так и есть - все проведено, ошибок нет, везде нули... короче заморочился я не по деццки - уже LBL сделал для ALT - выложу позже. оказывается первая лямбда у нас - широкополосная, и все методики проверок - не подходят. эх.... мало инфы
У меня похожая проблема. Днём, в сильно жаркую погоду при скорости 140-150 км/ч загорается лампочка EPC и двигатель глохнет. Как только скорость упадёт на 2-3 км/ч - лампочка тухнет и двигатель работает нормально, жму на тапку и опять всё повторяется. Вечером когда температура за бортом упадёт можно и 200 км/ч ехать. Зимой или летом в дождь тоже проблем нет. А если в пробке в такую жару стоишь, то есть вероятность что двигатель заглохнет и заведётся минут через 10-15, видимо когда температура под капотом припадёт... Ваще не знаю с чем связано...
да, почти уверен сегодня не поленился - провел кучу заездов на трассе. посмотрите пожалуйста кто разбирается. снимал все группы почти, какие более менее могут влиять на ситуацию значит еще раз - что я проверял: 1. свечи - новые стоят 2. компрессия - 10,5-10 по всем горшкам (думаю единичку можно прибавить на кривые руки - манометр и аккумулятор подсаженный) 3. проделана опрессовка - подсосы все убраны - держит 1атм 4. топливо - залит 95 лук в пустой бак. 5. насос - снят, осмотрен, сеточка чистая абсолютно 6. давление топлива замерено повторно (правда на стоячей) - 3,5атм стабильно, при прогазовках, кокда срабатывает вакуумный регулятор - поднимается до 4атм. - все по азбуке. 7. форсунки - сняты, осмотрены, прогнаны на предмет распыла - все 4 дают одинаковый факел - вопросов нет. 8. протестированы все возможные системы авто, к-е требуют тестирования - лямбды (в т.ч. на старение), ДЗ, EVAP, кик-даун, да все что можно вагкомом в бейсик сеттингс. только кат не проходит тест, выдает эффективность от 0,3 до 0,7. что за величина - я не знаю. на момент проведения замеров - аддитив был -1,6% мультипликатив 0,0%. по окончании - -1,6/3,9. при тестах - максимум воздуха - 99гр/сек. - как и в прошлые разы. имхо кстати это норма - т.к. у Славика - показания те же (см. выше) регулирование по детонации стало чуть лучше по сравнению с самыми первыми моими логами, но кмк - далеки от нормы, т.к. у того же Славика детонации почти нет. снова прошу советов
кстати пока писал - глянул readiness - прошел катализатор тест - все 0000 0000. вот сделал лейбл файл для ALT - что знал впихнул в него, спасибо всем за инфу и ссылки. ps - только им логать не очень удобно - т.к. часть названий групп я перенес в заголовок группы - чтобы побольше инфы впихнуть, но можно ориентироваться по номерам групп если что. зато смотреть удобней, надеюсь новичкам типа меня поможет. pps - если у вас блок не на букву A заканчивается - ессно переименуйте в свой. после 200 группы - данных нет, никто не знает что за показатели
А по ощущениям как? Все пока не пересмотрел,настрогал ты их дохрена,но те,что видел вполне приличные.
по ощущениям - средне - именно по измерениям в 20 группе - если нули - то зашибись, а если к 6-10 подбирается - то не едет
взял седня Альт на прокат на механике - сходу - дохлый датчик Т на впуске, фазы не работают - на пару дней взял посмотреть чо да как... ps - детонирует как и меня - чуть газу - и в 20 - под 12 шкалит
michфуд Как определил что Датчик температуры дохлый? Обрыв? Ну а фазы проверить тебе уже рекомендовали, вроде...
стоп - внимание!!!! я взял у приятеля ALT на прокат!!! с моей не путать!!!! ps - у него датчик T во впуске кажет 98-102 градуса - пости вровень с т ОЖ отсюда вывод - и сравнение с моим. тем более - при прогазовке т должна падать (как у меня) - у него не падает вообще
фазы - у меня по логам (и тестам) видно что обгонометр (фазорегулятор) пашет исправно - почти тютя в тютю со specified значениями
в общем небольшой итог моих заморочек: сделать ничего не удалось, симптоматика прежняя - с утра заводим - едем - отличная тяга, отзыв на педаль - по прошествии времени и прогрева мотора - машина становится калошей. что касается систем двигателя - почти все ощупано, проверено, протестировано. никаких ошибок по ВАГКОМу - все тесты проходит на ура, лямбды, катализаторы и прочие системы. все ОК. лямбда регулирование работает, мультипликатив держится в районе +3...+4,5% мучительные думы о причинах все-таки привели к следующем выводам: 1. мотор прогревается до 100 градусов, вместе с ним прогревается все что находится под капотом - коллектор, впускной трубопровод, воздушный фильтр, корпус воздушного фильтра. чем больше ездишь (а еще больше если стоишь в пробках или ненадолго оставляешь авто заглушенным) - тем ближе температура всего подкапотного пространства к 100 градусам. 2. через некоторе время датчик температуры во впуске показывает примерно 75-80 градусов (на улице +20-25). иногда когда поотжигаешь - падает до 60, но не ниже. как показал мой опыт - если Т больше 40 - машина тупит. т.е. воздух горячий, объем большой - кислорода меньше, через ДМРВ сосет меньше, мозги беднят смесь - мультипликатив идет в плюс, возникает детонация, регулирование по детонации уменьшает УОЗ как может - в итоге все вроде правильно с точки зрения смесеобразования - т.е. оно близко с стехиометрическому, но выделяемой мощности не хватает для нормальной тяги. 3. туда же и бензин - проходя через горячую металлическую рампу и через обратку сливается в бак, т.к. естественно давление бензина избыточное - попадает в бак, и снова в рампу - и так достаточно долго. ELSA говорит нам что производительность насоса должна быть 400мл за 15 сек - это если мензурку лить - т.е. примерно 1-,15 литра в минуту. т.о. за час мы почти полный бак туда-сюда перегоним, а если бензина меньше - то и быстрее соответственно. думаю Т топлива до 50 градусов точно поднимается, а то и выше. выше температура - ниже плотность и соответственно при одинаковом injection timing к-е мозги знают по прошивке в весовом эквиваленте топлива попадает меньше - что снова ведет к бедной смеси. вот собственно и все. т.е. мотор исправен (ну в допусках - с учетом износа и пр. ерунды) - а ехать не будет. решение проблемы кмк - в охлаждении воздуха и топлива. а это почти нереально без конструктивных изменений. думаю влияет все (в разной степени, по чуть-чуть - но в итоге набегает) - и крышки пластиковые на двигателе, и теплоизоляция капота, и то, как распределяются воздушные потоки в моторном отсеке, и температура двигателя, и температура масла, и производительность форсунок брызгающих на поршня, естественно загрязненность радиаторов - как основного так и кондея. сам впуск у нас достаточно массивен - с изменяемой геометрией, пластиковый - нагревается дольше металла - но и остывает дольше. также думаю, что МКПП - меньше нагревает воздух, т.к. чаще обороты выше 2000 - продувается воздухом, а на мульте - нет - поток всегда минимален, т.к. обороты тоже не растут выше 2500 при обычной езде. а что происходит в самой АКПП с повышением температуры - я не знаю, могу только предположить, что чем жиже АТФ - тем меньше давление в контурах силовых систем и чтобы сжать шкивы вокруг цепи - нужно большее давление (обороты мотора) - а пока она не сожмет цепь как следует - не даст движку команду о готовности ехать - тот будет ждать и уменьшать выходную мощность чтобы АКПП успела адаптироваться. что с этим всем делать? ума не приложу ps - подмена показаний датчика температуры во впуске на -9 градусов результата не дала - вышла ошибка правда "недостоверный сигнал" - может мозги не поверили что -9 во впуске возможно, когда на улице +25. а может этот индикатор не основной, а лишь вспомогательный для расчета качества смеси - ДМРВ думаю превалирует в любом случае. и еще - отследить уменьшение к-ва воздуха через ДМРВ при нагреве воздуха мне не удается - либо это доли грамма, либо я не так понимаю физику. на ХХ как было в режиме D 4-4,5 г/с - так и остается
Мич, ты МАДИ за пару недель закончил? :very_cool: Хорошо пишешь... Извини, я там обещал чего-то по группам дописать - чего-то всё никак По сабжу. Может поможет... КПД холодного и горячего мотора разный, но похожий. Работа делается одинаковая, из этого следует, что массовый расход воздуха примерно постоянен в равных условиях. А вот разряжение во впуске - ;-) Вакууметр или %% EPC посмотри.