отчет по переборке двигателя ABK

Привет всем.
Отчет о переборке двигателя ABK (дополненная версия)
Перебрал двигатель. Что побудило к переборке?
Жор масла со дня покупки пепелаца в 2010 году примерно 600 грамм на тысячу.
Сразу после покупки поменял маслосъемные колпачки, не помогло совсем, правда обнаружилось, что
втулки направляющие сильно люфтили, так и ездил четыре года, подливая масло.
Недавно перешел на дорогое масло Mobil 1 5w50. Очень оно мне нравилось на предыдущем двигателе, но дорогое.
До этого было ливки молли 10w40. Зимой при сильном морозе замерзает и заводится плохо.
А тут недавно начало рвать шланги и возникли непонятные пузыри в расширительном бачке. Вот тема моя
http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=383528
Ждать явных признаков не стал, решил перебирать. До этого опыта переборки двигателей не было.
Сам до этого менял маслосъемные колпачки и шатунные вкладыши, ну и ГРМ с роликом, глубже в двигатель не лазил.
Почитав отчеты и собрав информации решил делать сам. Процедура в общем известная, я только попытаюсь обозначить
некоторые важные моменты, на которые стоит обратить внимание.
Дело ответственное, поэтому нужно к нему подходить со всею внимательностью и аккуратностью. Накосячить
на многие тысячи рублей легко. Итак приступим.
Вот это предстоит перебрать, двиг ABK 2.0 литра, 1994 года выпуска.

Выкрутил свечи

они имели бело-серый налет, такого до этого никогда не было, всегда цвет был коричневый.
Разбираем верх, сливаем антифриз и масло, откручиваем всевозможные патрубки, бензиновые шланги (под соединения сразу подкладываем тряпки
,потому как бензин под оставшимся давлением будет активно вытекать). Откручиваем гену.
Тут сложностей мозникнуть не должно.
Единственное аккуратно нужно раскручивать соединения бензиновых шлангов от топливной рампы, чтобы ничего не повредить
и не оторвать.


Далее отворачиваем впускной коллектор. Тут нужен шестигранник хорошего качества чтобы не слизать
внутренние грани у болтов. Я не сорвал, хотя закручены они были прочно.

Отворачиваем штаны от выпускного коллектора. Тут меня ждала первая засада. Две из четырех гаек
я открутить не смог, доступ к ним плохой и работать сложно, поэтому пришлось откручивать штаны от катализатора
и в последствии вытаскивать выпускной коллектор вместе со штанами, чтобы препарировать их в тисках.
Отворачиваем выпускной коллектор. Тут все открутилось вообще без проблем. Гайки откручиваются
легко. Отсоединяем лямбда зонд, отворачиваем крепление штанов к кузову и вытаскиваем выпускной коллектор вместе
со штанами, чтобы разъединить их в тисках (про это не буду писать, тут все понятно).
Ставим первый поршень в ВМТ по меткам. Отпускаем ремень ГРМ (натяжной ролик). При всех дальнейших манипуляциях
промежуточный вал не трогаем, при отпущенном ремне ГРМ, коленвал можно спокойно вращать, промежуточный вал при
этом стоит на месте.
Снимаем клапанную крышку.

Далее дрожащими руками отворачиваем голову. Момент там нехилый, но сорвать болты я думаю невозможно.
Все точка невозврата пройдена, обратной дороги нет, только вперед до победы.

Снимаем голову. Прилипла она к блоку здорово, руками снять не удалось, пришлось поддеть ее монтажкой,
тут главное правильно выбрать место приложения усилия, чтобы ничего не повредить. Поддеваем, отлипаем ее
от блока, далее голова снимается руками.
Нам открывается ужасный вид ЦПГ.

Сразу затыкаем все отверстия тряпочками, чтобы ничего в них не уронить и чтобы грязь не попадала
ведь обязательно нужно отдраить поверхность прилегания головы к блоку до бела.
Вид старой прокладки


Никакого криминала я не нашел, поедена конечно, но все каналы на месте.
В цилиндрах наблюдаем остатки хона (насечки под углом)


Обязательно нужно почистить верхнюю часть цилиндра, там где верхнее компрессионное кольцо не доходит
до верха цилиндра. Там кокс, который, если его не почистить может поломать кольцо, так мне сказал мой
знакомый механик. У меня так кокса почти не было, но я вычистил все мелкой шкуркой до чиста, на всякий случай.

Далее разбираем низ. Мне, чтобы добраться до поддона картера, пришлось снять подрамник с рычагами
и стабилизатором, а так же скобу, которая крепит двигатель к коробке, без ее снятия, нет доступа
к нескольким болтикам крепления поддона картера к двигателю.
Снимаем поддон, откручиваем маслонасос (два болта). Вытаскиваем маслонасос вместе с маслоуспокоителем,
смысла снимать маслоуспокоитель нет, а при снятии его можно отломать фиксаторы, они пластиковые и эта пластмасса
от времени уже не очень хорошо гнется.
Начинаем с крайнего цилиндра, опускаем его чтобы отвернуть крышку шатуна.
Откручиваем крышки шатунов поршней, убеждаемся, что вкладыши номинального размера и смотрим их состояние.
Выталкиваем поршни вверх. Проблема тут, я думаю возможна, только если износ цилиндра большой и есть ступенька в верхней части цилиндра
,за которую будут цепляться кольца.
Я делал это постепенно по одному поршню чтобы ничего не перепутать. Вид поршня ужасает. Сверху толстый слой
нагара. Нагар так же присутствует с боковой части поршня.


Меряем поршень и цилиндр на предмет убедиться что перед нами номинал. Так и есть.
Снимаем старые кольца. Я замеров цилиндров не делал. По хорошему конечно нужно мерить элипсность
и принимать решение точить не точить. Я точить не собирался изначально. Ступеньки сверху в цилиндре
нет, не визуально, ни тактильно не ошущается. Да и вид хона внушает доверие. Единственное, что я решил
проверить, это зазор в замке кольца. Засовываем новое кольцо в цилиндр и проталкиваем его поршнем
на глубину вниз чтобы он отстоял на 15 мм от основания. Меряем щупом зазор, у меня оказался 0.8
во всех цилиндрах. 0.9 уже не лезет, а промежуточного нету. По книжке это верхний предел износа
в номинальном размере. Отчищаем поршень от гари, я делал это насадкой на дрель (железная щетка).
Очень удобно. Прочищаем канавки под кольца. Я делал это куском старого кольца. Но сильно не давить,
иначе начинает сниматься стружка с канавки поршня, что не есть хорошо.

Далее аккуратно одеваем новые кольца на место. Можно использовать приспособу, а можно и так. Но очень аккуратно.
Поломать кольцо возможно, если постараться, мне не удалось. Кольца я взял номинал Mahle Kolben,

у них в комплекте оказались коробчатые маслосъемные кольца (состоящее из двух частей, кольцо и в нем пружинка
,которая его разжимает),

а старые были наборные из трех частей.

Меряем зазор между кольцами и канавкой под них. У меня влез шуп максимально 0.15, остальные еще меньше,
по книжке допустимо. Кольца одеты, теперь поршень нужно впихнуть обратно в цилиндр. Подразумевая трудность этой процедуры
я заранее потренировался на старых кольцах, то есть одел их на поршень и несколько раз установил его
в цилиндр. Навык тут нужен обязательно, чтобы почувствовать как он должен нормально туда входить.
Для установки нужна приспособа вот такая (обжим поршня)

Ставим кольца под 120 градусов по отношению к друг другу, так чтобы ни одно из них не попало на
ось пальца поршня (почему так не знаю, ну вот пишут что так надо). Обязательно кольца устанавливаем
вверх надписью TOP, на компрессионных кольцах эта надпись есть, на маслосъемном нету, как не искал,
детальное изучение маслосъемного кольца выявило его полную симметричность, из чего я сделал вывод, что
его пофиг как ставить, но на всякий случай установил маркеровкой вверх.
Обливаем поршень маслом (там где кольца)
Обжимаем поршень с кольцами так чтобы часть поршня немного высовывалась наружу чтобы ее можно было
установить в цилиндр. Еще проливаем маслом. Проливаем маслом верхнюю часть цилиндра. Устанавливаем
обжим с поршнем в цилиндр.

Далее берем киянку и постукиваем по верхней части обжима, чтобы он
правильно установился и вырявнялся по цилиндру. Далее пальцами тихонько начинаем давить на поршень.
Вообще пишут что можно рукоядкой молотка, но рукоядкой ничего не чувствуется, а руками очень даже.
Поршень должен под силой пальцев с небольшим усилием войти в цилиндр, если он не идет, значит что-то не так.
Значит вытаскиваем его наружу, снимаем обжим повторяем все еще раз и опять пытаемся ставить.
Может быть обжим не дотянули, может еще чего. Поршень должен с небольшим усилием вставляться, только
так ничего не поломаем. Тут главное пройти маслосъемное кольцо, если оно пройдено, компрессионные уже дальше
проходят легко.


Поршни устанавливаем в том же положении, как они и были установлены, не поворачивая.
Итак поршень установлен. Ставим новые шатунные вкладыши, правильно ориентируя замок, обязательно смазав их маслом
Закручиваем крышку.
Старые вкладыши были местами потертые

Момент уже не помню там какой. Делаем все по книжке, до момента и доворот на 90 градусов.
Коренные вкладыши не трогал. Насколько я знаю гораздо сильнее изнашиваются шатунные, а коренные почти нет.
Даже не откручивал их.
Все повторяем для всех остальных поршней. Устанавливаем маслонасос, прикручиваем его двумя болтами. Там какой-то детский
момент указан по книжке, типа 20Нм. Мне показалось мало. Я затянул немного сильнее.
Собираем низ, поддон, скобу, подрамник, рычаги и стабилизатор. Поддон вроде бы ставят на герметик, я не стал,
прокладка ровная, хорошо ее притянул и все.
Новая прокладка ГБЦ Girling. Типа железная, на самом деле металлическая только внутри, остальное как у всех,
но сделана на вид качественно.

Для установки головы из старых двух болтов делаем установочные шпильки (срезаем головку болгаркой и делаем проточку для отвертки)
,чтобы изначально правильно установить голову и прокладку.

Вворачиваем установочные шпильки в крайние установочные отверстия по диагонали. Ставим прокладку.

Головку я поставил от старого своего двигателя, который у меня остался от 80ки, тоже ABK.
Головку отдал в ремонт, мне притерли клапана, помыли ее, установили новые маслосъемные колпачки.
Привели в порядок в общем. Втулки не меняли, они были в идеальном состоянии без люфта.
Одеваем голову, вкручиваем новые болты ГБЦ. Некоторые ставят старые, я рисковать не стал, купил
новые оригинальные болты. Выкручиваем установочные шпильки и вытаскиваем их магнитом наружу,
на место их ставим болты ГБЦ. Вкручиваем свечи на место, чтобы ничего не уронить в их отверстия.
Ответственная операция притягивания головы. Как бы не лопнули болты, тогда будет реальная проблема с
вытаскиванием остатков из блока и т.д. Об этом даже думать не хочется. Выполняем эту операция с дрожью в коленках
Закручиваем по схеме с моментами 40, потом 60 Нм, потом доровот либо два раза по 90 градусов либо один раз на 180 градусов.
Я делал по два раза по 90 градусов, так удобнее, поскольку проще контролировать угол поворота за один раз.
Вороток тут нужен большой, либо использовать трубу.

Да, к моменту установки головы первый поршень ставим в ВМТ чуть не доходя (так посоветовал механик, а то
типа погнуть клапан можешь). То есть при этом поршень чуть ниже ВМТ и клапан, который полностью открыт гарантированно
не достает поршень, хотя он и так его не достает, ну да ладно, раз советует так и делаю.
Ставим новые гидрики и устанавливаем распредвал, так чтобы он соответствовал фазе установленного
первого поршня (по метке). Тут я сразу поменял сальник распредвала.
Для снятия(фиксации) звездочки у меня был уже давно изготовлен спец инструмент, который фиксирует положение
звездочки по отношению к двигателю. Отворачиваем болт, снимаем звездочку, при этом стараемся не потерять
шпонку. Снимаем старый сальник, аккуратно ставим новый, смазываем герметиком, на всякий случай.
Притягиваем распредвал. Крышки нужно ставить так как они стояли изначально
, не перепутав. Ставим звездочку распредвала, через шпонку и затягиваем болт, момент там 65Нм.

Далее все стандартно, доворачиваем первый поршень до метки, устанавливаем натяжной ролик, ремень ГРМ, натягиваем ремень.
Делаем пару оборотов коленвала (ключем) и убеждаемся, что метки никуда не ушли.
Тут у меня выяснилось, что ремень ГРМ почему-то пытается слезть наружу. Стал выяснять почему, думал
может натянул неправильно, проверил все ОК, думал, может шпилька кривая, которая крепит натяжной ролик,
поменял ее, опять не то. В итоге оказалось, что на старой голове, на распредвале кривая звездочка.
То есть видимо, при аварии, волгарь таки достал двигатель. Меняю ее на звездочку, которая осталась на второй голове.
Делаю пару оборотов, все ок, ремень ГРМ на месте.
Идем далее.
В клапанной крышке есть сеточка маслоуловителя вентиляции картера, ее обязательно нужно почистить.
Я пробовал отмачивать ее в растворителе, это бестолку, конструкция ее такова и за двадцать лет
там столько накопилось, что это растворить просто нереально. Поэтому я разломал крепление этой сетки
,вытащил пакет сеток (там их штук 7 сваренных вместе), разъединил их и прочистил механически (щеткой),
потом заклепал их вместе в пакет и установил обратно в клапанную крышку.

Ставим выпускной коллектор и впускной коллектор.

Собираем все обратно. Притягиваем штаны к выпускному коллектору, заменив прокладку на новую. Ставим гену. Собираем весь верх.
При установке пластиковых трубок(фланцев), одна которая идет на печку, вторая которая сбоку с датчиками температуры,
я винтики обмазываю герметиком, чтобы в последствии их без проблем можно было вывернуть.
Один из винтиков, который крепил задний патрубок (на печку) я выкрутить не смог, при снятии, приржавел он намертво
и сломался, так и остался в старой голове.
Заливаем масло и антифриз. Проверяем все еще несколько раз. Крутим стартером несколько секунд, чтобы
масло хоть как-то прокачалось в системе. (тут нужно чтобы мотор не завелся, у меня иммобилайзер блокирует
форсунки и бензонасос, а стартер нет, поэтому я просто отключил иммобилайзер и крутил стартером), а вообще
вариантов куча, можно сбросить фишки с форсунок, можно с бензонасоса, можно вытащить предохранитель бензонасоса,
можно отключить катушку зажигания, можно скинуть татчик холла, кому что нравится.
Заводим. Давления масла нет, несколько секунд маслонасос качает, давление появилось.
Мотор работает ровно. Ждем прогрева чтобы проделать полный цикл и смотрим откуда чего
будет течь. У меня начал подтекать шланг, который идет из головы на печку, что-то там с хомутом не так было,
встал как-то не так. Поправил, затянул, все ок. Сейчас обкатываю. Хоть вроде и говорят, что
ничего там обкатывать не нужно, типа и так уже все притерто. Пока больших оборотов не даю, в пределах 4000.
Попутно при сборке обнаружил, что есть дырка в резиновом кожухе, который идет от воздушного фильтра
в дроссель. Заделал пока герметиком, дырка небольшая. Машина едет значительно лучше, чем раньше,
толи новые кольца так влияют, толи свечи новые, толи заделанная дырка. Что характерно, лишних деталей
при сборке, почти не осталось, пару каких-то блотов и несколько гаек, которые я так и не придумал куда привернуть.
Шутка . Все детальки я складывал в большой ящик, чтобы потом контроллировать оставшиеся детальки. В итоге
все детальки нашли свое место. Все, можно ругать, критиковать, и т.д., дело сделано.
Может кому-то этот отчет пригодиться. Теперь вроде все описал.

 

Задний сальник не тек, следов масла нету, а менять его не входило в мои планы, это же коробку надо снимать, либо двигатель. Забыл написать, что поменял сальник распредвала, просто потому что это просто, не потому что он тек. Передний сальник коленвала не поменял, не течет пока и ладно, как потечет поменяю, сложностей там нету, только придется звездочку коленвала отворачивать.

Насчет отмывки поршней. У меня насадка на дрель - щетка круглая с металлическими волосками. По моему она идеально для этого подходит, поршень не дерет вообще зато грязь очень хорошо отмывает.

 

пока шланги не дует, я правда проехал только 200 км где-то.
не знаю как он там гулял, я сейчас уже начал сомневаться что свечи изза антифриза такими были. насчет того что не дотянули, врядли, иначе прокладка прогорела бы, а тут целая была.

 

не снять, и скобку нужно откручивать, иначе к крайним к коробке болтикам не подлезть чтобы отвернуть поддон.
на 80 ке помню тоже приходилось снимать порамник, хотя народ писал что типа можно порамник чуть опустить, но чтото сомневаюсь.

 

на механике, это скобка которая крепит двигатель к коробке, то есть она снизу как бы обхватывает поддон по краю в месте стыка двигателя и коробки. эта скобка закрывает несколько болтиков поддона.

 

мне все же было проще снять подрамник полностью, чтобы работать было удобнее.
получается что на сотке наверное тоже можно опустить наверное, хотя там стабилизатор, не знаю мне кажется все же проще снять подрамник полностью, все же объем работ несопоставимый со всем остальным.