Кстати легко проверяется отключением лямды после прогрева и поездкой на разных режимах с амперметром. Пока мне кажется более логична версия из ветки про КЕ3. Лябда помогает забитому дозатору под нагрузкой. Дозатор начинает не успевать за воздухом и лябде приходится ему помогать через канал эгрд. Данную версию Саныч озвучивал.
to rrat Переходничок, конечно, можно сделать. Для этого надо купить на разборке разъем (у нас он 50 рублей стоит) и старый девайс с подобной ответной частью. Из этого можно сваять просто переходник-шедевр. Можно и попроще - делаешь два проводочка, у которых с одного конца маленькие папы, а с других - маленькие мамы. Вставляешь между щтатными разъемами и один из новых проводков разрываешь и подключаешься. А вообще, самым разумным (ИМХО) было бы резать родной провод. Это тебе пригодится еще не раз. По поводу ремня ГРМ. Он мог проскочить из-за плохой натяжки, его могли изначально неправильно поставить. Не думай о том как это произшло, так ли это важно теперь? Сейчас главное убедиться что он стоит правильно. Я ГРМ вообще не трогаю, метки видел, конечно, но тоже не знаю о них ничего, кроме того, что они есть))) Эти работы доверяю только сервису.
lmv +1 насчет лямбда регулирования ...Это даже не версия... именно так работает любая замкнутая система с отрицательной обратной связью. т.е. на результат. В данном вопросе результатом (14,7 : 1) является состав смеси который видит ЛЗ...и корректирует током ЭГРД - пока не достигнет результата (в системе наступит "равновесие") или пока не упрется в край диапазона своих возможностей.т.е. 0мА...20мА (на JN в частности). Если ток уперся в любой край то система больше не может удержать идеальную смесь 14,7 : 1 и тогда будут провалы, потеря мощности и др. а виновником часто окажется подсосы или мусор или дохлый ЛЗ. Рсскажи - как амперметр ведет себя на разогретой 90С и с отключеным ЛЗ ... то ratt У тебя книги по ремонту нет... там же все про метки написано и рисунки есть...
Проверю. Пока заметил что обеднение при ПХХ вроде как работает. Те едем накатом с горки на 4 передаче. Тапку не жмем ток начинает ползти в обогащение. Была мысль на ПХХ перекрывать канал ЭГРД те делать обрыв цепи на какоето время.
to IDX книга есть, только фотки там настолько не качественные, что нефига не видно, а нормального фотоотчета я не нашел. Понимаю что можно проверить тупо по описанию в книге, но хотелось бы для полной убедительности и картинки.
Когда мы тапку не жмем - лопата почти отпускается и дозатор топлива дает мало (примерно столько как на ХХ) а обороты высокие, наверно где то небольшой подсос имеется...если только не ЛЗ и ЭБУ... Поясню мысль. Я уверен, что при отключенном ЛЗ и при подключенном ЛЗ могут быть две совершенно разные картины с током ЭГРД, которые могут совпасть только случайным образом. А именно: 1. При отключенном ЛЗ - ток =10мА, и током заправляет только сигнал от ПНД (может дать или не дать обогащение (прирост тока) при тапке в пол - в зависимости как авторы задумали) и величина обогащения от показаний ДТОЖ зависит - чем холоднее тем больше прирост. Это наверняка. Может быть и обороты в ЭБУ учитываютcя - если обороты высокие а лопата отпущена то не обогащает а на оборот - обедняет. тады в роде бы сходится с наблюдениями paratruper и lmv пост. 624. Кто бы еще проверил на JN...? Так мы сможем логику работы ЭБУ лучше понять. 2. При рабочем ЛЗ - картина сильно зависит от состояния мех части. Допустим, машина была настроена и ... если появился подсос неучтенного воздуха то замкнутая система регулирования будет обогащать смесь увеличением тока - до того пока достигнет 14,7 : 1. Если сможет...если диапазона хватит. 3. При рабочем ЛЗ и если забётся форсунка(-и) - тоже ток в сторону увеличения пойдет. 4. При рабочем ЛЗ и если забется мусором дозатор - может быть по разному - в зависимости от того какие сетки забиты: - ток может увеличиваться если забит основной канал подачи топлива - ток может уменьшатся если забит канал ЭГРД - к нижним камерам. Значит механика богатит смесь а ЛЗ ее поправляет в сторону уменьшения топлива (уменьшением тока) - и результат все равно будет стремится к 14,7 : 1 (опять же, если хватит диапазона .т.е. если не упрется в 0мА) При этом Любую забитость и подсос умелые руки могли "с компенсировать" например на ХХ винтом СО и выставить 10mA. Тогда при 3000об мотор не будет хорошо работать и ток поплывет - настройка винта СО при повышенных оборотах почти не меняет состав смеси. Поэтому мех. впрыск по двум точкам проверяют ток на ХХ и при 3000об. (при рабочем ЛЗ) и только тогда выводы делаем... Неправильный ток ЭГРД не является причиной плохой работы двигателя а лишь индикатором плохого состояния впрыска. Одновременно с током если мерить системное и дифдавление, то можно понять направление куда копать.
Где-то про него было... И помнится не +10, а +7 что-то... Вроде как в "Помоги себе сам". По крайней мере у меня, когда я на него грешил и положил в морозилку холодильника, он ОТКРЫЛ дырку - мама не горюй, почти на половину всего хода. И ещё вопросик... На одном то конце - +12. А на втором? Если тоже +12, то тока через спиральку просто нету. И ничего там она нагревать не станет. А вот когда температура окружающего воздуха в подкапотном пространстве ниже +7, тогда он и работает. Причём ме-е-едленно. Потому как быстро изменить температуру биметаллической пластины не очень то можно. Зато есть мозги, которые понимают какая температура в подкапотном пространстве. Датчик-то справа-спереди на клапанной головке блока зачем-то ведь немцы поставили...
Чтобы включать карлсон при 110 градусах, это не датчик а термовключатель. Через термовременное реле управлает работой вентилятора на заглушенной машине.
Мне казалось, что когда машина едет на передаче в режиме ПХХ то лопата опускается ниже уровня ХХ... Как то мы с паратрупером на этот счет дискутировали... Но логику, почему лопата опускается ниже ХХ я вспомнить не могу. И получается, что эгрд при ПХХ хоть и пытается обогатить смесь. Но плунжер ниже ХХ и топливо не подается. Сегодня заметил такую интересную особенность. Если быстро проехать пару километров с выкручиванием до 5000-5500. То в следующей пробке токи уходят аж в 4-6мА. Причем при дальнейше езде не выходят на границу 8-10мА. И только через довольно продолжительное время они опять возвращаются на ХХ в 8-10. А при езде в 10-12... С выключенной лямдой пока не ездил. На выходных займусь.
Если правильно помню речь была о том, что на каких то движках при ПХХ открывается некий клапан доп. воздука в обход лопате. И тогда лопата оказывается ниже изза уменьшенного потока воздуха через нее и бензин не поступает... на JN вроде не так... http://www.audiclub.ru/forum/showpost.php?p=3486928&postcount=335 или надо схемку поправить...
Да, не так.... Получается на КЕ3 не зря -60мА подают для ПХХ. У нас можно 0ма делать. Но наверное на устройство реализующее ПХХ надо еще датчик скорости завести, чтобы ПХХ отличить от ХХ.
Ребята, господа, подскажите кто знает почему ток на ЭГРД 90-95ма и на холодном и прогретом Дозатор и ЭГРД я промыл, диф.давление 0.3 при отключеной фишки с ЭГРД Снимаю провод с ДТОЖ никаких изменений в работе двигателя нет как работал на одних оборотах так и работает датчики менял и проверял что влияет ещё на изменение тока ЭГРД???? лямба не подключена я ездил без неё 2.5 года
Мозги не видят ДТОЖ. Если датчик менялся надо проверять провод от дотж до мозгов. Мозги за бардачком, нужно снять низ бардачка и поднять ковер. Там будет разьем.
Я еше год тому назад эту страницу смотрел и сильно удивлялся когда разбирал фильтр и дозатор - на моем ААR-е нету такого клапана не в воздухофильтре не около него. Есть только клацающий клапан рециркуляции паров бензина через пузырь с активным углем. Но этот к ПХХ не имеет никакого отношения ИМХО. Сдается что в книжке просто все возможные устройства для КЕ,КЕ3 Джетов и Мотроников перечислены...типа "смотри сам"...
По поводу ПХХ очень легко можно проверить измерив напряжение на потенциометре, в случае если оно на ПХХ меньше чем на ХХ тогда ПХХ 100% реализован механически путем отключения подачи топлива дозатором.
Чтобы больше ни кто не наступил на грабли с идентификацией топливных трубок от насоса и до фильтра вот фото оригинальных: Когда купил машину одна была заменена на карбовую. А вторая как сейчас оказалась была оригинальная... Но кто же знал... Почемуто считал что они должны быть стальные, а они полиэтиленовые. Купил обе по цене чугунного моста. Надоело эксперементировать с поиском трубок которые не раздувает.
Но у нас капот только и держиться на крайних штырьках, недавно трос оборвался помучиться пришлось, залазил через переднюю решетку(спереди с кольцами(значком ауди) которая) еле вытащил. но в центре там ничего не держит кроме крючка который придерживает чтобы капот не открылся если его не закрыли! Вроде так, ходил сейчас смотрел! Ты уверен что по бокам отщелкнулось точно?