На внедорожниках не оснащенных блокировками так иногда делают. Слегка бьют ногой по педали газа. Если переборщить с тормозом - полуоси сворачивает на раз.
Вы берете совершенно правильную посылку: "сила тяги на любом колесе не может превышать его силы сцепления" и затем неожиданно делаете ложный вывод: "разложение момента на 4 колеса вместо 2-х с ухудшением сцепления приносит все меньше пользы" Наоборот: "разложение" тяги по всем колесам, а не только по двум, даст больше пользы именно в условиях недостаточно хорошего сцепления колес. По простой причине: чем больше колеса оси нагружены силой тяги, тем меньшая по величине боковая сила может вызвать их боковое скольжение (занос). У колеса есть "запас по сцеплению". Этот запас тратится на две составляющих: а) для создания тяговой силы; б) для противостояния боковой силы (составляющей центробежной), стремящейся вытолкнуть машину наружу поворота. Чем больше силы сцепления колеса будет потрачено на создание тяговой силы, тем меньше останется силы сцепления, удерживающей ось от поперечного скольжения. Такая же байда при торможении: если ось при торм-ии полностью блокируется, достаточно небольшого толчка в бок и начинается занос оси. Такая физика. Именно по этой причине у заднеприводника задняя ось уходит раньше передней, а у переднеприводника сносит морду в то время как задние колеса еще "держатся" за дорогу. С распределением тяги на четыре колеса улучшается устойчивость и управляемость машины, поскольку нет избытка момента на отдельной оси при его полном отсутствии на другой оси.
Чтобы не было не правильных выводов базовые понятия: - занос задней оси или снос передней происходит от потери сцепления колеса. Только из-за этого - ничего другого просто нет в природе. - сцепление колес зависит от шин, дороги и развесовки авто. Развесовка в динамике сильно меняется и это накладывает огромное влияние на торможение. - нет никакой разницы чем прикладывать тормозное усилие к ступице колеса. Можно тормозами, а можно мех.потерями мотора. Поэтому ВООБЩЕ НЕТ НИ КАКОЙ РАЗНИЦЫ для конкретной оси между торможением тормозами и торможением мотором. Разве что колодки экономить можно в последнем случае. Если рассматривать торможение отдельными осями, то возникает такая ситуация: - при одинаковых сцеплении и силе торможения, безопаснее тормозить только передней осью нежели только задней, т.к. ее сила сцепления вырастает из динамики развесовки, у сцепление задних колес падает. Но при отсутствии тормозного момента на задних колесах и них больше шансов не превысить предел сцепления и они не сорвуться. Классический пример обратной ситуации (торможение только задней осью) - "полицейский" разворот с ручником. Что касается полноприводных авто, то там так же либо в силу законов физики, либо плюс к ним спец меры в виде Кб торсена, делают так, чтобы основная масса торможения приходилась на передние колеса, а не на задние. Писатель Абсолютно согласен с вашим последним сообщением. Добавлю только, что это я хорошо знаю. Нюанс только в том, что нам важны АБСОЛЮТНЫЕ ВЕЛИЧИНЫ тяги для сравнения полного и монопривода. А с ухудшением сцепления эти абсолютные величины также сильно падают. Т.е. если на сухом асфальте за счет разложения мы можем получить выигрыш, например 300Нм на колесе и это весомо, то на скользком покрытии всего 10Нм. И это на фоне других сил просто капля в море. Я же не случайно говорю о ПРЕИМУЩЕСТВЕ, КОТОРОЕ УМЕНЬШАЕТСЯ. И с некоторого момента оно бесполезно на практике. Так вот гололед уже такой момент, а мокрый асфальт летом еще не такой.
Писатель Это само собой. Сила сцепления уже учитывает все. Это результирующая. Поэтому и сила тяги или сила торможения учтены и все прочие боковые. Вы опять за "свое"? ;-) У торсена есть Кб, работающие под режимом торможения. Один вперед, другой назад. Их и подбирают специально так, чтобы торможение мотором было эффективным- срывать заднюю ось никому не хочется. В общем случае, можно предположить, что Кб вперед настолько же больше, чем Кб назад, насколько установлен баланс тормозов вперед в конкретной машине. А в целом, кроме этих нюансов, у вас близкая позиция. Остается только понять, что в реальной жизни нам важны абсолютные величины, а не относительные.
А что после то? Типа легче управлять станет? Тромозить то все равно что на полном приводе, что на заднем. Тормозной путь от этог оне уменьшится
Писатель И раньше было ясно, что вы не знаете что такое управляемость, а сейчас это наглядно видно. ;-) Управляемость не есть следствие хорошего сцепления. Можно иметь громадное сцепление и быть при этом плохо управляемой машиной, что на фоне заднеприводных мерсов и бмв и демонстрировали ауди кваттро начала 90-х годов.
Товарищи участники соревнований! Призываю к спокойствию! Тон пониже, общение повежливее. Иначе буду вынужден огорчать по очереди или всех разом.... зы. Creo, я там за тобой прибрал, давай дальше сам. Или не сори, или сразу убирай, ок?
Поражаюсь логике, присутствующей у некоторых людей на форуме. Чел пишет: По тексту получается, что на полном приводе водитель чаще ошибается, переоценивает безопасность, думает что все еще безопасно, а на самом деле уже давно опасно, короче он ошибся и в повороте пошел в кювет. А на заднем приводе водитель более трезв в оценке, он не допустит ошибки и не уйдет в кювет. Я с этим не согласен, пишу, что тогда согласно логике данного суждения: В ответ чел пишет: То есть получается, что я делал выводы, что на заднем приводе более безопаснее чем на полном (хотя я утверждал наоборот, на полном безопаснее), а чел ратовал за безопасность полного привода и опасность заднего. И теперь хочу спросить чела: Уважаемый, если как вы раньше писали , «При движении на заднем приводе водители более "трезво" оценивают возможности своего авто», зачем же вы тогда на уазике передний мост включили? Вы что, забыли, к чему призывали? Ведь включив полный, вы увеличили психологическую ошибку оценки безопасности? Может быть вам только казалось, что вы по рельсам едете, а на самом деле вы ехали по льду? Ведь по вашей логике, надо было на заднем приводе пилить «более трезво оценивая возможности своего авто». И вот уже весь форум подтрунивает: Писатель идиот, призывает всех ездить на заднем приводе, дескать это безопаснее. Наглядный пример, как люди умеют скрыть собственную безграмотность да еще при этом выставить других идиотами.
думаю тут причина в смешении понятий "ссыкотно" и "безопасно". Человек включил полный привод и ему стало не ссыкотно, но это не значит, что ему стал безопасно. Во всяком случе он о безопасноси не написал.
Послушайте, вы наверное совсем не понимаете свойств дифференциалов. Еще раз, за губами следите. Если тормозить мотором, авта заднеприводная, сзади диф малого трения, тормозим мотором, левое колесо на льду, правое на асфальте. Диф распределит тормозной момент поровну. Теперь та же авта, но торсен, кот может делать 20/80 80/20. Торможение мотором: диф теперь распределит момент не поровну, он опять заблокируется, только уже тормозным моментом, и перераспределит больший тормозной момент на то колесо, где сцепление ЛУЧШЕ, он усилит тормозной момент на колесе, имеющем лучшее сцепление. А это нафиг не надо, это вредит управляемости. Но вследствие того, что тормозной момент при трм-ии мотором низкий по величине, диф сильно не блокируется и не мешает работе АБС. А теперь представьте Торсен межосевой с очень низким Кб, стоящий в Кушке. При торможении мотором его роль в перераспределении момента между передом и задом будет настолько мизерная, что на управляемость это не повлияет. Пятый раз говорю: задача Торсена на Кушке, как и любого межосевого дифференциала - улучшение управляемости. Он не только "снимает" момент с переда во время поворота, придавая машине легкую избыточную поворачиваемость. Есть еще одно свойство: при сильной тяге и примерно одинаковых коэфф-х сцепления колес (если колеса осей сорвутся в букс) он начинает перераспределять больший момент на переднюю ось, делая поведение машины немного "переднеприводным". Это важно, когда в заносе машину тягой ведешь, а также важно если авту занесет на прямой - добавил тягу, она должна выровнять траекторию. Вот две задачи Торсена.
Уважаемый, у вас есть одна особенность: вы никогда не признаетесь в собственных косяках. Не стыдитесь признаться, если что-то не знаете. Ошиблись - признайтесь, страшного в этом нет. Упрааляемость - не следствие и не причина. Это эксплуатационное свойство автомобиля. И свойство это давным-давно изучено. И зависит оно от множества факторов, как внутренних (конструктивные особенности автомобиля), так и внешних. И не надо быть Ньютоном, чтобы это понять, просто надо знания черпать из учебников, а не со страниц глянцевых журналов, где пишут всякие типа-эксперты.
Безопасность движения это тоже одно из эксплуатационных свойств ав-ля. Это понятие конкретное давно изученное и подробно описанное. И свойство это комплексное, т.е. состоит из многих свойств. И нам повезло, что на форуме есть дипломированный специалист по безопасности, давайте мы его попросим и он нам все подробно объяснит, что это такое и какие есть критерии оценки безопасности движения автомобиля.
У мицубиси на гражданских машинах был, модель не назову. Остальное даже комментить лень - попробуй описанный мною эксперимент, потом поговорим.
SH-AWD (Хонда) и SuperAYC (Mitsubishi) это системы организации полного привода, а мы обсуждаем (если я правильно понял) систему курсовой устойчивости (стабилизации). Совершено разные системы и по функционированию и по назначению. Несравнимо.
Друг любезный, вот мне надо, чтобы авта в поворот таки заехала, особенно, если я переборщил со скоростью на входе. Ну не хочу я мордой в отбойник Какая мне разница, как называется система, которая эту задачу решит? Более того, ты предполагаешь, что ЕСП (как собирательный образ) и система организации полного привода (как собирательный образ) между собой не "общаются"? Вышеупомянутые системы я привёл в качестве примера того, как решается задача стабилизации. Я тонко попытался намекнуть, что для решения задачи стабилизации не обязательно всё тормозить - можно и добавить кое-где. Более того, вне зависимости от того, что написано в ССП, этот эффект я наблюдаю на Ку7. Ещё говорил о том, что полный привод удобнее монопривода в сложных ситуациях именно тем, что у ЕСП (и иже с ней системой организации полного привода) больше возможностей решить задачу "оставаемости" машины на дороге. И ещё писал, что наличие тяги - это лучше, чем её отсутствие, причины см. выше. Уже третий раз пишу это summary - никакого толку. Что делать?
Ничего не делать Просто перестать писать и читать с интересом Ну или не читать вообще... зы. я понял, что это все бестолку после заявления кваттровода о неправильном анализе своих ощущений