Лучше всего подключи комп и посмотри данные: кол-во топлива - должно быть 61-63 мг кол-во воздуха - должно быть 850-880 мг давление наддува - должно быть 1500 мбар х 2 обороты двигателя - должно быть 4500-4600 об/мин
Ну если всё же сможешь залить 60 мг по цифрам (в реале неизвестно сколько будет) и сделать полку с 2000 и до 4000 без явного провала, то я поеду на стенд ! Ради эксперимента ! мне самому безумно интересно сколько же всё-таки в моей Аннушке киловатт А ещё у меня родилась идея : судя по всему компрессор перегревался и подклинивал потому что там масло "закончилось", а я возьму обычное синтетическое моторное масло, смешаю его с чудо-средством и залью всё это в компрессор ! И если он ещё не прошёл "точку-невозврата", то всё должно восстановиться ! И если это всё-таки произойдёт, то я оставлю эту машину себе и доведу её таки до ума !
У меня всё готово. 1600 - 53 мг 2000 - 54 мг 2400 - 55 мг 2800 - 56 мг 3200 - 57 мг 3600 - 58 мг 4000 - 59 мг 4400 - 60 мг Дымность везде 1/15. Это максимум на что у тебя хватит воздуха. Сейчас у тебя ровно на 4 мг везде меньше. Я уверен, что мы даже 60 мг не сможем залить. П.С. У Юры при 60 мг и 2600 мбар пошел дым, именно поэтому решили сделать 3000 мбар.
А я уверен, что по цифрам 60 мг зальётся в лёгкую! потому как в реале будет литься меньше ! Очень хочется узнать на сколько, но для этого надо придумать какую-нибудь методику ... Я тебе предлагаю сделать это по появлению дымности.
Конечно будем судить по дымности. Вот у Юры при 60 задымило - решили увеличить наддув. Если у тебя пойдет дым - обратной дороги не будет, пойдешь по стопам Юры. Я демпингом не занимаюсь. П.С. Вопрос по сцеплению остается открытым - когда оно начнет буксовать.
Хорошо. Делай только плавный разгон, сразу педаль в пол не нажимай. Самое главное масло и антифриз раньше времени не перегреть. П.С. Сейчас у тебя все радиаторы новые - посмотрим как они будут работать. Останется только теплообменник под вопросом.
Ого, 3,0 больше жрет? Неисправный шоль? У меня на трассе при 110- 7.7-8,0л, с остановками и таможней., и это не автобан, т.е не всегда на круизе. Кстати, слышал мнение что езда при 2000 об для наших двигателей не айс, якобы меньше смазки и как следствие повышенный износ распредвалов, какие будут мнения? Очень важно! Т.к на трассе выставляю 110км- это почти 2т об. И так и еду. Вопрос важный, часто езжу на дальняк
"Тепловозотопливные" В дебютном 1997 году дизельная линейка моторов была представлена только двумя агрегатами. Оба дизеля с фирменной системой прямого впрыска TDI оснащались турбиной с системой изменения геометрии (VTG) и электронно-управляемым распределительным ТНВД. Рядный четырехцилиндровый 8-клапанный 1,9-литровый мотор выдавал "на-гора" 110 л.с. Этот дизель был протестирован еще на VW Passat B4. Динамика 110-сильного "движка" для машины такого класса, как Audi A6, была "черепашьей" - 12,6 секунды до "сотни"! А максимальная скорость составляла 194 км/ч. Утешением могла служить топливная экономичность мотора - 4,6 л/100 км при загородной езде... Динамические характеристики шестицилиндрового 24-клапанного 2,5-литрового турбодизеля AFB мощностью 150 л.с. были гораздо интереснее. С этим мотором дизельные Audi A6 смогли преодолеть 10-секудный барьер при разгоне до 100 км/ч (9,7 с) и развить максимальную скорость 218 км/ч. В конце 1998 года мощность 2,5-литрового дизеля довели до 180 "лошадей", а его крутящий момент возрос до внушительных 370 Нм при 1500 об/мин. Новый силовой агрегат также был оснащен турбиной с изменяемой геометрией. Этот самый мощный дизельный мотор (заводской индекс AKE) дебютировал в 1999-м и продержался в производстве аж до 2005 года! Параллельно ему с 2003-го и до конца производства А6 С5 в 2005 году автомобиль оснащался двумя модифицированными версиями турбодизеля (BAU и BDH), имевшими такую же мощность. С 1998 года старый дизель 1,9 литра начал вытесняться новыми двигателями TDI с системой непосредственного впрыска топлива "насос-форсунка" (Pumpe-Duese Diesel). Как результат - улучшение тяговых характеристик и возросшая требовательность к качеству топлива. Первой "ласточкой" стал 115-сильный 8-клапанный 1,9-литровый AJM. После рестайлинга 2001 года появились еще две модификации нового 1,9-литрового мотора - обе мощностью 130 л.с. (AVF и AWX). В том же 2001-м свет увидела 155-сильная версия 2,5-литрового турбодизеля AYM, а в 2003-м - модифицированный 160-сильный турбодизель BDG. Годом позже появилась аналогичная модификация BCZ. Эти три мотора находились в производстве до окончания выпуска A6 C5-type. Стандартно автомобиль выпускался в переднеприводном исполнении. Опционно и в "базе" со спортивными силовыми агрегатами (2,7 и 4,2 л) была доступна фирменная система полного привода Quattro. Традиционное для Audi продольное расположение двигателей позволило оснастить полноприводные модели Quattro надежным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, а не вискомуфтой. Torsen распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами, то есть обеспечивает действительно постоянный полный привод. При пробуксовке дифференциал перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 25:75 до 75:25 - в зависимости от условий сцепления с дорогой передних и задних колес. Изначально автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач. 6-ступенчатая МКПП устанавливалась на 2.7 Bi-turbo и на дизели после рестайлинга. "Автоматы" в процессе производства Audi A6 C5 также менялись. Обычная гидромеханическая 4-ступенчатая АКПП 4HP-18 фирмы ZF применялась на 110-сильном 1.9 TDI до рестайлинга. Остальные автомобили оснащались адаптивными 5-ступенчатыми селективными АКПП Tiptronic 5HP-19 с возможностью ручного выбора передач (также от ZF). В 2000 году появилась селективная АКПП Multitronic собственного производства Audi с бесступенчатым вариатором, где для передачи крутящего момента использовалась стальная многорядная цепь. Вариатор оснащен адаптивным блоком управления, который способен имитировать переключение передач и подстраиваться под стиль езды водителя, изменяя диапазон оборотов, при которых будут бесступенчато меняться передаточные числа КПП. Надо отметить, что автомобили с такой КПП по своим динамическим характеристикам и экономии топлива превосходили тогда не только "автомат", но и "механику"!
Блин, не то скопировал ... Вот то что надо: "Дешевый" дизель Сказанное в предыдущем материале о качестве масла, гидрокомпенсаторах, замене ремня ГРМ на моторе V6 справедливо и в отношении V-образного дизеля объемом 2,5 литра. Появившийся в 1997 году мотор AFB в 1999-м претерпел небольшую модернизацию, в ходе которой его мощность возросла с 150 до 180 л.с. (AKE). Тем не менее моторы конструктивно очень схожи, а потому изложенное ниже справедливо для обоих дизелей. Наиболее серьезным дефектом 2,5-литрового дизеля становится появляющийся после 200 тыс. км пробега износ системы ГРМ - рокеров (коромысел), шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов. Если вовремя не провести ремонт, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов. Основная причина - частичное масляное "голодание" верхней части ГБЦ, возникающее вследствие использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Из-за этого происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока, а в таких условиях при низких оборотах двигателя масляный насос просто не в состоянии обеспечить подачу достаточного количества масла в верхнюю часть ГБЦ - возникает масляное "голодание". На повышенных оборотах (свыше 2500 об/мин) объем подаваемого масла уже достаточен для нормальной смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов. Однако с такими оборотами двигателя ездят немногие "рачительные" хозяева этих моторов... Окончательное проявление данной проблемы выражается в "отключении" цилиндров. При этом мотор никак не "предупреждает" заранее о надвигающейся "кончине". Оценить степень износа механизма ГРМ можно только при снятии клапанных крышек. При критическом износе выпадают шайбы (подпятники клапанов) или разрушается гидрокомпенсатор - клапан перестает открываться. Следствие этого - падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Как только два клапана на цилиндре перестанут открываться, он отключается, движок начинает "троить". По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу. В худшем случае комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала, 24 рокера (12,5$ штука), 24 шайбы-подпятника (4,5$ штука) и 24 гидротолкателя (7,5$ за единицу). Все это облегчит карман хозяина более чем на 1000$. Как правило, одновременно производится замена и всего привода ГРМ со всеми роликами и водяной помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта (работа + з/части) достигнет 1500-2500$! Еще раз напомним, что, как и на бензиновом V6, помпа - самый нагруженный узел в приводе ГРМ, ее замена обязательна при замене ремня. Ведь последствия от ее заклинивания для мотора крайне тяжелые. При обрыве либо срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправиться на свалку. Полный набор для регламентной замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД). На фирменной СТО это "удовольствие" вместе с работой обойдется в 1500$! Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке. Кардинально дефект ГРМ первых дизельных двигателей V6 удалось устранить только к 2003 году с появлением V6-дизелей серии "В" (BAU, BDG, BDH). Привод ГРМ этих моторов был модернизирован: в коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Учитывая физическую истину "трение качения меньше, чем трение скольжения", механическая износостойкость такого соединения на порядок выше, чем у моторов серии "А". (Там кулачок распредвала нажимал непосредственно на рокер, тем самым вызывая большие выработки в металле.) Интересной особенностью моторов В-серии является их полная идентичность с моторами А-серии по такому важному узлу, как блок цилиндров. Этим пользуются технически "продвинутые" поклонники марки, покупая автомобиль с заведомо "убитым" дизелем AFB/AKE, чтобы потом восстановить его за<%-1>меной ГБЦ от B-серии. Путь этот не так прост<%0> и требует от механика глубокого знания устройства двигателя, а также наличия собственного VAG-сканера. Однако, по словам специалистов, игра стоит свеч... Еще одна проблема дизелей V6 - общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Точные цифры пробегов здесь варьируются в широком диапазоне, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее, его несоблюдение в сторону увеличения интервалов замены масла. Таким образом, для б/у машин с неясным пробегом очень актуальны вопросы качественного сервиса предыдущими хозяевами. Поэтому при покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки. Моторы 2.5 TDI "грешат" время от времени "парением" масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. (В зависимости от того, какой из двух видов фильтра установлен на двигателе.) Возможна также проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи "закисает" в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км. Часты случаи выхода из строя и управляющей форсунки. Сама механическая часть ее надежна, а вот датчик хода иглы форсунки иногда начинает создавать проблемы или вовсе перестает работать - дизель при этом теряет в мощности, повышается расход топлива. Определить дефект датчика хода иглы можно только с использованием VAG-сканера. "Лечение" - замена управляющей форсунки в сборе. Проблема заглохшего в движении автомобиля с показаниями стрелки уровня топлива около середины бака проста - закончилось топливо. А точнее, отказал подкачивающий насос низкого давления, находящийся в баке и подкачивающий солярку в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот "окончания" топлива может выйти из строя и сам ТНВД. ТНВД VP44 от Bosch является ненадежным и конструктивно неудачным - в нем из-за перегрева "умирает" процессор управления. При его выходе из строя у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. В этих случаях накопитель ECU обычно фиксирует ошибку в "мозгах" ТНВД. В "оригинале" ТНВД поставляется только в сборе, но у официального дилера есть и так называемый "X-вариант" - восстановленный на заводе насос со сдачей старого. Есть в Минске и мастерская, где народные умельцы с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме элементной базы отечественного ВПК (стоимость работ - 470$). "Грешат" ТНВД VP44 также и механической неисправностью - подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. "Лечится" это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня. Цена б/у насоса - около 500$. Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией - ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна. Но стоимость, как и любой турбины, "кусается". (Благо она одна и доступ к ней хороший.) Так же как у любого турбомотора, возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина "живет" дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов. Примерные цены на б/у турбины начинаются от 300-350$. На автомобилях с этим дизелем после пробега 200 тыс. км при большом люфте вискомуфты вентилятора охлаждения возможно повреждение радиатора крыльчаткой вентилятора. Примерно тогда же возможен выход из строя вспомогательного вентилятора системы охлаждения и "климата" (новый стоит 200 евро). Но есть и хорошее: форсунки моторов V6 весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители. Гораздо привлекательнее в свете сказанного выглядит "старый" дизель объемом 1,9 литра. Однако, учитывая относительную слабость 110-сильного мотора, при разгоне его приходится "подкручивать". Платой за такой стиль езды прежних хозяев станет износ ЦПГ. Хотя в целом этот двигатель очень надежен и при грамотном уходе служит без существенных неисправностей 400.000 км и больше. Основные проблемы - преждевременная "смерть" турбины из-за нарушения ее смазки и отказ ТНВД из-за некачественного топлива. Вода в солярке приводит к скоропостижной "гибели" достаточно надежного ТНВД, ремонт которого сложный и дорогой. (Новый агрегат стоит 2500-3000$. Ценник на б/у насос стартует с 350$, на турбину - от 250$.) Среди прочих проблем мотора - отказ клапана управления наддувом, медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения, снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Возможен также излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов, приводящий к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ. Следствием этого может быть проскакивание ремня ГРМ и "дружеская встреча" поршней с клапанами! Турбодизельные моторы нового поколения с системой впрыска "насос-форсунка" достаточно надежны в эксплуатации. Сама система является очень высокотехнологичным элементом и при использовании качественного топлива не доставляет проблем на протяжении длительного времени. А вот в ремонте эти моторы очень и очень дороги. Основные проблемы - отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода. При выходе из строя насоса-форсунки необходима замена целиком. Стоимость новой детали - 1008$ (VAG), или 865$ за восстановленную на заводе! Цена б/у запчасти - от 200$. А после снятия форсунку необходимо устанавливать назад по специальному шаблону, для того чтобы она встала строго на свое место. При неправильной установке со временем разбивается посадочное место форсунки в ГБЦ, что в дальнейшем приводит к замене головки блока в сборе. При замене одной или нескольких насосов-форсунок необходимо устанавливать форсунки именно с таким же буквенно-цифровым обозначением или же менять все форсунки комплектом, в противном случае насосы-форсунки, не получая команды от ЭБУ, работать не будут! Есть у этих моторов и другие общие "болезни". Например, прогорает прокладка между ГБЦ и блоком цилиндров, что приводит к попаданию выхлопных газов в ОЖ со всеми вытекающими последствиями. "Лечение" - замена прокладки ГБЦ. Изнашиваются и резиновые уплотнительные кольца на насосах-форсунках, из-за чего происходит завоздушивание топливной системы, а также при этом часть топлива может попадать в поддон с маслом. Если вовремя не заметить повышающийся уровень масла, то сильно разжиженное масло с низкими смазывающими свойствами может приговорить двигатель за достаточно небольшой промежуток времени. Кроме того, для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием в области первого цилиндра: давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок распредвала - гидрокомпенсатор". "Лечение" - замена гидротолкателей и распредвала. Поэтому не стоит затягивать с ремонтом, если появился характерный звук "стучащего" гидрокомпенсатора. На ранних стадиях "болезни" можно отделаться только заменой самих гидротолкателей. И в этих случаях причина износа распредвала и выхода из строя гидрокомпенсаторов - некачественное масло или несвоевременная его замена. (В этих дизелях необходимо использовать масло с допуском VW 505.01 или VW 506.01.) У двигателя AJM разбивается так называемый наконечник насоса-форсунки, на который непосредственно нажимает распредвал. Долгий утренний запуск этих двигателей, скорее всего, свидетельствует о частичном выходе из строя тандемного насоса, что устраняется ремонтом насоса или его заменой. Турбина с изменяемой геометрией этих моторов также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае данные агрегаты довольно часто преподносят сюрпризы с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува. Или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, двигатель переходит в аварийный режим с ограничением количества подаваемого топлива. Устраняется это разборкой и чисткой "геометрии" турбины в специализированном сервисе. В крайних случаях вся турбина подлежит замене. Цены на б/у агрегат начинаются от 350$. Для замены ремня ГРМ на дизелях 1.9 TDI с насосом-форсункой и на V6 2.5 TDI необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД, а потому производить замену нужно на специализированных сервисах. Необходим и VAG-сканер для корректировки угла опережения впрыска на 1.9 TDI старого образца и 2.5 TDI, а также для проверки, при необходимости - корректировки синхронизации распредвала двигателя 1.9 TDI и насоса-форсунки.
Я могу частично оспорить данные из этих цитат. Например по поводу давления наддува: дизель и бензин. Бензин 0,6-0,8 бар избытка с завода. Дизель 1,0-1,3 бар избытка с завода. Интересно почему там написали по другому. Далее продолжать не буду.
Кстати 60 мг на 4400 - не поздновато-ли ? Может выйти на эту цифру к 4000 ??? 1600 - 53 мг 2000 - 55мг 2400 - 56 мг 2800 - 57 мг 3200 - 58 мг 3600 - 59 мг 4000 - 60 мг 4400 - 60 мг
Желания клиента - закон для исполнителя. Все последствия после подобного эксперимента возлагаются на клиента. П.С. Да хоть 70 мг - мне всё равно, что в прошивке поставить.
Да не, давай сделаем так как я сперва написал: от 55 мг на 1600 и до 60 мг на 4000 Если дымить не будет и сцепление будет выдерживать , то увеличим ещё на 5 ... )))
Семен, ты прежде чем писать столько сообщений прочитай тему заново. Я уже отписывал все свои результаты и наблюдения. 1. Двигатель AFB передний привод АКПП, Юрины форсунки с распылителями БДГ 52-53 мг - бублик в коробке не может заблокироваться причина высокий крутящий момент пришлось уменьшать до 50 мг 2. Двигатель АКЕ полный привод АКПП, Юрины форсунки с распылителями БДГ 60 мг - дымность превышена существенно пришлось уменьшать до 55 мг 3. Двигатель БАУ полный привод МКПП, Юрины форсунки с распылителями БДГ 55 мг - дымность превышена существенно пришлось возвращать заводскую дымность максимум 52,5 мг Этот список я могу продолжать дальше. Есть ещё как минимум 3 машины с Юриными форсунками. Также есть определенное кол-во просто чипованных мной 2.5 Скоро ты дополнишь мой пробел в отношении AKN передний привод МКПП.