Самая далекая трагедия оказывается намного ближе,на самом деле.Соболезную тебе и родителям твоего друга.Пусть земля ему будет пухом.
13.05.2012 ОБРАЩЕНИЕ к тем, кому ещё не наплевать на свое здоровье, на жизнь свою и пассажиров, кто хочет летать в нормальных условиях, уважая себя и свою профессию, а не как раб на галерах События - Новость дня Коротко о ситуации: острейший дефицит летного состава при возрастающем спросе на авиаперевозки и их росте. Кардинальных решений кадровой проблемы на уровне отрасли не принимается. А в авиакомпаниях, не мудрствуя лукаво, безрассудно увеличивают нагрузку на экипажи, не останавливаясь ни перед чем: фальсифицируется учет фактического рабочего времени, сокращается время отдыха между рейсами, не засчитывается фактическое ночное рабочее время, никак не учитывается время следования на работу… Наконец, усилиями эксплуатантов продавлена месячная норма, увеличенная с 80(800) часов до 90(900) "при согласии" членов экипажей (не надо пояснять, как достигается это согласие). Результаты не заставляют себя ждать – более 70 пилотов «Аэрофлота» письменно заявили о том, что при такой нагрузке не могут обеспечить безопасность полетов. Применяется самое изощренное стимулирование полетов сверх нормы - каждый час полета сверх 80-ти часов оплачивается в пятикратном размере. Налетал 90 часов, из которых за десять последних получишь как за 50. Сулят поднять оплату. А что за этим? Если не наломаешь дров в полусонном состоянии перед вылетом, кое-как осмотрев самолет и не проверив соблюдение технологии его подготовки (загрузка, центровка, заправка, облив противообледенительными реогентами...) или, не дай Бог, уже в полете, то не сомневайся - через пару лет будешь списан с хорошим набором недугов. И за заманчивые пятикратные рубли придется расплачиваться высокой процентной ставкой собственного здоровья всю оставшуюся изрядно укороченную жизнь. В декабре 2011 года умер после выполнения рейса пилот "Аэрофлота" А.Ханин , в январе этого года в полете умер пилот "ЮтЭйр" С.Голев, налетавший менее чем за пол-месяца 44 часа, без учета налета в качестве пассажира. Многие случаи внезапных смертей лётного состава скрываются руководством авиакомпаний. Но дело не только в собственном риске членов экипажей - ведь на карту кладется и безопасность пассажиров. И вот еще простой вопрос: кто спросил согласия пассажиров летать за спиной экипажа, давшего согласие летать сверх нормы? Может господин Окулов - заместитель министра и инициатор такого стимулирования и интенсива - проводил опрос среди пассажиров? Видя такую поддержку со стороны главного авиационного чиновника отрасли, эксплуатанты не останавливаются - пытаются "научно"доказать, что летать чем больше, тем полезней, а вот продолжительность отпуска и отдыха надо урезать. И нет сомнения - давно бы урезали все, но вот последняя помеха - этот "неправильный" профсоюз летного состава. Неудобный профсоюз тем, что профессионально разбирается не только в своих социальных специфических проблемах ремесла, но еще кое-что смыслит в вопросах безопасности полетов и, главное - больше всех в ней заинтересован. Такой профсоюз г-ну Окулову и его единомышленникам не нужен. А какой нужен? А такой, как был - советский, чтоб все гуртом в одном профсоюзе, как в советское время, когда его главной функцией было распределение путевок, тех, что оставались после номенклатуры разных уровней, да новогодних подарков. И никаких тебе трудовых споров, конфликтов и, уж не приведи Господь - забастовок. Руководители тех профсоюзов - школы коммунизма знали все и за летчиков, и за техников, и за всех - всех, потому как пел Владимир Высоцкий "жираф большой - ему видней". И колдоговоры по мнению В. Окулова лучше заключать сразу со всеми работниками авиакомпании, да и отрасли: "Колдоговоры, - утверждает он, - это сильнейший инструмент по консолидации коллектива, и разбегаться по специальностям было бы неправильно". Капитализм во весь оскал вполне устраивает чиновников , а вот профсоюзы по профессии - нет. Куда как проще договариваться с безликим общим "профсоюзом", в котором представители самых разных профессий не слышат друг друга, пытаясь доказать друг другу актуальность своих проблем, решая вопросы пресловутым большинством и где летный состав всегда был в меньшинстве. В конечном итоге не решались ничьи проблемы, зато манипулировать таким, с позволения сказать, профсоюзом не составляло труда. Какой колдоговор можно заключить с таким симбиозом, где невозможно различить никакой конкретики проблем и интересов различных специалистов? Думается такой договор можно сформулировать одной фразой: "Ребята, давайте жить дружно!". "Амбиции ряда профсоюзных лидеров не позволяют им сесть за стол переговоров вместе с техниками и инженерами", - заявляет наш заместитель министра, уж совсем открыто пытаясь возбудить обструкцию к летчикам, забывая, что у инженеров и техников есть свой профсоюз, с которым, как и с другими - у Профсоюза летного состава вполне нормальные и уважительные отношения и понимание, что мы отличаемся глубокой спецификой, буквально как небо от земли. И в специфике этой лучше всего разобраться профессионалам. Не надо забывать некогда утраченное содержание словосочетания - профсоюз, означает - союз профессионалов. Едва ли стоит объяснять эффективность деятельности профсоюзов по профессиональному признаку - сегодня это понятно всеми, тем более, когда это касается профессий с особыми условиями труда и ярко выраженной спецификой, такими как шахтеры, подводники, моряки, летчики. ИФАЛПА - авторитетная всемирная федерация профсоюзов пилотов почему-то признается всеми очень эффективной и полезной общественной организацией. В конце восьмидесятых мне приходилось много и упорно объяснять в интервью ведущим СМИ и даже своим товарищам по инициативной группе, основавшей профсооюз, что прежде чем объединиться с другими профсоюзами для решения круга общих проблем, надо разъединиться, чтобы компетентно разобраться в проблемах своих - сугубо ремесленных . И сегодня, когда нашему профсоюзу уже более двадцати лет, мы профессионально владеем знаниями не только о позитивной стороне нашей профессии, но и о том, что надо иметь в виду, чтобы сохранить летное здоровье и профессиональную состоятельность. Никто так, как мы не знает, что такое безопасность полетов и никто так, как мы в ней не заинтересован. Когда-то у инженеров - строителей мостов была суровая традиция - демонстрация самой высокой ответственности: при пуске моста в эксплуатацию главный инженер стоял под мостом, буквально головой отвечая за надежность конструкции. Члены экипажей отвечают головой (реально) за безопасность каждого полета всю свою летную жизнь. Напрашивается вопрос, кого как не летчиков считать опорой руководителей отрасли в борьбе за безопасность полетов?! Однако мы в очередной раз слышим из уст заместителя министра: "Основным фактором в обеспечении безопасности полетов остается персональная ответственность летного состава". О какой еще ответственности, ценой большей чем жизнь можно говорить?! Зато об ответственности тех, кто постоянно подталкивает экипажи закрывать глаза на постоянную переработку при дефиците отдыха, на нарушения организации летной работы, на нарушения процесса освоения новой техники, тренировки пилотов при переучивании и в процессе эксплуатации, на нарушения технологии подготовки воздушных судов к полету и на множество других отступлений от регламентов - полное безмолвие. Экипажи находятся под постоянным давлением негласной установки: вылетай, не капризничай по мелочам, слетаешь - заработаешь, а проявишь принципиальность и не слетаешь - по любому прогадаешь, устал - ничего, ты не один, жить захочешь - выкрутишься. Это как раз те, кто экономит за счет безопасности полетов. Мы достаточно хорошо знаем цену нашего мужского престижного ремесла, и знаем, к сожалению, что это не нравится и мешает администраторам и чиновникам выжимать без меры из летного персонала все до последней капли. Именно поэтому г-н Окулов заканчивает свое выступление словами: "Разводить профсоюзы по специальности - это вопреки интересам авиакомпаний и отрасли". В чьих интересах заглушить профсоюзы, догадаться нетрудно, поэтому обращаюсь я не к ним, а к летному составу - и к тем, кто состоит в Профсоюзе и к тем, кто еще думает, что "обойдутся без меня". Коллеги, вся демагогия, направленная против профсоюза летного состава, направлена и против тех, и против других. Сегодня наши работодатели - благодетели ставят вопрос о сокращении отпусков, об увеличении летной нагрузки и сокращении времени отдыха. Началась открытая компания по ликвидации всех льгот летного состава, на очереди - пенсионные, и сомневаться в этих намерениях просто наивно. Помехой остался Профсоюз, в активе которого практически на энтузиазме держат оборону несколько человек, в числе которых единицы, способные на научной основе аргументированно противостоять наездам со стороны обалдевших от алчности работодателей в стремлении ценой вашего здоровья и даже безопасности пассажиров решить все проблемы - и доходности, и кадрового дефицита. Не трудно понять, что безучастие к профсоюзу, низкое членство, отсутствие поддержки массовостью и взносами - ЭТО ИХ СОЮЗНИКИ! Пока именно профсоюзу удается инициировать научные исследования, обосновывающие все льготы и преференции летного состава, противостоять против попыток лишить летный состав этих льгот в социальной и производственной сферах. Ниже, я по просьбе делегатов прошедшего съезда привожу основные положения, характеризующие особенности летного труда, взятые из многочисленных натуральных исследований ведущих ученых страны в области авиационной медицины, в том числе аналитических исследований на базе НИИ медицины труда, в которых я сам принимал непосредственное участие, отнюдь, не по просьбе чиновников отрасли и администраций авиакомпаний и, разумеется - не на их средства. В чем особый характер и особенность производственной среды труда членов экипажей воздушных судов? Если сравнивать три среды: воздушную, подводную и подземную, то на первый взгляд воздушная – является самой обычной и комфортной для обитания и жизнедеятельности человека уже лишь потому, что подводная и подземная среды для человека являются средами вынужденного обитания, тогда как в воздушная - окружает нас с самого рождения. Однако, стоит человеку оторваться от земной тверди, как эта, казалось бы, привычная среда проявляет такой дискомфорт и агрессию, с какими человек не сталкивается ни под водой, ни под землей. В воздушной среде без опоры на землю, на воду или хотя бы на растения нет ни одного живого существа, проживающего в воздухе полный жизненный цикл от рождения до смерти, тогда как и под землей, и под водой в наличии многообразная жизнь. Атмосфера - самая неустойчивая, динамичная и непредсказуемая среда, что обусловлено стремительными образованиями и перемещениями гигантских вихрей и воздушных масс, резко отличающихся друг от друга по температуре и влажности, которые сталкиваясь между собой и с земной поверхностью, порождают огромный перечень стихийных и погодных явлений, угрожающих воздушным судам на любом этапе от взлета до посадки. Работа экипажа, протекающая в условиях искаженной и непостоянной гравитации в трехмерном пространстве, обусловлена принудительным подавлением естественной реакции на ложные сигналы физиологических рецепторов пространственного положения. Являясь главным звеном в системе "среда - человек - машина", человек вынужден считывать с приборов как минимум шесть параметров положения и движения воздушного судна в пространстве ( курса, тангажа - угла наклона продольной оси, поступательной скорости, вертикальной скорости, крена, бокового смещения - скольжения) чтобы в собственном мозге синтезировать их в динамический образ полета. Высокая вероятность появления в полете состояния психической дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде пространственной дезориентации по отношению к гравитационной вертикали, обмана чувств. Подобные состояния, хотя и являются физиологической реакцией на подмену силы тяжести вектором перегрузки, на необычные угловые скорости наблюдаемых объектов, на деформацию констант восприятия в бесконечности – в полете, вызывают сверхмощное психическое напряжение. Особый характер труда членов экипажей воздушных судов характеризуется еще и вынужденным темпом работы в условиях жесткого дефицита времени с выполнением в единицу времени многократных и разнообразных действий строгой последовательности, повышенной точности, невозможности не только остановить, но даже замедлить процесс. Постоянное слежение за работой двигателей и всех систем, направлено на упреждение отказов и неотложные действия при их возникновении. Это вызывает постоянное интеллектуальное и нервное напряжение на околозвуковых скоростях. К факторам, отрицательно влияющим на профессиональную работоспособность членов экипажей, относятся постоянное пребывание в состоянии нервно-эмоционального напряжения и хронического эмоционального стресса, создаваемых сложностью управления воздушным судном в условиях ограниченного пространства при большой массе и повышенной иннертности, повышенной ответственностью за безопасность не только находящихся пассажиров на борту, но и населенных пунктов, промышленных и стратегических объектов, биоритмически неблагоприятные условия труда, систематическая поломка физиологических ритмов, беспорядочный режим питания, предельная летная нагрузка, проблематичность планирования личной и семейной жизни. Пересечение часовых поясов. Исследования показывают, что степень снижения функциональных резервов и работоспособности у пилотов достигает 40% при пересечении более 3-х часовых поясов. После выполнения трансмередианного перелета длительностью 9 часов с Запада на Восток восстановление функционального состояния организма происходит через 3-4 суток, а при полете в обратном направлении это время увеличивается. Резкий сдвиг часовых поясов и климатических зон, ночные полеты, ранние вылеты и поздние прилеты приводят к нарушению суточных биологических ритмов и развитию выраженного десинхроноза, сопровождающихся снижением функциональных резервов, хронической усталостью и нервным истощением. Работа в условиях радиации. Исследования в этой области проводились в НИИ ГА в течение пяти лет в реальных полетах на разных высотах и в различных широтах. Не вдаваясь в подробное описание этой работы, следует сказать, что воздействие жесткого облучения тем интенсивней, чем больше высота полетов, чем более северные широты, чем больше общий налет. Годовую норму облучения можно получить при выполнении всего нескольких полетах в широтах, близких к северному полюсу. Последствиями такого постоянного воздействия является прежде всего ослабление имунной системы организма, а его дальнейшее проявление зависит от индивидуальной конституции человека, по принципу - где тонко, там и рвется. При сочетании северной широты и всплеска активности солнца можно получить онкологический импульс. Вышеизложенный, далеко не полный перечень факторов, сопровождающих труд летного персонала показывает, что их подавляющая часть, является имманентной (присущей) воздушной среде и характеру летного труда, и не может быть выявлена с помощью обычных методик, применяемых при аттестации рабочих мест наземных производств, таких, как, например, гальванический или лакокрасочный цех, где вредные вещества и факторы находятся на рабочем месте непосредственно и где такое рукотворное рабочее место находится в пространстве, замкнутом в стенах и одновременно являющимся производственной средой. Для летного персонала производственной средой является нерукотворное надземное воздушное пространство, которое пока неподвластно человеку, стремящемуся изменить все для своего комфорта. И эта воздушная надземная среда сегодня насыщена теми же коварными для здоровья человека факторами, что и сто, и тысячу лет назад - как во времена братьев Райт, так и в наши. Совершенствуется кабина лайнеров, эргономика, технология работы экипажа, но уменьшая воздействие одних факторов внутри кабины, мы обнаруживаем усугубление других - растут, например, эмоциональные нервные нагрузки, напряженность летного труда. Внешние же факторы воздушной среды остаются неизменными. Практически не изменился и характер работы летного персонала, а если в чем-то и изменился, то не в лучшую сторону. Таким образом, основные негативные факторы летного труда заключены в основном не в кабине воздушного судна, а вне его. И последствия их воздействия выявить экспресс исследованием внутрикабинных условий невозможно. Многолетние медицинские исследования состояния здоровья выявили среди самого отобранного контингента самые неожиданные и непрогнозируемые вначале массовых полетов последствия в состоянии здоровья и продолжительности жизни летчиков. Так выявлено, что в среднем после двадцати календарных лет летной работы биологический возраст летного состава превышает паспортный на десять и более лет. Исследования, проведенные по инициативе ПЛС России еще в начале девяностых годов по сравнительному уровню смертности летного состава по отношению к мужскому населению в возрастной группе до 25 лет была ниже в два раза, при достижении 45 лет - сравнялась, а к пятидесяти годам и более выросла в полтора раза выше, чем у мужчин нелетных профессий. Темпы роста заболеваемости сердечнососудистой системы с возрастом у летного состава в пять - семь раз выше, чем у контрольной группы. Все выше изложенное - отнюдь, не приговор и не неизбежная плата за любовь к небу. Вся работа и проводилась, и проводится с целью выработать меры с тем, чтобы избежать или минимизировать негативное воздействие отрицательных факторов. Основными среди них являются: соблюдение режима труда и отдыха по основным параметрам продолжительности рабочего времени, летной нагрузки, реабилитационного отдыха между полетами, в течение суток, недели, месяца и года. Предельные нагрузки и минимальный отдых, обоснованный многолетними медицинскими исследованиями, регламентирован в законодательных и подзаконных актах, касающихся регламентов летного труда. Компенсацией особенностей нашего труда являются социальные льготы и преференции, установленные законом. На них и посягают те, кто хочет решить проблемы нехватки летного персонала и дополнительных доходов. И последнее, после "кто виноват?" короткий ответ на вопрос "что делать?". Полный ответ - тема для целой статьи, но главное - то, что можно реализовать не откладывая, чтобы прекратить подталкивание экипажа на вылет с нарушениями и неисправностями: - изменить систему оплаты за каждый рейс, установив оплату постоянную за месяц из расчета номинальной нагрузки - этим исключается стремление слетать хоть и с нарушениями, но не потерять заработок; - усилить санкции за принятие экипажем решения на вылет с нарушениями и обнаруженными неиправностями даже при благополучном выполнении полета (такая мера не пугает летный состав - он сам себе не враг); - установить ответственность руководства и начальствующего состава авиакомпаний вплоть до уголовной за прямое или скрытое давление на экипажи за отказ от вылетов с нарушениями. Данные меры ни коим образом не позволять экипажам симулировать от работы - придумать нарушения или неисправности практически невозможно, зато порядок будет наведен - экономические стимулы подвигнут руководство авиакомпаний к этому. Хватит ловить рыбу в мутной воде беспорядка на земле и валить все на летный состав после тяжелых происшествий, эксплуатируя то, что мертвые слова не имеют. Коллеги, читайте, делайте свои выводы, решайте: стоять в стороне или поддерживать свою профессиональную организацию членством и взносами или активно - участием в конкретной профсоюзной работе в любом качестве - от активного обсуждения до работы в активе, в руководстве Профсоюза. На повестке продолжение исследований с привлечением ученых и участием представителей от ПЛС России - и на это, кроме содержания минимального аппарата сотрудников и исполнителей, нужны средства. Кроме взносов у ПЛС других источников нет. Не надейтесь и не обольщайтесь, что все само собой рассосется без вашего участия! Альфред Малиновский, Вице-президент ПЛС России 02.05.2012 (Орфография и пунктуация автора сохранены) http://www.aviasafety.ru/news/nd20120513
http://piter.tv/event/Britanec_obnaruzhil_v_kab/#media_block В кабине Суперджета использовались детали из детских конструкторов.
Вчера узнал, что в том роковом полете пилоту изменили схему посадки, ее сделали сильно короче, чем в первом демонстрационном полете и с разворотом в другую сторону. Это вынудило пилота принять решение о снижении в условиях маневра в горах и плохой видимости. Система предупреждения работала в штатном режиме. Пилот до последнего пытался "перепрыгнуть" препятствие, не хватило каких-то 50-70 метров.
Бред полнейший ... про бразилов вообще порадовало . Я думал чехи адекватнее ... ЗАО «ГСС» и авиакомпания «Аэрофлот» подписали Акт сдачи-приемки самолета SSJ100 MSN 95014 17 мая 2012 г., Москва – По завершению наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» подписали сегодня Акт сдачи-приемки восьмого воздушного судна Sukhoi Superjet 100 MSN 95014 в Комсомольске-на-Амуре. Лайнер назван в честь заслуженного летчика Аэрофлота Евгения Барабаша и получил бортовой номер RA-89006. В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Аэрофлот» с полным комплектом эксплуатационной документации и авиаимущества. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, технически исправен, готов к летной эксплуатации и выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию «Аэрофлота». Перелет самолета SSJ100 МSN 95014 из Комсомольска-на-Амуре в Москву (Шереметьево) запланирован на 23 мая. Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95) – региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО
пока в России надували щеки и гордились былыми успехами бразильский Эмбраер оставил российскую гражданскую авиапромышленость ДАЛЕКО-ДАЛЕКО позади... можешь погуглить их объемы производства, какие авиакомпании эксплуатируют их самолеты. и линейку предлагаемых моделей...и успокоиться в поцреотическом раже....российский гражданский авиапром сейчас где-то рядом с полимерами...
Дада ... слышал. Вот только что в этих эмбраерах бразильское не пояснишь мне недалекому? Движки они не производят. Авионику тоже нет. Шасси? - Нет. Т.е. сборка фюзеляжа и крыльев. Ахрененное достижение. При этом основная продукция - это маленькие вип джеты и небольшие региональные самолеты, где ни боинг, ни эрбас не играют. А с учетом того что и большую часть деталей для ембраера идет от них - че им беспокоиться то.
а в сухом супер джете сколько российского не в курсе? движки снекма, авионика талез, гидравлика либхерр, даже двери и те импортные... "...В 2011 году в России произведено 13 гражданских самолетов, в том числе: два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214, два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet-100 (в т.ч. один - на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, два самолета-амфибии Бе-200..."... " ....В общей сложности бразильский производитель в 2011 году собрал 204 самолета - 105 коммерческих и 99 деловых. Надо отметить, что за первые три квартала 2011 года компания поставила всего 49 бизнес-джетов (43 легких и 6 больших).
Дополню, движки собирают на "Рыбинских моторах", "горячаю часть" - французская, компрессорная - наша.
Разница в том - что мы все это для других самолетов делаем сами, а в суперджете - частично для изучения зарубежного опыта, большей частью для переноса наиболее передового производства сюда. А бразилия даже если вся изподпрыгивается - этого всего никогда не сделает. И кстати большинство других промышленно развитых стран. Но кому это интересно ... лучше же поныть как у нас все плохо ...
Разница в другом. Эмбраер полностью бразильская фирма, без какой либо истории, делит третье место в мире среди поставщиков коммерческих самолётов с Бомбардье, после Боинга и Аэрбуса. Что то не нашёл в списках Ил, Ту, Як и Су, наверно коварные бразилы проплатили прессе игнор российских производителей. Или вероятнее, что хоть обделай всё самостоятельно, но реальность плачевна для всех отечественных производителей. И ещё про развитие и подпрыгивания. Мне довелось общатся с украинским полномочным послом в Бразилии. Вот его было интересно слушать, про то как развивается эта страна и чего добилась. Он в теме, а ты кроме изрыганий патетического бреда ни какой дельной информацией не обладаешь, так что летай самолётами Аэрофлота... сделанными зарубежом и скалься сколько хочешь
Меня всегда веселили колбасные эмигранты. Уехав из страны они тут же начинают причислять себя к великим свершениям гейропейцев или американцев, поливая все что сделано на бывшей родине. Ну да ладно ... И кстати очень тонко ушел от темы самолетов к теме коммерческих самолетов. Грамотно, что уж говорить. Не переживай ... сухой уже вполне продается, только твердых заказов уже на 120 штук емнип, и еще столько же предварительных. В 14 полетит мс21. Этот уже залезет на поляну боинга с эйрбасом. А там и проектируемый широкофюзеляжник подоспеет. Давай вернемся к разговору лет через 5 и посмотрим где будет ембраер, а где наши и посмотрим на ситуацию в развитии.
Я не колбасный, а пивной иммигрант Но раз уж удосужился таких эпитетов, то интересно увидеть "полив"? Конечно, реальный взгляд на происходящее, мозгом не зазомбированным пропагандой, уже вызывает истеричные нотки, но всё же хоть чуть чуть хочется узреть где, с точки зрения патриота я поливаю бывшую родину, а то как то неврозами (мягкий термин весьма) попахивает. Тема про гражданскую авиацию вроде То, что делают бразилы для войны я знаю, но опять же многое определяется климатом и географическими вводными. У них пол континента не совсем предназначены для реактивной авиации))) Я совсем не волнуюсь по этому поводу, но буду очень рад, если российская промышленность, особенно тяжёлое машиностроение, вернётся хотя бы на уровень СССР.
Все таки докатились. Уже сравнение с Бразилией не вызывает недоумения. А ведь раньше многие на нас равнялись.
"СуперДжет-100" — надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян http://www.compromat.ru/page_32140.htm
современное состояние рооссийского авиапрома таково, что сравнение его с бразилией должно радовать, посмотри на Embraer ERJ190-100, люди на разработку потратили 1 млрд и на выходе еще в 2004 году поимели САМОЛЕТ, а мы потратили на ссд-100 по разным оценкам от 3 до 4 млр и поимели вместо реального самолета кучу летающих проблем ".......По сравнению с конкурентами от Airbus и Boeing Суперджет вроде выглядит неплохо. В полтора раза дешевле при большей топливной эффективности. Однако Embraer ERJ190-100 выглядит лучше всех. По эксплуатационным показателям он процентов на 15-20% опережает конкурентов. И это сказалось на заказах - совершив первый полёт в марте 2004 года он уже набрал более 550 заказов из которых 390 уже поставлено. Надо полагать, что выбор большинства авиакомпаний тут вполне оправдан...." (с)
Вы правы, Кеша из "своей" Чехии снисходительно поплевывает в сторону бывшей родины (видимо доказывая сам себе необходимость своего бегства). Наверное есть комплекс по этому поводу?