднятием лопаты расходомера,
при условии, что насос в это время качает 6 и больше атмосфер.

начинаем с 1-й страницы, там есть ссылки, где описаны принципы работы.

 

Доброе время суток.

У меня такой вопрос:
на машине установлено ГБО вот собствено вопрос будет о нем.
При езде на газе после нескольких минут ХХ зависает на 1300(такие оботы на газу и при отключенном РХХ) и так до перезапуска движка.
На бензине все работает отлично, проверил все параметры ПНД - 0,7В, ток ЭГРД бегает возле 0. диф.давление 0,4, лямбда живая, ХХ на бензине и на газе 720. подсосов не обнаружил.
Какое ГБО установлено невкурсе так как машину брал уже с ним. А на нем нет никаких роспознавательных знаков.
СтопКЕ нету, отключаеться БН.
у меня такое ощущение что ЭБУ при езде на газе переходит в аварийный режит и перестает управлять ХХ.

Может кто-то сталкивался с такой проблемами или вкурсе как ее решить ????

З.Ы. Единственный недостаток движка это низкая компрессия 8-10-10-10-8.

С уважением, Сергей.

 

Справился! Вообщем когда в очередной раз на перекрестке начали прыгать обороты (+20 на улице 93 градуса ОЖ) и заглох двигатель я вылетел с мультиметром и давай мерять все датчики и напаролся на ДТОЖ показания 40 кОм (по таблице минус 40 градусов по цельсию): Потом подождал пока остынет изамерил показани вернулись в норму 420 ом около 60 градусов! Завожусь работает отлично опять еду до след пробки, включается вентилятор, двигатель колбасит! Выскакиваю мерию опять 36 кОм -минус 30 градусов! Ну все выскочил! Пошел на работу! Вечером выхожу с работы завожусь, греется, до 30 градусов нагрелся и опять расколбас ну как обычно уже целый месяц мучаюсь и месяц до зимы (вспомнил) мерию температура 8 кОм - 0 градусов по таблице! греемся дальше 70 градусов мерию показания 362 ом - показанья в норме! (оказывается всю зиму я ездил с сломаным ДТОЖ просто температура ОЖ выше 90 не подымалась, а расколбас при прогреве воспринимался как должное авто-то 20 лет уж) Заменил: чудо!: появилось то, что никогда не видел запуск 1000 об/мин пока не прогреется до 70 обороты стабилно около 950 хоть крути смесь хоть не крути! выставил СО теперь езжу и недоумеваю оказывается на 100 км стрелка двигается чуть-чуть а не 7-ми мильными шагами! Расход ура оказывается и вовсе не 12-15 литров, а 7-8 литров! И шум в движке куда то делся и я его услышал: 1 компенсатор походу накрылся по прослушке трубочкой и наушниками как у доктора во 2ом цтилиндре! Если симптомы похожи смотрите ДТОЖ! Табличка гдето здесь на форуме про болячки K-III jetronic

 

Продолжаю свои эксперименты с впрыском. В прошлые выходные все трубки впуска поставил на хомуты. Работа двигателя очень изменилась в лучшую сторону, совсем пропали вибрации на двигателе. Раньше вибрации ощущались в салоне (грешил на опоры двигателя), теперь не то что в салоне, но даже визуально двигатель не вибрирует . Пришел эмулятор ПНД от Виктора, буду завтра ставить. Отпишусь в соответствующей теме.
Теперь мои мысли по поводу бензонасоса. Летом, а теперь и сейчас, если стоять долго в пробке (около 20-30 минут), двигатель как бы захлебывается (вплоть до того, что заглохнув заводится еле-еле). Похоже что бензонасос перегревается и его производительность падает (это не влияет от количества бензина в баке). Помогает доливка свежего бензина на АЗС. При езде без пробок такое поведение не проявляется. Вот я думаю, бензонасос ли это? Мне кажется температура в баке не зависит от скорости движения. Или я не прав? Если это не бензонасос, то что это может быть ?

 

предпочтительнее версия плохой вентиляции ЦПГ при езде в жару , то есть при еледвижении в пробках, может тотже д температуры кривить характеристику, а так же датчик Холла изза перегрева срывать синхронизацию по зажиганию

 

Вот хочу загадку предложить Вашему вниманию .
Есть три картинки с показаниями тахометра. Интервал между картинками может быть 1 день, неделя, месяц - короче не предсказуемо. В машине все условно исправно и со впрыском ничего не делалось последнее время. Тем не менее, обороты ХХ могут встать в одну из трех приведенных позиций. Причем на езде это особо не сказывается.

 

VVsevolod, это начало - неизбежного конца, твоего блока управления впрыском...

 

Шлях, с возвращением из бани .
На счет начала конца - поподробнее можно?

 

Я ведь знаешь, кантуюсь (эх ручонки мои загребущие...) на очень многих форумах, так что на этом, для меня свет клином не сошёлся...

Да смысл в том, что этот дефект у этого ЭБУ прогрессирующий. Такое неявное позиционирование стрелки тахометра, как правило, возникает в тех ЭБУ, которые ненормативно увеличивают время реакции на ГУР.
У адекватного ЭБУ, если уж стрелка и проседает при повороте руля, то нормальный ЭБУ корректирует ток РХХ, c задержкой ну максимум в секунду, а съехавший будет чего-то ждать, даже с абсолютно нормальным ПНД.
Так вот у блоков, которые уже избыточно динамят этот процесс стабилизации оборотов ХХ, как раз и наблюдается такая нестационарность - положения стрелки в зоне ХХ. Причём, чем более длительная реакция на снижение оборотов у ЭБУ, тем и менее стационарной, получается зона установившихся оборотов по тахометру.
Это моё основанное на чистой статистике мнение, так как мне часто приходиться эти системы тестировать - перед установкой расходомера и после. У нормального во всех отношениях ЭБУ с моим девайсом, стрелка при вращении руля вообще не просаживается, та же манипуляция рулём, но со стандартным ПНД, просаживает стрелку где-то на одну секунду, затем ЭБУ выравнивает обороты.
С уже деградировавшем ЭБУ и статным ПНД, при прогрузке ГУР-ом, стрелка просаживается и больше не приподнимается, пока не отпустишь руль, с моим девайсом приподнимается, но ждать приходится по 15-20 сек., и даже при этом она не выходит в первоначального положения, и не всегда занимает после запуска двигателя - соответствующее ей положения - как в твоём случае. Вот на основании этих данных, ты и засеки у себя время реакции ЭБУ на коррекцию оборотов - при значительном повороте и удержании руля.

 

Да нету тут никакого прогресирующего конца. Надо просто понимать принцип работы контролера. Етот контроллер посути 286 ПК(обрезаный ). Невозможно создать компютерную програму управления впрыском (неважно каким електронным ,механическим) основанную на математических формулах. Поетому все производители авто ставят движек на стенд и начинают гонять по всех режимах. И по каждому режиму создаются так называемые таблицы режимов. Потом ети таблицы загоняют в память контроллера по принцыпу констант. И есть общая програма по управлению константами (тоесть таблицами). Таких таблиц есть 800-900 в зависимости от типа впрыска. Абсолютно ясно что никто 15-20 летние движки на стенд не ставит и новых таблиц не создает и програмы контроллеров не коректирует. Поетому контроллер может переключатся у тебя то на одну то на другую и т.д. таблицы. А причиной переключения может быть завышеный или заниженый сигнал с любого датчика....(окисленный контакт) или любое другое изменение параметров в связи с возврастом (не предвиденное при проектировании авто). Главное что контроллер выбырает таблицы в границах допуска родственных режимов. И будет так работать пока не пустиш машину под пресс .....

 

Можно поподробнее как улучшить вентиляцию ЦПГ? У меня трубка картерных газов как будто зажата (сплющена), влияет ли это на вентиляцию? Так же была трещина на тройнике к обдуву форсунок. В жару в пробке темп. двигателя может дойти до 110-115 градусов. И начинается дергание - двигатель при разгоне то тянет, то тупит. Получается вискомуфта не справляется, попробую заменить. Датчик температуры менял, изменений не заметил.

 

Кто-то может сказать что-нибуть по моей проблеме :
http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=3170498&postcount=8311

 

Я плакал ... клиентов shljach'а жалко, до слез ...

Нет никакой загадки тут, все банально ... Система стабилизации расхода воздуха на ХХ (подчеркиваю именно стабилизации расхода воздуха, находящаяся в ECU впрыска, для КЕ3-Jetronic) с помощью клапана, не имеет никакого отношения к флуктуациям положения стрелки тахометра на оборотах ХХ. "Тонкая" подстройка оборотов ХХ (и удержание их в определенном коридоре оборотов) возложена на ECU зажигания и осуществляется программным регулятором. Взгляни на характеристику регулятора, ответом на твой вопрос является ширина зоны (по оборотам) удержания оборотов ХХ, она составляет почти 50 об/мин. Таким образом можно сделать вывод, что в диапазоне оборотов ХХ от 750 до 800 об/мин VEZ "будет считать" что цель регулирования достигнута. Отсюда и разное положение стрелки тахометра. Плюс сюда же накладываеться погрешность в показаниях самого тахометра, связанная в первую очередь с напряжением бортовой сети авто, при слегка заниженом - стрелка будет ниже (при изменениях напряжения в диапазоне 13.0 - 14.0 вольт разница в показаниях тахометра может составить до 50 об/мин - проверено на практике). На представленных тобой фото, флуктуация положения стрелки тахометра не превышает 100 об/мин (цена деления шкалы тахометра 200об/мин).

Не совсем верное понимание положения вещей ...
ECU до 286 ПК (даже обрезанному) как до Китая пешком. Программы управления ДВС полностью основанные на математических формулах (называются: torque research algorithm) есть и в нашей жизни и не так далеко как кажеться - блоки управления авто ВАЗ, например BOSCH7.9.7, или Автел M73. А 800-900 таблиц в ПрО и на современной аппаратной базе представить трудно, а чего уже говорить то о 20 летних контроллерах! Абсолютно согласен, что корнем всех проблем управления является недостоверная информация о состоянии объекта управления, то есть - датчики.

 

обороты ХХ ААР 720 - 860, определяются ЭБУ
стрелка на фотках укладывается в этот диапазон.
Локону зачет.