Диагностика мотора ALT 2,0 с помощью VAGCOM - небольшое пособие

Маленькая сочинялка, на тему "ALT и его диагностика".
Может быть мои изыскания пригодятся кому-то, особенно новичкам в общении с VAGCOM.
Сразу замечу, что я не моторист и не диагност - потому могу где-то ошибаться, но что сам смог разобрать - выкладываю здесь.
Собственно это и не есть описание диагностики - скорее сопровождение к LBL файлу, который я сделал. http://audi-club.ru/forum/showpost.php?p=3223066&postcount=188

Примечание - для проведения диагностики необходим кабель - адаптер KLine, программа VAGCOM версии не ниже 311.2.
Далее заходим в блок 01 - Engine (Двигатель), затем 08 - Measuring Blocks (Блоки измерений). Вводим номер нужной группы и смотрим.
Для проведения тестов в ручном режиме в тех группах, где они предусмотрены - 04 - Basic Settings (Базовые установки),
далее по ситуации - некоторые тесты требуют следующей очередности действий:
1. На заведенном моторе - одновременно нажать тормоз и газ (до 2000 оборотов).
2. Нажать кнопку в VAGCOM "Test" - тем самым изменив надпись рядом в состояние "ON"
3. В правом поле будет надпись - "TEST ON" и обороты двигателя установятся в требуемое для теста положение.
(Если "TEST ON" не появится сразу - подождите немного - мозги могут сами подбирать нужные параметры для проведения теста, например обороты).
4. По завершении теста будет выведен результат в правом поле.

Еще примечание - на скринах - не мои логи, а с более подуставшего мотора кмк (но тоже естественоо ALT), поэтому в скринах данные могут быть НЕИДЕАЛЬНЫ или вообще свидетельствовать об ошибках - что для диагностики - как раз интересно!

Итак:



Группы 001-010 - носят название "General", Общие показатели.
В них отражены почти все необходимые данные для экспресс-анализа мотора.

Группа 001

1. Обороты двигателя. На прогретом моторе (далее тоже везде речь будет идти о прогретом моторе) обороты должны стоять на 720 об/мин или 760 об/мин.
Сразу отмечу, что в разных каналах - разный шаг изменения величин. В этом канале - 40 единиц, т.е. 730 здесь вы не увидите,
хотя в других каналах может быть шаг 10 единиц и отображатся будут показатели например 770об/мин (а в первой группе будет 760).
Обороты не должны плавть - должны четко держаться на 720 или на 760. Увеличение до 760 происходит когда включена клима или другие факторы,
увеличивающие нагрузку на двигатель - например обогрев стекла или все фары.
2. Температура. Должна плавать от 96 до 102 примерно. Отклонения в пару градусов думаю допустимы.
Здесь нужно указать, что температура измеряется датчиком, стоящим в пластиковом тройнике сзади двигателя. В одном корпусе - совмещены два датчика.
Один дает информацию на блок управления мотором ECU - а второй - на приборную панель.
Поэтому информация отображаемая в этом канале может не совпадать с информаций, отображаемой на приборной панели.
Также замечу, что стрелка уровня температуры на приборке стоит строго вертикально на 90 градусах даже тогда, когда реальная температура двигателя и 85 и 105 градусов.
Соответственно выйти из строя может один датчик, или оба. Тогда и показания будут поступать только в одно место - либо на приборку, либо на мозги.
Если они отличаются сильно - повод к замене.
3. Лямбда регулирование - с ним еще не разобрался до конца.

ps - уже разобрался - текущие показания лямбда-коррекции. должны плавать вокруг 0 (+/-).
минус - богатая смесь, плюс - бедная. т.к. ЛЗ у нас широкополосный - то он позволяет не только оценить бедная смесь или богатая - но и количественно оценить степень наполнения смеси.

4. Бинарный код - соответствие ряда параметров для проведения основных измерений. Ну или просто отражение статуса тех или иных узлов.
Basic Setting (требования для проведения диагностики)
1xxxxxxx - Coolant temperature above 80 °C - температура выше 80 - требование для проведения большинства тестов
x1xxxxxx - Engine speed below 2000 RPM - обороты ниже 2000 - требование для проведения большинства тестов
xx1xxxxx - Throttle valve closed - дроссельная заслонка закрыта.
xxx1xxxx - Lambda regulation correct - Лямбда регулирование верное.
xxxx1xxx - State of idle - работа на холостом ходу.
xxxxx1xx - A/C system compressor deactivated - компрессор кондея не работает.
xxxxxx1x - Catalytic converter over 300 °C - температура катализатора более 300 градусов (как правило нужно для проведения тестов с лямбд-зондами и катализатором).
xxxxxxx1 - No malfunction detected by Self-Diagnosis - нет ошибок при проведении самодиагностики мотора (т.е. при считывании ошибок по мотору нет).
Если показатели не все равны 1 - ничего страшного - просто понять, где 0 и что это означает.

Группа 002

2. Нагрузка на двигатель. Расчетная величина, как расчитывается пока не понял, но на ХХ она должна колебаться в районе 25% - опять же в зависимости от того что включено в машине - кондей и пр.
3. Средняя продолжительность впрыска топлива форсункой. Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала). Чем дольше - тем больше льется бензина.
Точных данных как должно быть на здоровом моторе нет, у меня около 4милисекунды на ХХ и где-то 26милисекунды при максимальной нагрузке.
Отмечу, что графики нагрузки на двигатель и этого показателя совпадают почти 1 в 1. Только нагрузка меняется от 25 до 100%, а впрыск от 4 до 26.
4. Массовый расход воздуха, измеряемый ДМРВ. Сам ДМРВ на наших машинах практически не поддается проверке (промывки тоже бесполезны, если не вредны).
На ХХ расход около 4мг/с (постоянно немного меняется) и на режиме максимальной нагрузки - до 99мг/с - это максимум что я намерил на своей машине.
Измерения еще на 2х альтах дали схожие цифры - примерно 96 в пределе.
Для начинающих гонщиков поясню - обычно этот показатель меряют на турбомоторах, где важно чтобы турбина наддувала побольше воздуха, чтобы повыше была мощность.
Для 1,8т нормальными показаниями считаются 130 и выше. Есть формула примерная мощность л.с. х 0,8 - в нашем случае 131х0,8=104,8. Наверное это идеальная величина.
Естественно показания ДМРВ будут отличаться при разной температуре воздуха, влажности и пр.
Низкие показания в этой группе как правило означают, что идет подсос воздуха в мотор уже после ДМРВ, и мозги убавляют подачу топлива, чтобы привести в соответствие
количество топлива к воздуху.
Для поиска мест подсоса существует такая процедура, как опрессовка двигателя.
Делается просто - разъединяем воздуховод в месте ДМРВ и трубу идущую к двигателю затыкаем подходящей бутылкой или еще чем-нибудь. Потом от запаски накаченной до 1-1,5атм
подводим воздух например в резиновую трубку, идущую к боченку системы ВКГ, а в пластиковый тройник втыкаем затычку (саморез например).
Далее подаем воздух и слушаем где шипит.
Я у себя нашел 2 рваных шланга, прокладку под коллектором в 4м цилиндре, резинку на датчике температуры во впускном коллекторе, резинку на боченке ВКГ,
где он втыкается в клапанную крышку, резинку в трубке-резонаторе (гельмгольца) - втыкается снизу в основной воздуховод. Короче довольно много мест.
Может сифонить под колечками на форсунках, да много где в общем.
Давление до 1 атм стало держать. Выше - начинает сечь из-под прокладки клапанной крышки.
А выше нам и не надо - у нас не турбомотор и сильного давления во впуске нет.
Да, чуть не забыл - на других моторах есть поля, где указывается рекомендованное количество всасываемого воздуха - очень удобно сравнивать с фактическими показателями.
Жаль, но у нас такой нет - или я не нашел.

Группа 003

3. Угол открытия дроссельной заслонки. На ХХ должно быть примерно 1,0-1,4%.
На этой машине угол был 4,7%. Промыли дроссель - стало 1,2-1,4. Это влияет на работу мотора на ХХ и остальных режимах тоже.
4. Фактический текущй угол опережения зажигания. Норматив не знаю.



Группа 004

4. Температура воздуха во впускном коллекторе. Измеряется своим датчиком - хорошо виден - на коллекторе впереди. Важный датчик для смесеобразования.
Она должна быть примерно на 25-30 градусов выше температуры воздуха на улице. Норма - примерно 40-45 градусов при Т на улице 10-15 градусов.
На ХХ приподнимается до 60-70 градусов, т.к. коллектор сильно нагревается от двигателя.
Если погазовать - он немного остывает, на ходу тоже воздухом охлаждается. Если горячий мотор заглушить, подождать, а потом снова завести -
может и до 80-90 подняться, т.к. все детали мотора постепенно принимают Т двигателя, а она в районе 100 градусов.

Группа 005

4. Состояние работы двигателя - ХХ, частичная нагрузка, полная нагрузка, движение накатом с отпущенной педалью газа.

Группа 006

4. Корректировка высоты над уровнем моря, %, 0% = 0м; 1%=100м.
-50% = 5000м; +20% = -2000м
у меня -3,1%, т.е. у меня 310м выше уровня моря – чем машина это измеряет - не знаю. И зачем - тоже.
Думаю для корректировки состава смеси - выше в горы - меньше кислорода, надо больше воздуха или меньше бензина.
Как-то так. (У меня было еще -1,6%)



Группа 008 - про тормоза.

1. Нажат или нет тормоз.
2. Включен ли дополнительный электрический вакуумный насос (только АКПП - на механике такого нет).
Со временем насос клинит - от пыли, которая образуется в результате износа подвижных пластиковых лопастей. Это приводит к перегоранию предохранителя.
Насос легко разбирается и чистится.
3. Давление, а точнее разрежение в вакуумной системе тормозов.
Норма для АКПП - 200-350, для МКПП я намерял 95 - 135.
Чем ниже - тем лучше тормоза. Для АКПП 400 и выше - критично, надо проверять систему.
При движении накатом - уменьшается, что логично, если подумать откуда мотор засасывает воздух в режиме закрытой дроссельной заслонки и катящейся машины.
При неисправностях в системе вакуумный насос постоянно жужжит, пытаясь уменьшить давление в системе. У меня включался до проверки системы почти каждые 10сек,
когда я стоял в пробке с нажатым тормозом и иногда даже на ходу. После замены дырявых шлангов и установки хомутов на все соединения я забыл про этот насос.
При проверке шлангов - будьте внимательны - они могут слипаться при возникновении в них разрежения, а свиду - как нормальные. Особенно на жаре - резина становится мягче и эластичней.
Я вспоминаю что у меня зимой тормоза сначала были четкие при выезде со стоянки, а потом - становились вялыми - трубки нагревались и плющились.
4. System OK - еще не значит что все ОК на самом деле - при 400-500 у меня тоже писало что ОК, но через некоторое время появлялась ошибка:
"Механическая неисправность вакуумной системы" - теперь ошибки нет.

010-020 Группы - про зажигание.

Группа 010

См. выше. (т.е. ничего нового там нет)

Группа 011

См. выше.



Группа 014

3. Сколько распознано всего пропусков зажигания в цилиндрах.
4. Распознавание пропусков зажигания вкл /выкл. В некоторых режимах система отключает контроль пропусков.

Группа 015

1-3. Пропуски по каждому цилиндру в отдельности.


Группа 016

1. Пропуски по 4му цилиндру (не убралось в 15 группу).



Группа 018

Если нет пропусков – везде 0, иначе показатели, при которых возникали пропуски.
Пропуски как правило означают:
1. Дохлая катушка.
2. Дохлая свеча.
3. Провода к катушкам повреждены.
4. Прочее.
При пропусках мигает CHECK ENGINE и машина троит, если пропуски одиночные - по их прекращении лампа гаснет.
Если их очень много - перестает моргать и горит постоянно.

020-030 Группы - Регулирование по детонации.

020 Группа
Регулирование по детонации, УОЗ по цилиндрам в градусах поворота коленвала (Range: -12...+12)
Один из любимых разделов диагностов . Но и остальным важно знать эти значения.
При возникновении детонации ECU принимает меры, корректируя УОЗ, уменьшая тем самым детонацию. Предел для системы - 12градусов. Больше она не может.
В идеале детонации вообще быть не должно и ее не надо регулировать. Тогда везде 0.
Но на практике - она все равно возникает - например при резком нажатии на газ, или при слишком высокой нагрузке на мотор при неправильно выбранной передаче,
или из-за плохого бензина.
И тогда возможны кратковременные корректировки - до 6 единиц примерно, они должны появляться и пропадать по истечении некоторого времени.
Если цифры идут к 9-12 - значит мотор постоянно работает в режиме детонации и надо искать причину.
А это - снова подсос воздуха, бедная смесь, плохой бензин, плохой распыл, низкое давление в топливной системе, свечи и тп... бесконечно.
Тест проводится так - записывается лог-файл, при движении на 3 передаче (на АКПП в ручной режим) - с оборотов примерно 1800-2000 резко нажимаем газ до упора
(но без кик-дауна) и держим до набора максимальных оборотов (достижения красной зоны - примерно 6400об/мин) - отсечки у нас нет, потому не надо долго ехать с выпученными глазами на 3й передаче с ноутом
на скорости 140 (на АКПП просто по переключения передачи на 4ю). Останавливаемся и смотрим логи.
Вот примерно так должно получиться:






Группы 022-023 - то же самое, но по цилиндрам с дополнительной информацией.

Группа 026 - показания датчиков детонации. На основании которых и происходит управление УОЗ описанное выше.
У нас их два - между 1 и 2 цилиндром и между 3 и 4.
Чем больше напряжение - тем сильнее детонация, но не всегда, т.к. датчики умные - отличают некоторые схожие явления и не сигналят, но не суть -
главное для нас на ХХ иметь примерно 0,5-0,8 вольт и чтобы разброс не превышал 0,5В.
Прикручиваться датчики должны строго с усилием 20нм - иначе показания могут быть не правильными.
Замечу, что если какие-нибудь показатели снимаются с каждого цилиндра - желательно чтобы по всем цилиндрам они почти совпадали и не было резких отличий.
Ложная детонация - стуки навесных агрегатов - например неприкрученный генератор или еще что-то, издающее стук.



Группа 028 - проверка состояния датчиков детонации. Я запустить его не смог. Да и так ясно, что правильно или не правильно работают.

Группы 030-039 Лямбда-регулирования. Здесь я не очень силен, но все же.

Группа 30

1. По лямбд-зонду перед катализатором (1)
1хх - включен подогрев 1го ЛЗ
х1х - датчик готов (нагрелся и исправен)
хх1 - датчик работает (снимает данные и передает системе количество кислорода в отработавших газах)

2. По лямбд-зонду после катализатора (2)
1хх - включен подогрев 1го ЛЗ
х1х - датчик готов (нагрелся и исправен)
хх1 - датчик работает (снимает данные и передает системе количество кислорода в отработавших газах)

Должно быть так х11 110 - первая единичка постоянно прыгает - нагревается или нет.

Группа 031 - важная, т.к. позволяет сравнить фактические данные по лямбда-регулированию с требуемыми.

Как известно - почти всегда лямбда величина должна быть почти во всех режимах равна 1.000.
В некоторых режимах - в угоду экологии или для лучшей тяги значение ниже или выше 1.
Ваше значение в 1 поле на всех режимах мотора должно быть максимально близко к значению во 2 поле.
Это означает что совокупность всех данных по мотору позволяет ему удерживать параметры смесеобразования близкими к идеальным.
Величина постоянно меняющаяся (т.е. постоянно опрашивает лямбды).



Группа 32
ps - аддитив и мультипликатив - хотел дополнить - но даже не знаю что и добавить
Важные показатели!
Поля, отражающие насколько сильно вмешивается лямбда регулирование в работу мотора на ХХ и на режимах нагрузки. Идеально - 0.
На практике - чем ближе к 0 тем лучше. Замечено, что при величинах меньше +/- 3 единицы мотор едет лучше - больше - начинает тупить.
Эти величины - накопительного свойства - т.е. при сбросе ошибок по мотору они обнуляются, а потом накапливают свои значения в зависимости от реальных факторов работы мотора.
При сбросе - некоторое время ECU работает по зашитой программе - т.е. данные полученные от зондов не напрямую влияют на качество смеси.

Группа 033

1. Ламбда-величина по 1му датчику.
2. Напряжение на 1м датчике - в норме на ХХ стоит примерно на 1,54-1,56В. У нас первая лямда - т.н. широкополосная, она не только говорит о том, что
мало кислорода или много - но и еще измеряет его количество.
Осюда вывод - все принципы проверки ЛЗ, которые вы найдете в сети - скорее всего будут про ЛЗ другого типа. Про те, что работают в диапазоне 0,0-1,0В.

Группа 034

Проверка 1го ЛЗ на старение. При запуске теста или в процессе работы она определяет годен ли датчик к работе.
Нормальные показания - BS1-OK. 3 поле - коэффициент старения. Норматив не знаю.



Группа 036

1. Напряжение на 2 ЛЗ. здесь как раз у нас стоит обычный ЛЗ. Вольтаж должен меняться непрерывно от 0,1 до 0,9В. Это свидетельствует о правильной работе ЛЗ,
а также качества смеси. Если он подвисает на каком-то напряжении - либо неисправен, либо система не может откорректировать смесь.
2. System OK - вот что должно быть после теста.

Группа 037

3. Дельта лямбда - не знаю что такое и каим должно быть.

Группа 041

Состояние подогрева зондов - включено или выключено. Сопротивление - только по первому зонду, т.к. такой параметр измеряется только по широкополосным зондам.
У меня от 0,1 до 0,3кОм менялось. Норматив не знаю.



Группа 043 - Проверка старения второго ЛЗ (после катализатора).

Группа 046 - Проверка работоспособности катализатора.

При тесте температура должна быть от 550 до 700 градусов - иначе тест не запуститься.
3 поле - величина конвертации. Должна быть по непроверенным данным больше 1.
Если катализатор прошел тест - в readiness код в последнее значение вписывается 1.

Группы 050-057 - Группы показывающие заданные и реальные обороты для ХХ в зависимости от состояния разных агрегатов - кондей и пр.

Группа 055
4 поле
0xxx? = A/C Compressor - включен компрессор кондея
0xx?x = Gear engaged - включена передача
0x?xx = A/C Readiness - готовность кондея
0?xxx = Rear Window Heater - включен ли обогрев стекла

Группа 056
4 поле - также как в 55 группе



Группы 060-066 - группы по дроссельной заслонке.

Группа 060

1,2. Показания потенциометров на ДЗ. Норматив не известен.
3. Не знаю.
4. ADP OK - значит ДЗ прошла адаптацию. Проходит она ее сама, в редких случаях (я таких не припомню) - адаптируется вручную.
При запуске теста нельзя трогать педаль газа, будет написано - ADP Run. Она сама откроется на максимальное положение,
а потом закроется и запомнит показания крайних величин.

Группа 061

Для просмотра угла открытия ДЗ в разных режимах работы авто.

4 поле:
x0xxx? = A/C Compressor - включен компрессор кондея
x0xx?x = Gear engaged - включена передача
x0x?xx = A/C Readiness - готовность кондея
x0?xxx = Rear Window Heater - обогреватель заднего стекла
?0xxxx = Front Window Heater - обогреватель ветрового стекла


Группа 062

Сопоставление данных от потенциометров на ДЗ и педали газа.

Группа 063

1. Показания с педали газа.
2. Величина при которой включается кик-даун.
3. Нажат или нет кик-даун.
4. Кик-даун адаптирован.

Группа 064

Экстренные значения, применяемые при отказе ДЗ. Например попала вода в разъем (бывает после мойки).
Выводится ошибка - электрическая неисправность ДЗ. Но машина заводится и едет, даже реагирует на педаль газа, но не дает подняться оборотам выше 2000
и еле-едет.



Группа 066 - Круиз-контроль. Мне не интересен.

2 поле:
xxxxxxx? = Brake Light Switch
xxxxxx?x = Brake Pedal Switch
xxxxx?xx = Clutch Pedal Switch
xxxx?xxx = CCS (Cruise Control System) enabled
xxx?xxxx = ACC (Adaptive Cruise Control) available
xx?xxxxx = Main Switch engaged
??xxxxxx = CCS Status

4 поле:
x0xxxxx? = CCS ON (CAN)
x0xxxx?x = SET (CCS ON)
x0xxx?xx = Deceleration (-)
x0xx?xxx = Acceleration (+)
x0x?xxxx = SET
x0?xxxxx = RESUME/RESET
?0xxxxxx = CCS ON (Hardware Pin)


Группа 070 - тест системы улавливания паров бензина EVAP.

Не вдавался - главное чтобы EVAP OK было.



Группы 086-088 - хранят данные readiness - экспресс-опроса системой основных параметров двигателя.

В 1 поле желательно чтобы были все нули - но не обязательно, т.к. возможно просто не выполнены условия для проведения тестов.

086,0,Readiness Code I
086,1,Readiness Bits,See Label File
; xxxxxxx? = Catalyst(s)
; xxxxxx?x = Catalyst Heating
; xxxxx?xx = EVAP System
; xxxx?xxx = Secondary Air Injection System
; xxx?xxxx = Climate Control
; xx?xxxxx = Oxygen Sensor(s)
; x?xxxxxx = Oxygen Sensor Heating
; ?xxxxxxx = Exhaust Gas Recirculation (EGR)
086,2,Cycle Flags I,See Label File
; xxxxxxx? = Catalyst Bank 1
; xxxxxx?x = Catalyst Bank 2
; xxxxx?xx = Leak Diagnostic Pump
; xxxx?xxx = EVAP Valve
; xxx?xxxx = Oxygen Sensor Heater Bank 1 Sensor 1
; xx?xxxxx = Oxygen Sensor Heater Bank 1 Sensor 2
; x?xxxxxx = Oxygen Sensor Heater Bank 2 Sensor 1
; ?xxxxxxx = Oxygen Sensor Heater Bank 2 Sensor 2
086,3,Cycle Flags II,See Label File
; 0xxxxxx? = Bank 1 Sensor 1 elec.
; 0xxxxx?x = Bank 1 Sensor 2 elec.
; 0xxxx?xx = Bank 1 Sensor 1 (Delta-Lambda Shift)
; 0xxx?xxx = Bank 1 Sensor 2 (Sensor Aging)
; 0xx?xxxx = Bank 1 Sensor 1 (Period Duration)
; 0x?xxxxx = Secondary Air Injection Bank 1
; 0?0xxxxx = Secondary Air Injection Bank 2
086,4,Cycle Flags II,See Label File
; 0xxxxxx? = Bank 2 Sensor 1 elec.
; 0xxxxx?x = Bank 2 Sensor 2 elec.
; 0xxxx?xx = Bank 2 Sensor 1 (Delta-Lambda Shift)
; 0xxx?xxx = Bank 2 Sensor 2 (Sensor Aging)
; 0xx?xxxx = Bank 2 Sensor 1 (Period Duration)
; 0x?xxxxx = Secondary Air Injection Bank 1
; 0?xxxxxx = Secondary Air Injection Bank 2



087,0,Readiness and Error Bits
087,1,Readiness Bits,,See Label File\n\n0 = completed\n1 = not completed
; 0xx0xx0? = Catalyst(s)
; 0xx0x?0x = EVAP System
; 0xx0?x0x = Secondary Air Injection System
; 0x?0xx0x = Oxygen Sensor(s)
; 0?x0xx0x = Oxygen Sensor Heating
087,2,Error Flags I,,See Label File\n\n0 = completed\n1 = not completed
; 00xxxx0? = Catalyst Bank 1
; 00xxx?0x = Leak Diagnostic Pump
; 00xx?x0x = EVAP Valve
; 00x?xx0x = Oxygen Sensor Heater Bank 1 Sensor 1
; 00?xxx0x = Oxygen Sensor Heater Bank 1 Sensor 2
087,3,Error Flags II,,See Label File\n\n0 = completed\n1 = not completed
; 00xxxxx? = Bank 1 Sensor 1 elec.
; 00xxxx?x = Bank 1 Sensor 2 elec.
; 00xxx?xx = Bank 1 Sensor 1 (Delta-Lambda Shift)
; 00xx?xxx = Bank 1 Sensor 2 (Sensor Aging)
; 00x?xxxx = Bank 1 Sensor 1 (Period Duration)
; 00?xxxxx = Secondary Air Injection Bank 1

88,0,Cycle Flags
88,1,Cycle Flags I,See Label File
; xxxxxxx? = Exhaust Camshaft Bank 2
; xxxxxx?x = Exhaust Camshaft Bank 1
; xxxxx?xx = Intake Camshaft Bank 2
; xxxx?xxx = Intake Camshaft Bank 1
; xxx?xxxx = Knock Sensor 4
; xx?xxxxx = Knock Sensor 3
; x?xxxxxx = Knock Sensor 2
; ?xxxxxxx = Knock Sensor 1
88,2,Cycle Flags II,See Label File
; xxxxxxx? = Brake Light Switch
; xxxxxx?x = Clutch Pedal Switch
; xxxxx?xx = Idle Speed Control
; xxxx?xxx = Speed Signal
; xxx?xxxx = Idle Switch
; xx?xxxxx = Coolant Temperature Sensor
; x?xxxxxx = Throttle Valve Potentiometer
; ?xxxxxxx = Mass Air Flow Sensor
88,3,Cycle Flags III,See Label File
; xxx0x?00 = Intake Air Temperature Sensor
; xxx0?x00 = Thermostat (only USA)
; xx?0xx00 = Cruise Control Lever
; x?x0xx00 = Oxygen Sensor Control - Adaptation Bank 2
; ?xx0xx00 = Oxygen Sensor Control - Adaptation Bank 1

Группа 089 - самодиагностика.
1. Расстояние пройденное с загоревшейся лампочкой CHECK ENGINE.
2. Не достигнут ли минимум топлива в баке.



Группы 091-094 - состояние регулятора фаз впускного распредвала.

Группа 091

3,4. Здесь нам подвезло - на наших блоках можно сравнивать фактическое положение р/в с расчетным, и судить о качестве работы регулятора.
Если он затарахтел при заводке - не факт, что он уже не работает - у меня еще вполне справляется. Величины должны естественно быть близки
друг к другу во всех режимах.
Вот лог с этой машины - видно что регулятор не возьмут в красную армию - на ХХ полный расколбас, а под нагрузкой - вроде подравнивается (мысль такая, что давлением масла его натягивает, а на ХХ - давления уже не хватает - возможно зависит от марки - хотя в этой машине 5w50):



А вот мой лог (у меня он тарахтит - но служит)




Группа 093

3. Положение фаз - не уверен о чем это.

Группа 094

2. Не знаю.
3. И так понятно - все нормально.



Группа 099 - типа для совместимости со старыми системами - все те же данные, что мы уже видели

Группа 100 - про readiness снова

100,1,Readiness Bits,See Label File
; xxxxxxx? - Catalytic Converter
; xxxxxx?x - Catalytic Converter Heater
; xxxxx?xx - Activated Charcoal System
; xxxx?xxx - Secondary Air Injection (AIR) System
; xxx?xxxx - A/C System
; xx?xxxxx - Oxygen Sensors
; x?xxxxxx - Oxygen Sensor Heating
; ?xxxxxxx - Exhaust Gas Recirculation (EGR)

100,3,Time since,Engine Start - время прошедшее с момента запуска мотора

100,4,OBD-Status,See Label File
; xxxx00x? - Warm-Up Cycle not possible
; xxxx00?x - Warm-Up Cycle ended
; xxx?00xx - Malfunction detected (min. 1 Fault)
; xx?x00xx - Trip complete
; x?xx00xx - Driving Cycle detected
; ?xxx00xx - MIL ON

Группы 101,102,107 - Fuel Injection - впрыск топлива - ничего нового



Группы 110,113 - Load Registration (Load/Full Throttle Enrichment) - типа для проверки обогащения смеси при нагрузках - данные все те же, просто удобнее сгруппированы?


Группа 120 - Traction Control (ASR) - контроль тяги

Не разбирался - не интересно.



Группа 122 - Transmission (Torque from Engine)

Тоже не вникал.

Группы 125-126 - состояния CAN соединений - если стоят 1 - значит есть коннект между блоками.



Группы 130-137 - температурные группы.

Группа 130

1. Температура на выходе двигателя (основная - которая считается температурой двигателя в других группах)
2. На выходе из радиатора после охлаждения.
3. Нагрузка на термостат. Зависит от всего - если еще не 100% - значит есть запас по открытию и охлаждению.

Группа 131

1. Температура текущая.
2. Температура требуемая (тоже прикольно).
3. На выходе из радиатора.
4. Нагрузка на термостат. Зависит от всего - если еще не 100% - значит есть запас по открытию и охлаждению.

Группа 132

2. Разница между температурой после охлаждения в радиаторе и перед охлаждением. Спасибо - посчитали . Остается добавить, что это косвенно
дает оценку эффективности работы радиатора и термостата.
4. Биты, определяющие:
10000011,Bin. Bits,
x0xxxxx? = No Malfunction in System - все исправно
x0xxxx?x = Thermostat Actuation active - термостат в работе
x0xxx?xx = Fan Control active - вентиляторы управляются блоком (в аварийных режимах они пашут на постоянной скорости)
x0xx?xxx = Control Deviation (0 = above specified Temp. / 1 = below specified Temp) - отклонения от заданной температуры (0 - выше чем надо, 1 - выше)
x0x?xxxx = Fan Stage 2 active - 2й вентилятор активен
x0?xxxxx = Fan Stage 1 active - 1й вентилятор активен
?0xxxxxx = Hot Climate Country coded - кодирование для стран с жарким климатом (меняет заданные величины по температуре)



Группа 134

1. Температура масла (измеряется тем же датчиком, что и уровень масла) - единственное место где она упоминается в этом контроллере.

ПРО ТЕМПЕРАТУРУ ВООБЩЕ - НА ХОЛОДНОМ МОТОРЕ ВСЕ ДАТЧИКИ ДОЛЖНЫ ПОКАЗЫВАТЬ ОДИНАКОВО! ЕСЛИ НЕТ - ПЕРВЫЙ ПРИЗНАК УМИРАНИЯ ДАТЧИКОВ!

Группа 135

2. Нагрузка на вентилятор. Если меньше 100% - значит есть запас по охлаждению.

Группа 137

1. Кондиционер включен.
2. Компрессор кндиционера включен.
3. Давление в системе кондиционирования.
4. Запрос на мощность, требуемую от системы кондиционирования.

Ну вот как-то так

ps - вот в этой теме почти все мои логи - смотрите, сравнивайте, советуйте, ругайте
http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?p=3225444#post3225444
186 пост.

для просмотра нужна програмка DIESEL POWER LOG VIEW

 

Спасибо - правьте меня или дополняйте - я подкорректирую - будет пособие по диагностике для начинающих.

 

в приборке посмотри - датчик одинаковый - должен давать показания... сейчас канал не помню - ну сам найдешь