Длинный пост про Торсен конечно написан как-то коряво, но поправлять лень. Замечу лишь, что в ауди последних 5-7 лет применены межосевые Т-3. Они несимметричные, т.е. изначально распределяют момент между осями в неравной пропорции, на пер. ось меньше, на заднюю больше. При прохождении поворота пропорция на зад. оси еще более увеличивается, а на пер-й- уменьшается. Ну и Кб там небольшой, говоря упрощенно меньше 2. Т.е. этот девайс не для проходимости, а для улучшения управляемости. Да, кстати, на картинке в посту 41 неверно написаны наименования шестерней Т-1.
DSG последней версии преселетивная это конечно чудо вещь, все гениальное просто. А Квайф как я понимаю тот же принцип имеет, пердает эфективный крутящий момент с применение КБ. А вот тут видео как LSD работает на ауди: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=72000&SECTION_ID=2074 или это только Audi RS5 касается? Нафиг Торсен на Квайф менять шило на мыло? Халдекс 4 модификации, управляемый электроникой это было бы иначе, иное управление, а зачем шило на мыло?
Официальная версия - новый диф легче и компактнее. Неофициальная - надоело роялти тойоде платить. Насчет гениальности и простоты. ДСГ - самая сложная и ненадежная КПП.
Но я так понимаю Квайф аналог Торсена, т.е. Квайфу тоже необходимо сцепление на колесе с дорогой для применения КБ? Т.е. если вывесить ось то не поедет как и Торсен? Кроме возможности регулировок Квайф чем нибудь еще отличается? По моему с виду почти аналог 2-го Торсена. У диллера про новую А6 написано так: Тип привода: Постоянный полный привод quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом с коронными шестернями. Это квайф имеется в виду?? По поводу КПП согласен полностью, самый надежный по прежнему гидротрансформатор и никуда не денешься, просто DSG интереса не вызывает никакого ибо без ручного переключения тупит. Я ни разу не ездил на преселективном DSG, но из теории выходит что быстрее преселективного робота только электромоторы. Гениальность в том что он просто заранее врубает следующую передачу и при предельных оборотах роботу остается просто нажать одно сцепление и отпустить второе, меньше десятой секунды может получится, не снилось никакой короткоходной МКПП.
Да нет никакой разницы между квайфом, торсеном и самодельным дпт, который ауди поставила на РС5. Суть одна и та же - названия только разные. А дсг нормальная коробка. Никакой худшей надежности у пакета металлокерамических дисков перед ГТ нет и не будет. Надежность пары обычных зубчатых шестерен не может быть хуже зубчатого зацепления планетарной передачи. А остальное все одинаково - насос масла атф, система управления исполнительными механизмами. Проблема дсг в одном - она в руках идиотов-маркетологов, которые пытаются на ней достичь плавности переключений, которые дает ГТ. Это глупость. ДСГ надо позиционировать как более экономную и менее затратную по потерям мощности кпп. И соответственно ее настраивать.
Основная и неустранимая проблема ДСГ в том, что ей необходимо крайне точно и согласованно позиционировать диски в момент переключения. Тот самый кисс-поинт. Причем по мене износа дисков ситуация будет ухудшаться как с точки зрения комфорта, так и остаточной надежности. Сначала избыточный износ в момент когда один диск уже не прижат до конца, а второй еще не прижат. А потом когда один уже отошел, а второй не подошел, а потом получает весь момент рывком, подпаливаясь. Более того, являясь по сути механикой, ДСГ не имеет ремонтнопригодности механической части - дисков сцепления, поскольку они подбираются на заводе именно для обеспечения максимально точного кисс-поинта. Получается одноразовая, тяжелая, избыточная и малоресурсная КПП. Наихудшее из возможного.
Любому ДПТ для возникновения блокирующего момента необходимо приложение крутящего момента к корпусу. Чем больше приложен момент - тем больше внутреннее трение в мех-ме, сл-но больше блокирующий момент. Но если одно из колес (в случае межколесного ДПТ) окажется в воздухе, к корпусу ДПТ будет приложен низкий Мк, следовательно и блокирующий момент будет низкий по величине. Физика. Но у Квайфа в отличие от Торсена есть постоянный момент трения за счет пружин, вставленных между шестернями (т.н. "преднатяг"). Т.е. в случае отрыва одного из колес оси от дороги Квайф за счет преднатяга может подвести к опорному колесу момент больше, чем к вывешенному, т.е. его блокирующие св-ва в данном примере выше, чем у межколесного Т-2 Кстати у межосевых Квайфов преднатяга может и не быть. Картинки не у кого нет Квайфа аудюшного? Любопытно будет взглянуть
Так я и написал, что вся проблема не в коробке, а в том, что от нее хотят. Не пытались бы избегать рывков - не было бы многих проблем.
смотря какое поколение квадро, на разных по разному. quattro I Использовался с 1981 до 1987 на Audi Quattro turbo coupe, Audi 80 платформа B2 (1978-1987), Audi 100 платформа C3 (1983-1992), на американском рынке Audi 4000, Audi 5000. Тип: Постоянный полный привод В центре свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли.1 Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли.1 Спереди свободный дифференциал. 1 - ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. При заблокированныж дифференциалах до 100% тяги может быть передано на любую ось. Автомобиль не сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой. За: Настоящий полный привод, идеально для бездорожья. Против: Не удобен при постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требует вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам). quattro II Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1994) Audi 100/200 Quattro, S4. Тип: Постоянный полный привод Центральный дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза.1 Спереди свободный дифференциал. 1 - ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Torsen (TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Torsen в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается не встречая никакого сопротивления то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Torsen перебросил тягу на другой мост. Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокирока заднего дифференциала. За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги требующий вмешательства водителя (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых суровых условиях Против: При вывешивании переднего колеса полный привод перестает работать. quattro III Использовался на Audi V8 (1990-?) Тип: Постоянный полный привод V8 с «автоматом»: Центральный дифференциал с распределением тяги 50:50. Блокируется многодисковым гидравлическим электронно-управляемым сцеплением при возникновении разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов. Сзади дифференциал Torsen тип I. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой. Спереди свободный дифференциал. V8 с ручной коробкой: Центральный дифференциал Torsen тип I, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади дифференциал Torsen тип I. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой. Спереди свободный дифференциал. Автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, при условии что колеса стоят на земле. V8 с «автоматом» не сдвинется с места если и одно переднее и одно заднее колеса окажутся в воздухе. Из за конструктивных особенностей дифференциала Torsen V8 с ручной коробкой не сдвинется с места если одно колесо, переднее или заднее окажется в воздухе. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Torsen перебросил тягу на колеса имеющие сцепление с дорогой. За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя. Против: - quattro IV Используется начиная с 1994 года на Ауди A6/S6 кузов C4 (обновлённая Audi 100, 1994-1997), затем на Audi A4/S4 кузов B5, A6/S6 кузов C5, A8/S8, и с ручной и с автоматической коробкой передач. Также на VW Passat 4motion кузов B5 (1998-2005), VW Phaeton (2002-?). Принудительная ручная блокировка заменена на EDL. EDL - Electronic Differential Lock - электронная эмуляция блокировки дифференциала. Система EDL с помощью датчиков ABS собирает информацию о скоростях вращения колес и, при проскальзывании колеса, притормаживает его. Тем самым происходит перераспределение тяги на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Тип: Постоянный полный привод Центральный дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади свободный дифференциал, EDL. Спереди свободный дифференциал, EDL. Это хорошая система постоянного полного привода для дорожного автомобиля. Автомобиль не сможет стронутся с места только если все четыре колеса потеряют сцепление с дорогой. Эффект Torsen-а при котором полный привод перестает работать если одно колесо вывешивается в воздухе не проявляется на Quattro IV так как свободно вращающееся колесо тут же будет приторможено EDL и тяга будет переброшена на другой мост. Однако, в условиях бездорожья (колеса в воздухе, препятствие мешает свободному продвижению) достаточно потерять сцепление одному переднему и одному заднему колесу для того чтобы автомобиль не смог сдвинуться с места. Причиной этому является то что EDL не заменяет собой обычный механически блокируемый дифференциал и в тяжелых условиях не способен передать достаточное количество тяги на колеса имеющие хорошее сцепление с дорогой. Автомобиль будет стоять на месте, одно передние и одно заднее колеса будут крутиться сопровождаемые треском EDL. Также если оба колеса одного моста потеряют сцепление, полный привод перестаёт работать. EDL здесь не помогает, так как EDL срабатывает лишь если есть разница в скоростях вращения колёс одного моста. За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя. Против: При вывешивании обоих колёс одного моста полный привод перестает работать. quattro V Используется с 2004 года на Audi RS4 B7, с 2005 года на Audi S4 B7, с 2004 года на Audi Q7. Все модификации Audi A4 B8 с 2007 года. Тип: Постоянный полный привод Центральный планетарный дифференциал Torsen тип 3. Распределение тяги 40% вперед 60% назад в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад. Сзади свободный дифференциал, EDL. Audi S4 (200 - активный "подруливающий" спорт-дифференциал. Спереди свободный дифференциал, EDL. "Активный спорт-дифференциал" добавляет момент на внешнее колесо в повороте, как бы доворачивая автомобиль в поворот. Иллюстрация: Центральный планетарный дифференциал Torsen тип 3 на quattro поколения V audi-quattro-5-torsen-type-3-differential.jpg Как работает "активный спорт-дифференциал" (2:40 и дальше): audi-sport-differential.jpg quattro VI Используется на Audi RS5 (2010-...) - Дифференциал с коронными шестернями (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: "crown-gear differential"), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад. audi-crown-gear-differential.jpg audi-crown-gear-differential_x.jpg audi-crown-gear-differential_xx.jpg "На смену Торсену пришел новый дифференциал повышенного трения. В нормальных условиях подводимый крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Но как только появляется разница в частоте их вращения, сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев раздвигают ведомые «торцевые» шестерни. Точнее, отодвигают одну из них, преодолевая сопротивление пружины и сжимая пакет фрикционов, который и осуществляет частичную блокировку дифференциала. В предельном состоянии на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента двигателя, на переднюю — до 70%". (http://www.autoreview.ru/) "В конструкцию нового межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала, то есть вторичным валом коробки передач. В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова. Особая геометрия шестерен обеспечивает неравномерное распределение крутящего момента: 60% крутящего момента двигателя направляется к заднему дифференциалу, а 40% — к переднему. Если в результате потери сцепления колесами одной оси изменяются значения крутящего момента, то в дифференциале меняются скорости вращения деталей и возникают осевые усилия. В итоге диски соответствующего комплекта прижимаются друг к другу. Возникает эффект самоблокировки, и большая часть крутящего момента направляется к оси с лучшим сцеплением. До 85% крутящего момента может быть передано на заднюю ось. В противоположной ситуации, когда меньшее сцепление имеют колеса задней оси, до 70% крутящего момента подается на переднюю ось. Благодаря широкому диапазону перераспределения крутящего момента дифференциал с коронными шестернями превосходит своих предшественников по обеспечиваемой тяге. Усилия и крутящий момент перераспределяются без задержки и в соответствии с условиями движения. Максимальная эффективность и быстродействие достигаются за счет механического принципа работы. К достоинствам дифференциала с коронными шестернями также относятся компактность и малая масса. Узел весит 4,8 кг, что примерно на 2 кг меньше, чем масса дифференциала предыдущего поколения. В модели RS 5, а в скором будущем и в других моделях инженеры Audi совмещают дифференциал с коронными шестернями и программное обеспечение для управления торможением, которое получило название направления крутящего момента (torque vectoring). Таким ПО является эволюционный вариант системы ESP с электронной блокировкой дифференциала, которая входит в стандартную комплектацию многих переднеприводных автомобилей. Однако эта версия системы может воздействовать на каждое из четырех колес отдельно. Новая система обеспечивает точное и динамичное поведение автомобиля при прохождении поворотов. На основании поворота рулевого колеса и степени ускорения ПО рассчитывает оптимальное распределение крутящего момента между четырьмя колесами. Если система определяет, что внутренние по отношению к повороту колеса, на которые действует меньшая нагрузка, вскоре начнут проскальзывать, она подтормаживает их. Это выражается в несильном прижатии тормозных колодок к дискам. Такая помощь оказывается плавно и непрерывно: автомобиль остается под контролем дольше, а недостаточная поворачиваемость в повороте и при разгоне практически полностью устраняется. Система ESP вмешивается в действия водителя позже, плавнее и только в случае крайней необходимости." (http://www.audi-quattro-highlights.com/) quattro без торсена: haldex AWD С 1998 года шильдик Quattro на автомобиле более не означает что в основе системы полного привода лежит дифференциал Torsen. Шильдиком Quattro стали обозначаться все полноприводные автомобили Audi, а 4motion – все автомобили Volkswagen, не зависимо от используемого типа полного привода. Так на автомобилях концерна V.A.G. (Volkswagen-Audi Gruppe) с продольным расположением двигателя продолжает использоваться система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Torsen, а на автомобилях с поперечным расположением двигателя – автоматически подключаемый полный привод с электронно-управляемой муфтой Хальдекс (Haldex) вместо межосевого дифференциала. Так Haldex применяется на Audi A3/S3 Quattro, Audi TT Quattro, VW Golf, Bora (Jetta на североамериканском рынке) 4motion (199, VW Sharan 4motion (2001-), последнем VW Passat 4motion (2005-) и на других автомобилях концерна с поперечным расположением силового агрегата – Seat and Skoda. Тип: Автоматически подключаемый полный привод. Электронно-управляемая муфта Хальдекс (Haldex) вместо межосевого дифференциала. Сзади свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено). Спереди свободный дифференциал, EDL. В нормальных условиях автомобиль является переднеприводным, 100% тяги передается на передний мост. Для Haldex первого и второго поколений, один из приводных валов должен опередить другой лишь на 1/8 оборота чтобы давление масла в системе Haldex возросло, многодисковое сцепление сомкнулось и до 100% тяги было передано на задний мост. Переднее колесо успевает проскользнуть лишь на 1/4 оборота как в работу вступает задний мост. Начиная с третьего поколения, муфта Haldex превентивно блокируется электроникой до того, как колёса начнут проскальзывать, к примеру, если водитель резко нажмёт на педаль газа. При содействии EDL на переднем мосту автомобиль не сможет сдвинуться с места если оба передних и одно заднее колеса потеряют сцепление с дорогой. На моделях с EDL на обеих мостах автомобиль не сможет стронутся с места только если все четыре колеса потеряют сцепление с дорогой. Однако, в условиях бездорожья (колеса в воздухе, препятствие мешает свободному продвижению) достаточно потерять сцепление одному переднему и одному заднему колесу для того чтобы автомобиль не смог сдвинуться с места. Причиной этому является то что EDL не заменяет собой обычный механически блокируемый дифференциал и в тяжелых условиях не способен передать достаточное количество тяги на колеса имеющие хорошее сцепление с дорогой. Автомобиль будет стоять на месте, одно передние и одно заднее колеса будут крутиться сопровождаемые треском EDL. Электроника в состоянии контролировать работу муфты Haldex. Так при нажатии педали тормоза муфта принудительно размыкается для того чтобы не мешать работе ABS. Эта система полного привода позволяет совершать разворота с «ручником» - блок управления муфты Haldex отключает привод задних колес если потянуть ручной тормоз. Так же при маневрировании на малых скоростях (парковка) муфта остается разомкнутой для предотвращения возникновения напряжений в трансмисси. Настройка блока управления муфты Haldex и количество датчиков с которых собирается информация (положение педали газа, угла поворота руля, и т.п.) индивидуально для каждой модели автомобиля. За: В сравнении с Quattro, Haldex блокируется полностью и перебрасывает до 100% момента на заднюю ось. В сравнении же с другими видами автоматически подключаемого полного привода (например, работающий через вискомуфту Syncro), Haldex предлагает моментальное срабатывание. Экономичнее чем постоянный полный привод. Против: Haldex первого и второго поколений требует проскальзывания (хоть и незначительного) переднего колеса для активации. Постоянный полный привод (Quattro IV) считается более предсказуемым при активном прохождении поворотов на скользком покрытии. Постоянный полный привод "всегда" активен, увеличивая устойчивость при прямолинейном движении и в поворотах, когда дело еще не дошло до проскальзывания колес. Несмотря на это, подключаемый полный привод с муфтой Haldex довольно хорошо работает, поведение автомобиля предсказуемое, и обычный водитель вряд ли заметит разницу между Torsen и Haldex. Начиная с третьего поколения, Haldex более не требует проскальзывания колеса для активации.
Вроде все понятно.да и не столько вездеходные качества интересуют.Интересен тот момент как проходить повороты нужно на квартре(гравейка,асфальт)??? Напишите,а то это не монопривод,не охота в поворот не зайти