Ну это понятно. Давай обсудим прочие детали которые могут подвергаться износа и от туда будем плясать. Я думаю структурированный подход здесь просто необходим. Насос не так сложно устроен как кажется на первый взгляд. Надо охватить все изучить принцип, возможность и диапазон степени износа и отсеять лишнее. С тем что останется и найдется способ решения. Это мое предложение
есть рабочие мозги, внутренности ТНВД, если надо узнать что внутри по микросхемам и процессорам, могу вскрыть
Тут дела такое, что надо прочекать несоответствие угла и скважности. То есть я предполагаю, что скважность - сдвиг цилиндра опережения, а угол - просто угол, то есть момент открытия. Поэтому если с места или на 3-й в автомате тапка в пол, то скважность по идее должна быть неадевкатна углу.
Это было бы интересно. Узнать марку проца, памяти и микрух. Но еще надо придумать способ понять - по каким проводам и какие сигналы приходят от ЭБУ и какие сигналы приходят на исполнителей - клапан опережения и клапан иглы. И еще неплохо бы вскрыть волшебную коробочку УТЮГА и там тоже посмотреть марку проца.
Это на моем АКЕ. На AFB друга на холостом ходу 27% (на АКЕ 70%), на 4000 оборотов 10%, на 4300 - 4%. все как выкладывал UTUG в табличке, и без всякой коробочки, так что она не причем.
Поговорил с бош сервисом в филях. Говорят, что минимум 65, при этом меняют: Корпус, мозги(обязательно), цилиндр, подкачку. Это - стандарт. Заявили, что частями смысла никакого нет. Удивили тем, что мозги сами по себе больше 150 тыщ. не ходят. Говорят, это как лампочка тускнеет со временем - так же и в мозгах необратимые процессы. Сказали, что не будут препятствовать нахождению в рем. зоне и около стенда - типа если хочется, то пожалуйста. Когда я сказал, что пробег 310 тыров - ну однозначно все менять, так как даже при самых благоприятных обстоятельствах всему там уже кранты. Однако предложили для начала прочекать остальное - то есть прочитать двигло, чтобы выявить неисправности прочих систем.
Думаю не получится. Там все интересное безкорпусное. Надо програмеров пытать, чтоб научились хотя бы прошивку смотреть. Если получится можно пытаться свои мозги сделать.
Обсуждал этот вопрос несколько лет назад с Денисом с Кархелпа (автором известной проги для диагностики ТНВД), шансов решения этой проблемы нет.
Сергей, я не спец. в таких вопросах, но все же, что именно сложно. Идентификация элементов или программное решение. Ведь Денис как-то написал свою известную прогу, значит что-то удалось выщемить. Во что уперлись?
Ну может теоретически и возможно, но экономически нецелесообразно. Нет в открытом доступе даташита на используемый в мозгах процессор, системы команд, адресация, режим доступа к программируемой памяти, как перевести в режим внутрисхемного программирования -вопросов много, ответов мало. Даже по протоколу обмена мозгов и ЭБУ по КАН-шине достоверной инфы нет. Даже наши китайские друзья никаких приблуд для VP44 по доступной цене не выпускают. Видимо БОШ хорошо прячет свою тех информацию, вполне возможно, что и 815 стенд после идентификации мозгов насоса получает необходимый софт с Бошевского сервера, причем только для этого конкретного насоса.
Спасибо. Да сложновато. Кстати, слышал, что Китайцы сделали таки свой 815 и ценник вроде приемлем (конечно не для частного, разового использования, но для небольшего сервиса вполне по карману). Так, что с сервером 815 едва ли связывается.
Возможно, но даже китайский дешевый Х431 при скачивании программ диагностики (обновления, причем платные), все проги привязаны к серийнику самого прибора, на точно таких же приборах, но с другим серийником - не идут, надо программы ломать. Так что китайцы деньги любят не меньше Боша и пытаются заработать на всем.
В бош-сервисе в филях сказали, что им всего 2-3 раза только удалось прописать б/у мозги. Вроде новые прописываются, а б/у-нет. Высказываю слегка безумную идею: Я в свое время увлекался квадрокоптерами, там мозги (полетный контроллер) посложнее наших который в ТНВД. И процессоры известны и методы их программирования. Сам я в этом не копенгаген, но общие знания имею: В квадриках идея в том, что снимаются показатели с акселерометров, барометров, гироскопов, компаса, сонара, датчика GPS, приемника управления (6 каналов). Частота съема показаний очень высокая. Путем вычислений выдается сигнал на моторы, которые управляются аналогично CAN, то есть они подключены к общей шине, каждый имеет свой адрес (не сам мотор, а ECU - модуль управления мотора). Точность управления обязана быть хорошей, иначе аппарат упадет с неба. Моторы бесколлекторные, без ECU не работают. Обороты в диапазоне 5000 - 25000, соответственно импульсы на каждый мотор идут с бОльшей частотой. Система может иметь от 3 до 8 моторов. Сам ECU представляет собой тоже платку с микропроцессором и 6-ю ключами, каждый из который аналогичен тому, что у нас в ТНВД перегорает. Я однажды сжег 3, когда коптер уронил в снег, поэтому лично покупал и перепаивал. Сами ECU характеризуются скоростью работы и мощностью в амперах. Обычно все работает на 7.2-15.5 вольтах, амперы - от 5 до 60 А. Саи полетные контроллеры шьются на ура просто через ЮСБ хоть 100 раз. И шьются и настраиваются параметры полета, тонкие настройки - их там море. Таких полетных контроллеров есть какое-то количество разновидностей, но в том числе несколько и отечественной разработки и в принципе можно этих ребят найти и поговорить. Размеры контроллера в силу ограничений по массе - очень небольшие, как раз влезут в штатное место. Но стоимость полетного контроллера (от 50 до 250 енотов) определяется дорогими датчиками - гироскопами, акселерометром, баро, компасом, GPS. Нам это все не надо. Нам надо только плату с процом, программу и компьютерный интерфейс. И надо понять - что у нас на входе в мозг ТНВД и что на выходе. То есть на выходе и так понятно что: 1. Импульсы на клапан опережения, 2. Импульсы на клапан иглы. 3. Наверно какие-то данные возвращаются в ЭБУ. Надо понять, что на входе. Так вот - идея подписать разработчиков полетных контроллеров на разработку мозгов для ТНВД. Скинуться по немного и заинтересовать ребят.
Ну видишь - скважность клапана и угол впрыска - неадекватны. Нелинейное поведение. Разброс в скважности в разных логах - от различия базовых установок угла. Кстати зачем поворотный датчик - тоже стало понятно - это чтобы сделать положение клапана независимым от базовых установок угла ТНВД и на самом деле организовать обратную связь. Но и логи не совсем то. Надо бы 1-4-10 группу, чтобы видеть запрос по газу. И измерения в максимальном разгоне.