Рулим!

Превосходство высоких технологий​

Ровно 25 лет назад, 3 марта 1980 года, на автосалоне в Женеве, Швейцария, был представлен Audi quattro / Ауди кваттро, автомобиль, которому было суждено перевернуть мировое автомобилестроение. Последовавшие за этим спортивные достижения принесли автомобилю славу, не подвластную времени.

Quattro / Кваттро появился во время тестов на снегу в результате блестящей идеи применения в трансмиссии полых валов для передачи момента на переднюю и заднюю оси. Система была дополнена центральным межосевым дифференциалом, впоследствии — дифференциалом Torsen. Первый quattro / кваттро поступил в продажу в конце 1980 года. Купе с «граненым» дизайном мгновенно стало бестселлером. Постоянный полный привод и пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 200 л.с. дарят новое ощущение мощности и спортивности.

С 1982 по 1984 quattro / кваттро завоевал четыре чемпионских титула по ралли, и эти потрясающие успехи уже ставших легендарными пилотов не забыты и по сей день. Вслед за успехом в гонках по песку и гравию была запущена программа кольцевых гонок, и концепция quattro / кваттро вновь доказала свое превосходство: пилоты Audi / Ауди взяли самые престижные призы в США и Европе.

Сегодня quattro / кваттро — целое семейство дорожных полноприводных автомобилей и одна из главных концепций марки. За 25 лет (до конца 2004 года) было выпущено 1 815 396 автомобилей, сегодняшний модельный ряд включает в себя 74 полноприводные модификации. Благодаря постоянному техническому совершенствованию, репутация трансмиссии quattro сегодня высока, как никогда. quattro / кваттро — это не просто передвижение. Это эмоции, безопасность и динамика. Автомобили quattro / кваттро — движущая сила марки Audi / Ауди и неотъемлемая часть новейших технологий.




<CENTER>На волне успеха</CENTER>

Четыре кольца, семь букв, 25 лет: технология quattro / кваттро отмечает знаменательную годовщину. Четверть века назад, 3 марта 1980 года, первый quattro / кваттро был представлен на автосалоне в Женеве в Швейцарии. Так началась история неисчислимых побед в гонках и непревзойденного превосходства на дороге. Мишель Мутон (Michèle Mouton), Стиг Блюмквист (Stig Blomqvist), Ханну Миккола (Hannu Mikkola) и, конечно, Вальтер Рёрль (Walter Röhrl) — пилоты, которые в 80-е годы вписали новую главу в историю ралли и принесли Audi / Ауди четыре чемпионских титула. Впоследствии полноприводным автомобилям удалось добиться такого же успеха и в кольцевых гонках, включая победу в американской серии TransAm в 1988 году и победное шествие 1996 года, когда A4 quattro Super Touring / А4 кваттро Супер Туринг победил во всех семи национальных чемпионатах, в которых принимал участие.

Технологический принцип quattro / кваттро утвердился не только в автоспорте, но и среди серийных автомобилей, где он стал синонимом динамики, скорости и безопасности. Своим успехом Audi / Ауди обязана quattro / кваттро. Это подтверждает тот факт, что в 2004 году Audi / Ауди выпустила 209 469 автомобилей quattro / кваттро, а всего с 1980 года с конвейера сошли более 1 800 000 автомобилей с постоянным полным приводом. Это гораздо больше, чем у любого другого производителя полноприводных автомобилей.




<CENTER>Технический принцип quattro</CENTER>

Автомобиль, передающий мощность от двигателя всем четырем колесам, развивает большее горизонтальное усилие, чем передне- или заднеприводные автомобили. Сила тяги и возможности при прохождении поворотов также гораздо выше. Audi / Ауди поняла этот простой физический принцип яснее конкурентов — и он лег в основу концепции quattro / кваттро.

Развитие проекта полноприводного автомобиля, носившего код 262, началось весной 1977 года. Сначала им занимались три молодых инженера: Йорг Бензингер (Jörg Bensinger), начальник отдела экспериментальной ходовой части, Вальтер Трезер (Walter Treser), руководитель проекта, и Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch), главный инженер. За основу был взят Audi 80 / Ауди 80 со слегка удлиненной колесной базой.

Пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом, впоследствии устанавливавшийся на Audi 200 / Ауди 200, располагался продольно. Полноприводная трансмиссия была заимствована от армейского внедорожника VW Iltis, разработанного Audi / Ауди. Задняя ось с подвеской типа McPherson представляла собой копию передней, развернутой на 180 градусов.

В январе 1978 года во время тестов в Штирийском районе Австрии этот прототип с номером IN – NC 92 продемонстрировал отличные способности сцепления с поверхностью, но при прохождении дорог с большим количеством выбоин в силовой передаче наблюдались скрытые нагрузки. Это происходило из-за того, что передние колеса при повороте катятся по немного большему радиусу, поэтому скорость их вращения больше. Решить эту проблему в данном прототипе было невозможно, потому что передний привод подключался вручную, а связь между осями была жесткой. Однако разработчики Audi / Ауди быстро решили две основные задачи: постоянный полный привод и возможность установки отдельного центрального дифференциала и второго карданного вала, что в 70-е годы казалось невозможным на автомобилях такого типа.

Руководитель отдела по разработке трансмиссии Франц Тенглер (Franz Tengler) предложил гениальную идею установки в коробку передач вторичного полого вала длиной 26,3 см, чтобы мощность могла передаваться в двух направлениях. Этот вал приводил в движение крестовину межосевого дифференциала с ручной блокировкой, который, в свою очередь, передавал 50% мощности двигателя на заднюю ось, оснащенную собственным дифференциалом повышенного трения. Остальная мощность с помощью выходного и полого валов передавалась переднему дифференциалу. Использование полых валов позволило впервые в мире создать легкую, компактную и эффективную систему постоянного полного привода. Система была поистине революционной: полный привод стал доступен не только внедорожникам с большим клиренсом, но и спортивным легковым автомобилям.

В начале 1987 года система quattro / кваттро получила важное дополнение: дифференциал Torsen, червячную самоблокирующуюся передачу, заменившую собой устройство ручной блокировки. Как следует из названия (torque sensing — реагирование на крутящий момент), дифференциал Torsen способен бесступенчато перераспределять крутящий момент между осями, при этом на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой, может передаваться до 75% крутящего момента. Так как этот дифференциал блокируется только под нагрузкой, автомобиль может быть оснащен антиблокировочной системой тормозов. Сегодня работа дифференциала Torsen дополняется контролируемыми электроникой системами блокировки межколесных дифференциалов и системой стабилизации ESP.




<CENTER>Настоящий quattro</CENTER>

«Мы хотели создать впечатление автомобиля, как будто «приклеенного» к земле, в котором технические возможности стоят превыше всего. Эта концепция оказалась правильной, эффективной и надежной». Это слова Гартмута Варкуса (Hartmut Warkuss), главного дизайнера того времени, о quattro / кваттро. Quattro / Кваттро, построенный на базе Audi 80 Coupé / Ауди 80 Купе, но с «граненым» дизайном, был представлен журналистам 3 марта 1980 года на ледяном катке рядом с выставочным залом, где проводился женевский автосалон. Пятиместное купе обладало колесной базой в 2524 мм при общей длине в 4404 мм. Компания Fuchs предоставила шестнадцатидюймовые кованые легкосплавные колеса. Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) понимал, что этот автомобиль — новая страница в автомобильной истории. Свою речь он закончил словами: «Сегодня состоялась премьера полного привода для легковых автомобилей».

Революционный quattro / кваттро (имя предложил Вальтер Трезер (Walter Treser)) был воспринят с энтузиазмом: принципиально новый тип трансмиссии и спортивный характер произвели большое впечатление на журналистов. Пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом и промежуточным охладителем рабочим объемом 2 144 см3 развивал 147 кВт (200 л.с.) при максимальном давлении наддува в 0,85 бар и выдавал максимальный крутящий момент в 285 Н•м при 3500 об/мин. Quattro / Кваттро весил 1 290 кг, ускорялся с 0 до 100 км/ч за 7,1 с и разгонялся до 220 км/ч. Постоянный полный привод, жесткая спортивная подвеска и функциональный дизайн интерьера делали его совершенным спортивным автомобилем.

Quattro / Кваттро стал флагманом производителя, не только из-за технических характеристик, но и из-за цены — в Германии он предлагался за 49 900 марок. Несмотря на высокую цену, уровень продаж с момента появления автомобилей в салонах был необычайно высок. За первые два года производства сборочное предприятие N 2 в Ингольштадте выпустило почти 2000 экземпляров. Первые 400 были необходимы как основание для участия в чемпионате мира по ралли в Группе 4.

«Настоящий quattro», как его теперь называют фанаты, продержался в производстве до 1991. За этот период было выпущено 11 452 автомобиля. За время производства материалы интерьера стали более изысканными, произошли изменения в технической части, появились цифровые дисплеи, системы голосового оповещения, антиблокировочная система и модификации ходовой части. Модификация модели произошла в 1987 году и затронула центральный дифференциал Torsen и двигатель: теперь он развивал мощность в 147 кВт (200 л.с.), но выдавал больший крутящий момент на малых оборотах. В 1989 году мощность увеличилась до 162 кВт (220 л.с.) за счет установки новой головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр. Максимальная скорость возросла до 230 км/ч.

Особая модель, овеянная легендарной славой, появилась в 1984 году: Sport quattro / Спорт кваттро с уменьшенной до 2 204 мм колесной базой и полностью новым двигателем с алюминиевым блоком цилиндров мощностью 225 кВт (306 л.с.). Использование Кевлара и прочих легких материалов сделали этот дорожный автомобиль серьезным претендентом на участие в ралли. Всего было выпущено 224 автомобиля в «короткой версии». Это позволило Audi / Ауди омологировать его для участия в ралли в группе B. Цена подчеркивала исключительность автомобиля: 203 850 марок.




<CENTER>quattro участвуют в ралли</CENTER>

Группа B, допускающая лишь небольшие технические ограничения, была, наверное, самым инновационной эрой ралли: в этих высокотехнологичных гонках команды побеждали за счет уменьшения времени разработки. Уже во время своего первого сезона 1981 года Audi / Ауди продемонстрировала свое превосходство. Финский пилот Ханну Миккола (Hannu Mikkola) выиграл два этапа и занял третье место в общем зачете, несмотря возникшие на первых порах технические проблемы. В гонке Сан Ремо француженка Мишель Мутон (Michèle Mouton) стала первой женщиной, выигравшей чемпионат мира по ралли.

В 1982 году ингольштадтская команда стала лидером, подтвердив слоган Audi / Ауди «Превосходство высоких технологий» Миккола (Hannu Mikkola), Мутон (Michèle Mouton) и Стиг Блюмквист (Stig Blomqvist) одержали семь безоговорочных побед в одиннадцати ралли, получив чемпионские звания. Мишель Мутон (Michèle Mouton) заняла второе место в общем зачете пилотов. В 1984 году пришел долгожданный двойной успех: Блюмквист (Stig Blomqvist), победив в пяти ралли, практически без борьбы получил звание чемпиона. Сезон начался с сенсационной победы в Монте-Карло новичка команды — Вальтера Рёрля (Walter Röhrl), опередившего на финише своих скандинавских коллег в ходе захватывающей борьбы.

Во время этого сезона у находившегося вне конкуренции Audi / Ауди начали появляться серьезные соперники. К примеру, Peugeot 205 T 16 / Пежо 205 Т 16, ставший первым раллийным концепт-каром с центрально расположенным двигателем. Audi / Ауди применила такой же подход, был сконструирован концепт-кар. Тем не менее, от идеи отказались, решив, что автомобиль не должен сильно отличаться от тех, что выпускаются серийно. В конце 1984 года дебютировал Sport quattro / Спорт кваттро, автомобиль с передним расположением двигателя мощностью 331 кВт (450 л.с.). Колесная база была укорочена на 32 см, чтобы сделать автомобиль легче и быстрее. Однако Sport quattro / Спорт кваттро, даже в своем последнем поколении S 1, не добился значительных успехов. И все же его экстремальные технические характеристики вошли в историю ралли. Официально заявленная мощность пятицилиндрового двигателя с алюминиевым блоком составляла 350 кВт (476 кВт), но, с учетом системы рециркуляции, поддерживавшей вращение турбины, истинное значение составляло более 500 л.с. при 8000 об/мин. При достаточно высоком передаточном отношении S 1 (весивший всего лишь 1090 кг) ускорялся с места до 100 км/ч за 3,1 секунды. Некоторые автомобили оборудовались коробкой передач, допускающей переключение при невыключенном сцеплении — то, что сегодня доступно благодаря технологии DSG. В основе автомобиля лежала рама из армированных трубок с навесными металлическими и пластиковыми панелями. Для лучшей развесовки радиатор, вентилятор и генератор были перенесены в заднюю часть автомобиля. Большие крылья и спойлеры увеличивали прижимную силу на скоростных участках; тормоза были оснащены системой водяного охлаждения.

Весной 1986 года группа B была закрыта. Audi / Ауди решила больше не участвовать в этих соревнованиях. После нескольких серьезных аварий оргкомитет FISA изменил правила соревнований, к участию в которых теперь допускались практически только серийные автомобили группы A. S 1 все-таки отпраздновала последнюю победу: в 1987 Вальтер Рёрль (Walter Röhrl) на автомобиле с двигателем мощностью 441 кВт (600 л.с.) выиграл гонку на трассе Pikes Peak в Колорадо, США, со 156 поворотами и максимальной высотой 4301 метр. В этом соревновании Audi / Ауди одержала тройную победу: в последующие два года «Гонку в облака» выиграли Мишель Мутон (Michèle Mouton) и Бобби Унзер (Bobby Unser). Долгие годы со временем Audi / Ауди — 10 минут 47,85 секунды не мог сравниться никто.




<CENTER>quattro в кольцевых гонках</CENTER>

Успехи на Pikes Peak воодушевили компанию. В 1988 году Audi / Ауди приняла участие в американской гоночной серии TransAm. Пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом на Audi 200 quattro / Ауди 200 кваттро, устанавливавшийся ранее на раллийные автомобили и развивавший 375 кВт (510 л.с.), обеспечил чемпионский титул американскому пилоту Херли Хейвуду (Hurley Haywood). Audi / Ауди одержала девять побед и получила кубок конструкторов. Годом позже компания перешла в серию IMSA GTO с менее строгими правилами. От Audi 90 quattro / Ауди 90 кваттро остался лишь силуэт: под углепластиковым кузовом скрывалась начинка настоящего гоночного автомобиля. Пятицилиндровый двигатель развивал 529 кВт (720 л.с.), автомобиль опирался на 14-дюймовые широкие колеса. Одержав семь побед в тринадцати гонках, Ханс Иоахим Штук (Hans Joachim Stuck) занял третье место в чемпионате и принес команде второе место в командном зачете.

В 1990 и 1991 годах Audi / Ауди с моделью V8 quattro / V8 кваттро начала участвовать в германском чемпионате Touring Car. Двигатель этого роскошного автомобиля объемом 3,6 литра развивал 340 кВт (462 л.с.). Несмотря на вес в 1 220 кг, мощность в сочетании с полным приводом позволили автомобилю на равных сражаться с более легкими соперниками. Штук завоевал чемпионский титул в 1990 году, а в 1991 после драматического сражения уступил Франку Биеле (Frank Biela) на трассе Хоккенхайм. После начала сезона 1992 года произошел скандал, вызванный несоответствием коленчатого вала двигателя регламенту. Команда отозвала V8 с дальнейшего участия в гонках.

Наиболее успешным в классе «туринг-кар» был 1996 год. A4 quattro Supertouring / A4 кватро Супертуринг с двухлитровым двигателем мощностью 221 кВт (300 л.с.) участвовал в семи национальных чемпионатах: в Германии, Великобритании, Италии, Испании, Бельгии, Южной Африке и Австралии — и победил во всех! Пилотом, победившим в Германии, был Эммануэль Пирро (Emanuele Pirro), в Великобритании — Фрэнк Биела (Frank Biela).




<CENTER>Серийное производство quattro</CENTER>

«Настоящий quattro» недолго оставался единственной в своем роде моделью. В 1982 году Audi / Ауди представила пять полноприводных моделей: Audi Coupé / Ауди Купе, Audi 80/90 / Ауди 80/90 и Audi 100/200 / Ауди 100/200. Последняя модель, чемпион восьмидесятых годов по аэродинамике, также предлагалась с кузовом универсал. Эти автомобили задумывались как переднеприводные, но могли быть без больших усилий и затрат модифицированы в полноприводные версии. В этом отражалась основная политика марки: предлагать версию quattro / кваттро для каждой модели. В свете спортивных успехов Audi / Ауди нет ничего удивительного в том, что они продавались очень хорошо.

Новый флагман семейства quattro / кваттро появился в 1988 году. Это была модель V8 мощностью 185 кВт (250 л.с.), позднее предлагавшаяся с двигателем мощностью 206 кВт (280 л.с.). Автомобиль предлагался только с постоянным полным приводом и сначала имел только автоматическую коробку передач, поэтому устанавливались две блокировки дифференциалов: управляемое электронно многодисковое сцепление в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen в задней оси. Эту модель в 1994 году сменил A8. A8 мог оснащаться передним приводом, и эта опция до сих пор возможна для модели текущего поколения, но ее выбирают всего лишь 7% покупателей.

С 1990 года динамичный образ Audi / Ауди усилился за счет моделей с индексом S. Лидером в этом смысле был S2 Coupé / S2 Купе, наследник «настоящего quattro». В нем сочетались спортивность и изящество, и этот подход был впоследствии продолжен в модельном ряду Audi 100 / Ауди 100.

Первая модель Audi RS / Ауди RS поразила поклонников. RS2 Avant / RS Авант впечатлил клиентов своими возможностями. Автомобиль с пятицилиндровым двигателем с турбонаддувом появился на рынке в 1994 году. Двигатель развивал 262 кВт (315 л.с.). Этот автомобиль, сконструированный на базе Audi 80 Avant / Ауди 80 Авант, нашел 2 881 покупателя. RS2 надолго стал популярной классикой со своим клубом почитателей.

В 2000 году Audi / Ауди представила модели RS4 и RS6. Мощные двигатели V8, характерные для спортивных автомобилей, сочетались с роскошным оборудованием и непревзойденным качеством Audi / Ауди. Затем было найдено новое гармоничное сочетание: на версии quattro / кваттро начали устанавливаться мощные дизельные двигатели TDI. Если говорить об объемах продаж, то самыми успешными моделями Audi / Ауди были А4 и А6. То же самое можно сказать и об их полноприводных модификациях. Учитывая прошлые версии, объем выпуска модели А4 к концу 2004 года составил 37 572 автомобиля, а А6 — 601 204. Доля quattro / кваттро для седанов возросла до 42%. С 1999 года версия quattro / кваттро стала доступной для моделей A3, TT Coupé / TT Купе и TT Roadster / TT Роадстер. Так как двигатель в них расположен поперечно, то вместо межосевого дифференциала Torsen в них используется муфта Haldex. Постоянным полным приводом были оснащены 58 % всех TT Coupé и 42 % всех проданных в 2004 году TT Roadster / TT Роадстер.

Модель allroad quattro / алроад кваттро имеет особый статус — пневмоподвеска позволяла изменять дорожный просвет. Это давало автомобилю возможность чувствовать себя уверенно и на трассе, и на пересеченной местности. Было построено около 90 000 этих автомобилей.

С 1980 по 2004 год Audi / Ауди выпустила 1 815 396 автомобилей с постоянным полным приводом. За этот период было выпущено 12 030 207 автомобилей, включая модель A2, то есть доля полноприводных автомобилей составила 15,1%.

В последние годы эта доля возросла, составив в 2004 году 26,7%. В этом сегменте рынка Audi / Ауди — лидирующий производитель полноприводных пассажирских автомобилей. Сегодня покупателям предлагается 74 модели с приводом quattro / кваттро.

 

Ответ: Рулим!

Рулим по любому и будем рулить !!!!!!!!!! http://www.adme.ru/creativity/2005/03/14/2358.html

<TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=pad5 vAlign=top></TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE height=40 cellSpacing=0 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=pad5 vAlign=top></TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE height=40 cellSpacing=0 cellPadding=0 border=0><TBODY><TR><TD></TD></TR></TBODY></TABLE>:rotate: :rotate: :rotate: :rotate:

 

Ответ: Рулим!

Голосуем товарищи! Интересно узнать ваше отношение.

 

Ответ: Рулим!

Руководство компании Audi дало разработчикам свое "добро" на запуск нового суперкупе в серийное производство. Будущая новинка, которая, судя по всему, получит имя Audi R8, будет готова к концу 2006 года, а ее вывод на рынок запланирован в 2007 году. Оснащаться этот автомобиль будет битурбированным мотором V10.Приятненько!!!

 

Ответ: Рулим!

<TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="90%" border=0><TBODY><TR><TD align=left colSpan=2></TD></TR><TR><TD align=left colSpan=2></TD></TR><TR><TD align=left width="1%"></TD><TD vAlign=top align=left width="99%"><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD colSpan=2></TD></TR><TR><TD vAlign=top width="99%">Ингольштат: Audi бросает вызов Porsche и Ferrari



</TD><TD vAlign=top width="1%"><!--a href="#"></a--></TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top>Таковы уж причуды маркетинговой политики, но компания Audi, чьи спорткары не первый год доминируют в гонках «24 часа Ле Мана», до сих пор ограничивалась серийным выпуском только одной спортивной модели – ТТ. Разумно, если предположить, что концерн Volkswagen, в который помимо Audi входит также известный производитель скоростных болидов Lamborghini, избегает конкуренции на рынке между своими же брендами. И тем не менее, начиная с 2006 года в сегменте дорогих спортивных машин появится новинка Audi – суперавтомобиль Le Mans, который бросит вызов не только моделям Porsche и Ferrari, но и ближайшему итальянскому родственнику Lamborghini Gallardo.

​

Впрочем, Le Mans и построен в значительной мере на основе Gallardo, однако дизайнерам Audi удалось придать машине оригинальный облик, благодаря, в частности, совершенно иной оптике. Уже создан и проходит испытания прототип будущей серийной модели, обошедшийся в пять миллионов евро. Как отмечают тест-пилоты, посадке в автомобиль нужно учиться, поскольку и двери открываются на сравнительно небольшой угол, и пристегиваться ремнями безопасности с четырехточечным креплением задача для новичка не из легких. От гоночных спорт-каров Le Mans позаимствовал также кнопочное включение стартера двигателя и клавиши управления режимом работы трансмиссии на руле. Все перечисленное сохранится на серийной машине. По сравнению с выставочным концептом изменятся разве что второстепенные мелочи и существенно увеличится объем багажника.

5-литровый десятицилиндровый двигатель развивает мощность 610 л.с. и крутящий момент 750 ньютон-метров, что позволяет машине достигать 100 км/ч через 3,7 секунды. Максимальная скорость – 345 км/ч. Правда, такой быстроты никогда не достичь серийному La Mans, поскольку с конвейера в 2006 году сойдет машина с известным 4,2-литровым V8 мощностью «всего» 380 л.с. Тремя годами позже к этому агрегату в моторной гамме прибавится 500-сильная силовая установка объемом в 5,2 литра. И хотя конкурент Gallardo тоже будут оснащать все более мощными моторами, компания логично запланировала выдерживать 100-сильный отрыв «итальянца» от немецкого «брата».

Выпускать Le Mans намечено в количестве 10 тысяч экземпляров в год. О цене нового спорт-кара пока не сообщается.
<TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top width="99%"></TD><TD vAlign=top width="1%"><!--a href="#"></a--></TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top>Lamborghini является частью «спортивного» отделения концерна Volkswagen, которым руководит Audi. Именно поэтому для нового концепта донором послужила новая модель итальянской компании Gallardo.

Не пытайтесь найти общие черты в дизайне Audi Le Mans Quattro и Lamborghini Gallardo. Мало того, у автомобиля из Ингольдштата больше колесная база (2.650 мм), он чуть длиннее (4,37 м) и выше (1,25 м). Как и итальянская машина у Le Mans Quattro пространственная рама, которая и образует структуру кузова. Кузовные панели сделаны из алюминия и карбона. Вес автомобиля – 1.530 килограмм.

Стилистически автомобиль перекликается с концептом Nuvolari Quattro, но таких гигантских воздухозаборников не было ни на одном автомобиле Audi, даже на тех, что принимают участие в гонках спортпротипов. Воздухозаборники, вообще превалируют в кузове: они спереди, сбоку и даже сзади.

Загляните под заднее стекло – под ним обнаружится 10-цилиндровый 5-литровый двигатель, который внешне напоминает двигатель Gallardo. Но инженеры Audi путем установки двух турбин и системы непосредственного впрыска увеличили его мощность с 500 до 610 л.с. Максимальный крутящий момент составляет гигантские 750 Нм, доступные в широком диапазоне оборотов (с 1.750 до 5.800 об/мин). Передачей мощности на все колеса руководит 6-ступенчатая секвентальная коробка передач, а крутящий момент распределяется по четырем 20-дюймовым колесам в отношении 40:60. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за 3,7 секунды, а его максимальная скорость составляет 330 км/ч. Для того, чтобы остановить Le Mans Quattro требуются огромные дисковые металлокерамические тормоза.

</TD></TR></TBODY></TABLE>

</TD></TR></TBODY></TABLE></TD></TR></TBODY></TABLE>

 

Ответ: Рулим!

Появилась информация о том, что одним из двигателей, который будет устанавливаться на Audi A6 следующего поколения, станет двигатель V10 от Lamborghini Gallardo. Audi A6 нового поколения будет представлена на автосалоне в Женеве этой весной и будет сражаться за покупателей с BMW 5 серии и Mercedes-Benz E-класса.

Одной из самой экстравагантной новостью о Audi A6, которую мы получили от наших источников в компании, стал тот факт, что автомобиль получит 5,5-литровый двигатель V10 мощностью 415 л.с., заимствованный у Lamborghini Gallardo! Тем, кому и этого окажется мало, придется подождать до 2006 года, когда на свет должно появится очередное поколение RS6. Этот автомобиль должен получить двигатель V8 будет обладать мощностью в 500 л.с.

Продажи Audi A6 нового поколения начнутся уже в этом году. На начальном этапе будет доступно два двигателя: 3,2-литровый V6 и 4,2-литровый V8. Кроме того, в 2007 году на свет должно появится купе A6, которое будет очень похоже на концепт-кар Audi Nuvolari.

 

Ответ: Рулим!

<TABLE cellSpacing=1 cellPadding=3 width=800 border=0><TBODY><TR><TD class=upright>СВОИМИ ГЛАЗАМИ




</TD><TD class=title>Приватный танец</TD></TR><TR><TD class=quota>


Колесная база омологационной версии Audi Sport Quattro на 32 см короче. В итоге стандартное купе оказывается на 244 мм длиннее

Интерьер купе Quattro напоминает вазовские переднеприводники. Но эргономика на голову выше

Изюминка салона Quattro образца 1988 года — жидкокристаллическая панель приборов. Цифровые указатели появились на купе уже в 84-м, но они были газоразрядные, с зеленым свечением

Еще одна новинка 1988 года — самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen. Клавиша на центральной консоли включает пневмопривод задней блокировки. Она отключается автоматически — на скорости 25 км/ч

Увеличение объема рядной «пятерки» до 2,3 л в 1987 году не принесло прибавки в мощности. Турбоподхват начинается только на 4000 об/мин

Полноприводная трансмиссия Audi Sport Quattro — с двумя принудительно блокируемыми дифференциалами. Передняя и задняя подвеска — McPherson с треугольными рычагами. Перед двигателем расположен интеркулер большего размера

На ледяной пригорок Quattro забирается без помощи блокировок. Правда, на современных зимних шинах

Передние крылья, крыша и задние панели кузова Sport Quattro — кевларовые, а в более мощной силовой структуре кузова используется алюминий. Но снаряженная масса «коротышки» почти не отличается от стандартного купе

Простой салон «коротышки» — как на самых первых купе Quattro...

...и только размеченный до 300 км/ч спидометр и «трехбаровый» указатель давления наддува заставляют сердце биться чаще

Выдвижная двухпозиционная рукоятка управляет пневмоприводом центральной и задней блокировок

Указатели давления и температуры масла — необходимый спорткару инструментарий

Пятицилиндровый супермотор с четырьмя клапанами на цилиндр в дорожной спецификации развивал 306 л.с. и 350 Нм. Но его потенциал огромен: на «боевых» машинах мощность поднимали на 200—300 сил!

Крупные неравномерные зазоры кузовных панелей придают раритету Sport Quattro особенный «мелкосерийный» шарм

Чтобы избавиться от тяжелой раздаточной коробки в трансмиссии, инженеры Audi применили элегантное техническое решение — ведущий вал передней оси они пропустили через полый вторичный вал коробки передач

Армейский вездеход Iltis — прародитель Quattro. Внедорожник с жестко подключаемой передней осью выпускался в Ингольштадте под маркой Volkswagen. Первый легковой полноприводный прототип Audi был построен с использованием узлов трансмиссии Илтиса

Вершиной развития модели Sport Quattro стал 720-сильный монстр для американских гонок Pikes Peak


</TD><TD class=content>



Так досадно мне было только однажды, когда я угодил в дорогущий стрип-клуб на чей-то мальчишник. Изюминкой вечера был так называемый «приватный танец». Это когда по тебе елозит нагая деваха, а ты сидишь смирно и только глупо ухмыляешься, глотая слюнки. Как бы вызывающе ни вела себя танцовщица, как бы ни заигрывала, тронуть ее не моги ни под каким видом — иначе тут же появится вышибала...


Видит бог, организуя нам встречу с уникальными купе Audi Quattro и Audi Sport Quattro, музейщики из Audi Tradition и не предполагали, что это интереснейшее мероприятие обернется для нас автомобильным пип-шоу.


А идея была хороша! Немцы хотели показать нам купе Quattro в австрийских Альпах — там же, где в январе 78-го Фердинанд Пьех (в ту пору — главный инженер Audi) впервые продемонстрировал фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз будущего купе Audi Quattro. Тогда экспериментальный автомобиль с кузовом Audi Coupe, со 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis, штурмовал перевал Тюрахер Хое — самую скользкую дорогу Альп. На глазах изумленного директора по продажам VW доктора Шмидта прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем — и это на летних шинах без цепей противоскольжения!


Нынешнее восхождение в Альпы посвящалось 25-летию премьеры Audi Quattro на Женевском мотор-шоу 1980 года. Причем на Audi отмечают юбилей не столько этой конкретной модели, сколько понятия quattro вообще. Ведь «4Х4» для Audi — это не просто колесная формула, а формула успеха компании. За четверть века брэнд quattro стал самым раскрученным в мире полноприводных легковых автомобилей. В этом смысле с ним не в силах тягаться ни «икс» BMW, ни мерседесовский «фирматик».


А между прочим, брэнда quattro могло и не быть. Первоначально для купе планировалось другое название — CARAT. Это аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»...


Жаль, что юбилейному альпийскому походу так и не суждено было сбыться. Погода все испортила: Австрию засыпало с головой. Горные перевалы закрыты, над Альпами грохочет артиллерийская канонада — это расстреливают лавины. Да и на обычных дорогах — коварная корка льда, а на обочинах — двухметровые сугробы. Для нас это означало самое грустное развитие событий.


«Наши машины уникальны! — знакомил меня с правилами техники безопасности ответственный за связи с прессой увесистый Петер Кобер. — Случись что — и это будет катастрофа! Других таких машин нет, а у нас впереди еще масса юбилейных мероприятий. В общем, за руль мы вас не пустим — по крайней мере, на дорогах общего пользования. Но мы присмотрели для съемки красивый замок — там и покатаетесь».


Единственные в своем роде стояли в гараже гостиницы рядышком. Гармоничное красное купе — это то, что немцы называют Ur-quattro, то есть самое что ни на есть первое quattro. А зелененький крокодильчик — это Sport quattro или Kurze (коротышка), короткобазная (–32 см) модификация, созданная в 1983 году специально для омологации раллийной машины группы В — той самой, что принесла Audi два кубка конструкторов в чемпионате мира.


Вообще-то, музейная красная машина — далеко не из первой серии: это quattro III 1988 года выпуска. Рафинированный кожаный салон, «космическая» цифровая приборная панель, электроприводы. Но главное тут — модернизированный 200-сильный турбомотор рабочим объемом 2226 «кубиков» (на первых купе quattro их было 2144) и самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen, который появился на купе Quattro только в 1988 году. На ранних же полноприводных купе межосевой дифференциал был свободным, но для него и для заднего межколесного дифференциала предусматривалась раздельная принудительная жесткая блокировка. Сперва она включалась двумя рычажками на центральном тоннеле, потом появилась вращающаяся трехпозиционная рукоятка. А на этой машине с «торсеном» — и вовсе одна-единственная клавиша для задней блокировки.


На одометре — 44200 км, но после взгляда под капот (он держится на газовых упорах!) кажется, что машина только что с завода. Все железочки, трубочки, шланги сверкают так, что глазам больно. Возраст почти не ощущается и в салоне, только обивка местами потерта на швах.


А от «коротышки» уже отчетливо пахнет временем. И пусть на одометре Sport quattro всего на двадцать тысяч километров больше — чувствуется, что это были совсем другие километры. Поднимаешь прорезанный многочисленными воздуховодами капот — и замираешь в почтительном поклоне: покрытые окалиной огромные трубы выпускного коллектора ведут к турбокомпрессору с рабочей частью размером с детскую голову. Высоковольтные провода нагло, по-спортивному торчат прямо из закопченной алюминиевой клапанной крышки, тронутый ржавчиной перепускной клапан напоминает допотопный электродвигатель. На корпусе впускного коллектора — грубо обработанные буквы «Turbo». Не просто turbo, как на Ur-quattro, а T-U-R-B-O!


Трехсотсильные турбомонстры Sport quattro выпускались только с 1983 по 1985 годы, и за это время их было построено всего 220 штук (если не считать еще пять машин, собранных из комплектов в 1988 году). Этот зеленый автомобиль — номер двести, 1984 года. Двадцать один год назад он стоил 203850 немецких марок (около $65000), а сегодня подобные экземпляры стоят на аукционах под сто тысяч долларов! Настоящий раритет.


Салон «коротышки» по сравнению с Ur-quattro кажется спартанским. Угловатая передняя панель обшита грубой шершавой кожей, а вместо импозантных кожаных седалищ — строгие кресла Recaro с комбинированной замшевой отделкой. На передней панели двухпозиционная ручка — точь-в-точь как на «двадцать первой» Волге. Но тут она отвечает не за «дворники», а за включение центральной и задней блокировок. Рядом внушительная клавиша выключения АБС. Взгляд невольно останавливается на хорошо знакомой комбинации аудюшных приборов: спидометр размечен до 300 км/ч, тахометр — почти до 9000 об/мин, а расположенный между ними указатель давления наддува — до трех бар!


И вот с таким-то зарядом мы крадемся по австрийским предгорьям в окрестностях Инсбрука со скоростью 60 км/ч, причем я сижу справа! А сзади в позе эмбриона свернулся видеооператор Подорожника: в отличие от стандартного купе, посадочную формулу Kurze стоило бы обозначить как 2+1, причем этот «плюс один» может втиснуться только поперек.


Ехать до замка совсем чуть-чуть — километров пятнадцать, и спустя двадцать минут я наконец оказываюсь за рулем легендарного Ur-quattro. Если бы не яркие жидкокристаллические приборы — ничего особенного. Большая четырехспицевая баранка с тонким ободом, короткоходный рычаг переключения передач и даже геометрия посадки — все как на моем старом седане Audi 80. Педаль сцепления тяжелая и длинноходная, усилие на акселераторе тоже взрослое, но все удобно. Двигатель легко подхватывает 1300-килограммовое тело просто под сброс сцепления. А уж «нечетный» звук рядной «пятерки» от Audi не спутаешь ни с чем...


Но едва мы въехали в кованые ворота замка и включили камеру, как на наши головы обрушился новый удар судьбы. Место съемок оказалось музеем, окруженным пешеходной зоной. Мало того, что сами аудюшники не спускали с нас глаз, так еще и территория кишела австрийскими отдыхающими — преимущественно мамашами с детьми и пенсионерами. И вся эта публика, за исключением, пожалуй, детей, относилась к нашей работе с нескрываемой неприязнью. Пенсионеры вставали на дороге враспор, взявшись за руки, и грозили полицией, а молоденькие мамаши крутили пальцами у виска. И никому не было дела то того, что за возможность снимать тут уже заплачена кругленькая сумма.


Представляете, что это за мука — «тошнить» со скоростью 10 км/ч, когда под капотом 200 «лошадей»? Но в какой-то момент музейщики устали-таки нас «пасти» и потеряли бдительность: на несколько минут я остался без присмотра. Конечно, гонять по музейным дорожкам никто и не собирался — короткие скользкие прямички шириной в колею проложены по крутым склонам, а в большинстве поворотов вообще едва удавалось развернуться. К тому же, кругом пешеходы. Но я успел приметить для себя безлюдную асфальтовую дорожку длиной метров двести, что шла вдоль паркового пруда с озябшими лебедями…


Едва вырулив на заветный прямичок, я включил вторую, утопил акселератор в пол... И ничего. Уверенная, но спокойная, ровная тяга прямо с холостых оборотов, но не более того. Оранжевые жидкие кристаллы постепенно заполняют шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об/мин. Накал разгона растет, но взрыва нет. Три с половиной тысячи, четыре… И наконец турбина проснулась. Взрывом это все равно не назовешь, но пинок в спину был ощутимым. Жаль, что поздно — пора тормозить. Вон лебеди даже не успели понять, что произошло, а в конце дорожки уже зажглись тонированные стоп-сигналы...


В Sport quattro органы управления легче: то ли от возраста, то ли с каким-то неведомым мне умыслом. Короткоходное чувствительное сцепление, невесомый акселератор, пустой руль. Высокофосированный двигатель плохо держит холостой ход и слишком чувствителен к закрытию дросселя. Чтобы комфортно катиться на положенных «десяти» без клевков и рывков, нужно все время, причем очень аккуратно, играть газом и сцеплением.


Подвеска заметно жестче: торчащие из земли корешки на музейных грунтовках «коротышка» пересчитывает с отчетливым постукиванием, а руль при этом «оживает» в руках. Во всех этих подергиваниях я чувствую, как эта машина мучается среди детей и пенсионеров. Стрелка давления наддува едва колышется возле первого деления — нитевидный пульс умирающего.


Наконец, я повторяю тот же трюк. Та же финальная развилка — и я ныряю влево под горку и ухожу на разворот к заветному прямику. Вот они, три минуты свободы! Волнуюсь. Спуск сменяется подъемом, дорожка вьется через лес — прямо как на ралли… Еду в горку уже на «шестидесяти» и с трудом сдерживаюсь, чтобы не «открыться» здесь же: но на руле все-таки не хватает обратной связи, а реакции машины оказываются довольно растянутыми. Не дай бог что...


Вот и последний поворот. Включаю вторую на входе и добавляю газ одновременно с поворотом руля — Kurze нехотя имитирует занос и тут же устремляется вперед. Разгон — точь-в-точь как на Ur-quattro. Я уже не переживаю, а терпеливо жду. Три тысячи, три с половиной, четыре... «А может, двигатель тут уже давно усох от старости, вот музейщики и выбрали такой печальный формат для этих покатушек?» — успело пронестись в голове. Как вдруг — ба-бах! На мгновение я ощутил себя чайным сервизом, из-под которого невидимый фокусник выдернул скатерть. Крохотная доля секунды свободного падения в никуда… Это широкие «катки» сорвались в бешеную пробуксовку на мокром асфальте. А затем «коротышка» превратился в пулю. Как же не хотелось обрывать этот зарождающийся полет! Но, увы...


Минуту спустя у музейных ворот меня встретили австрийские полицейские. Их вызвали пешеходы, которым просто надоело присутствие автомобилей в зоне отдыха. Я чувствовал себя виноватым — не удержался, проявил слабость, загорелся. Теперь меня будто поймали за руку в стрип-баре — и вот-вот вышвырнут на улицу. И хотя полиция ограничилась лишь расспросами, ее появление стало хорошим поводом для того, чтобы мне снова указали на пассажирское кресло. Как же невыносимо грустно было плестись обратно в гостиницу! Как же хотелось сесть за руль по дороге, чтобы хоть что-то понять про управляемость этих замечательных машин — пусть даже на скорости «шестьдесят». Но, как сказал Петер Кобер, это не тест-драйв, это напоминание. Судя по всему, Audi действительно есть что вспомнить. Но у меня осталось только тянущее чувство досады и недосказанности.


Остается надеяться, что в следующий раз Audi выберет для постановки другой эпизод из истории quattro. Далеко ходить не надо: сразу после знаменитого подъема на Тюррахер Хое прототип Project Al отправился в Германию, на гоночное кольцо Хоккенхаймринг — на сравнительные испытания с автомобилями Porsche. Подождем очередного юбилея quattro?



<TABLE cellSpacing=1 cellPadding=3 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD class=title10 colSpan=3>Audi Quattro/Sport Quattro (данные производителя)</TD></TR><TR><TD class=text>Модель</TD><TD class=text>Quattro</TD><TD class=text>Sport Quattro</TD></TR><TR><TD class=text>Тип кузова</TD><TD class=text>купе</TD><TD class=text>купе</TD></TR><TR><TD class=text colSpan=3>Габаритные размеры, мм</TD></TR><TR><TD class=text>длина</TD><TD class=text>4404</TD><TD class=text>4160</TD></TR><TR><TD class=text>ширина</TD><TD class=text>1724</TD><TD class=text>1780</TD></TR><TR><TD class=text>высота</TD><TD class=text>1344</TD><TD class=text>1345</TD></TR><TR><TD class=text>колесная база</TD><TD class=text>2524</TD><TD class=text>2224</TD></TR><TR><TD class=text>передняя колея</TD><TD class=text>1461</TD><TD class=text>1487</TD></TR><TR><TD class=text>задняя колея</TD><TD class=text>1494</TD><TD class=text>1485</TD></TR><TR><TD class=text>Снаряженная масса, кг</TD><TD class=text>1300</TD><TD class=text>1298</TD></TR><TR><TD class=text>Полная масса, кг</TD><TD class=text>1760</TD><TD class=text>1650</TD></TR><TR><TD class=text>Объем багажника, л</TD><TD class=text>330</TD><TD class=text>307 </TD></TR><TR><TD class=text>Двигатель</TD><TD class=text>бензиновый, с турбонаддувом</TD><TD class=text>бензиновый, с турбонаддувом</TD></TR><TR><TD class=text>Расположение</TD><TD class=text align=middle colSpan=2>спереди, продольно</TD></TR><TR><TD class=text>Число цилиндров/число клапанов</TD><TD class=text>5/10</TD><TD class=text>5/20</TD></TR><TR><TD class=text>Рабочий объем, см3</TD><TD class=text>2226</TD><TD class=text>2133</TD></TR><TR><TD class=text>Диаметр цилиндра/ход поршня, мм</TD><TD class=text>81,0/86,4</TD><TD class=text>79,3/86,4</TD></TR><TR><TD class=text>Степень сжатия</TD><TD class=text>8,6</TD><TD class=text>8,0</TD></TR><TR><TD class=text>Максимальная мощность, л.с./об/мин</TD><TD class=text>200/5800</TD><TD class=text>306/6700</TD></TR><TR><TD class=text>Макс. крутящий момент, Нм/об/мин</TD><TD class=text>270/3000</TD><TD class=text>350/3700</TD></TR><TR><TD class=text>Коробка передач</TD><TD class=text>механическая, 5-ступенчатая</TD><TD class=text></TD></TR><TR><TD class=text>Привод</TD><TD class=text>постоянный, </TD><TD class=text>постоянный, </TD></TR><TR><TD class=text></TD><TD class=text>полный</TD><TD class=text>полный</TD></TR><TR><TD class=text>Передняя подвеска </TD><TD class=text align=middle colSpan=2>независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором </TD></TR><TR><TD class=text>Задняя подвеска</TD><TD class=text align=middle colSpan=2>независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором </TD></TR><TR><TD class=text>Тормоза передние/задние</TD><TD class=text align=middle colSpan=2>дисковые, вентилируемые/дисковые (вентилируемые)*</TD></TR><TR><TD class=text>Диаметр разворота, м</TD><TD class=text>11,3</TD><TD class=text>10,3</TD></TR><TR><TD class=text>Шины</TD><TD class=text>215/50 R15</TD><TD class=text>235/45 R15</TD></TR><TR><TD class=text>Максимальная скорость, км/ч</TD><TD class=text>222</TD><TD class=text>250</TD></TR><TR><TD class=text>Время разгона 0—100 км/ч, с</TD><TD class=text>7,1</TD><TD class=text>4,9</TD></TR><TR><TD class=text colSpan=3>Расход топлива, л/100 км</TD></TR><TR><TD class=text>городской цикл</TD><TD class=text>15,4</TD><TD class=text>14,8</TD></TR><TR><TD class=text>Топливо</TD><TD class=text>АИ-98</TD><TD class=text>АИ-98</TD></TR><TR><TD class=text>Объем топливного бака, л</TD><TD class=text>90</TD><TD class=text>90</TD></TR><TR><TD class=text colSpan=3>* Для модификации Sport Quattro</TD></TR></TBODY></TABLE>



</TD></TR></TBODY></TABLE>