Чистка вентиляции картерных газов Аudi A4, 1.8 Т(AWM) Quattro, пробег 170000 км. До меня там никого не было. Хотя инфы по этому вопросу достаточно, пусть будет еще больше. Для чистки применялся керосин, очиститель карба, узкий-короткий ершик для чистки трубок. (ершик на лески -----#----- типа того) ИТАК: снимаем все декоративные пластмасски с мотора и начинаем все разбирать, желательно перед процессом помыть мотор. Откручиваем хомуты и крепления к двигателю верхней металлической трубки – снимаем, чистим. Шланг ВКГ - замена, при снятии поломался. Откручиваем хомуты и крепления к двигателю нижней металлической трубки – снимаем, чистим. Шланг системы нагнетания воздуха, менялся ранее – чистим. Тройник менялся 3 месяца назад (не оригинал, мягкая резина) – дырка. Замена на оригинал. Редукционный клапан загрязнен – замена. Проверка редукционного клапана: http://passat-b5.ru/showthread.php/146 Насос забит напроч, продувается с трудом, сечет на соединениях пластика, чистить бесполезно - выбрасываем. Замена. Переходим дальше – глубже. Для удобства была слита ОЖ, снят бачек и патрубки ОЖ. Снят патрубок к дросселю и куллер (была дырка в металлической части, заделал холодной сваркой). Отсоединены два эл. разъема под впускным коллектором, снята блок фара. От ижекционного насоса вниз уходит резиновая трубка (1), которая соединяется с корпусом клапана системы ВК тройник(2) - чистка. В нем стоит маленький пластиковый клапан (треснут - замена) (3), металлическая трубка (4) - чистка (идет к верхнему тройнику, крепится к двиглу сзади и к маслоподающей трубке турбины), патрубок системы ВК (5) вставляется в двигатель (лопнут, сильно засорен – замена, при замене сохраните уплотнительное кольцо новый пришел без него). 2- Корпус клапана системы ВК (058103247) 3- клапан воздушный (035 103 245 A) 5- Патрубок системы ВК (06А103213F) При сборке рекомендую сначала вставить патрубок 5 в двигатель (очень неудобно), затем присоединить к нему 2,4,1 в сборе, дальше проще. Так же был отодвинут «телевизор», сняты воздушные патрубки от турбы, проверены байпасы один нижний - замена, проверен люфт в турбине - небольшой присутствует. Проверка байпаса: необходимо попытаться втянут в себя воздух через тонкий штуцер(создать вакуум), если создастся разряжение – байпас исправен, если нет – замена. После сборки необходимо сделать опрессовку:Опрессвка турбомотора.zip Про два байпаса вопрос остается открытым. У кого какие соображения. Вот собственно и все
оФФигенный отчет,присоединяюсь к вопросу зачем там два байпаса?????? Это поделка "очумелые ручки". На месте байпаса, вставленного в "гусеницу", должен быть обычный пластиковый угол. Видимо, он разрушился и был заменён подручным средством....
всем спасибо за оценку, а на счет угол-байпас почему-бы и нет, но может быть это сделано для чего-то, может к нему что-то подключить можно(через узкий штуцер, он пустой).
GLOK Если у тебя стоит второй байпас без управления, считай - байпасной магистрали нет и турба получает по зубам при каждом сбросе газа. Заказывай деталь 06b133989c и ставь её на своё место. Для того, чтобы что-то менять в конструкции ДВС, нужно полностью отдавать себе отчёт что и зачем изменяется и понимать принципы работы систем. Лишняя деталь не всегда хорошо.
Право не знаю интересно ли это кому нибудь, но вот попытался систематизировать теорию: Устройство и принцип действия системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т Для начала, собственно, вопрос: А зачем она нужна? Как бы нам не хотелось, но сделать пару трения "стенка цилиндра <=> поршневые кольца" абсолютно герметичной, невозможно. А это значит, что при работе двигателя, часть газов будет прорываться из камеры сгорания в картер, это так называемые "Blow-By" газы. Естественно, в картере двигателя в этом случае начнет расти давление и масло, находящееся в картере закономерно будет искать выход, и таки найдет его в виде уплотнений, сальников и т.п. Внешний вид двигателя будет весьма и весьма неряшливым. Также не стоит забывать факт ускоренного старения масла находящегося в среде газов, да еще и под давлением. Дабы прекратить все это безобразие газы надо куда-то девать, т.е. обеспечить в картере вентиляцию. Замечательно, но зачем городить целую систему? Ведь можно обойтись простым шлангом в атмосферу, как на некоторых "жигах"... Можно, конечно, но совсем не этично по отношению к атмосфере, которой, мы собственно пользуемся. Что же, приступим к рассмотрению системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т Состав системы: 1) Маслоотделитель 2) Клапан принудительной вентиляции картера 3) Редукционный клапан вентиляции картерных газов 4) Трубопроводы и шланги Система начинается от картера (логично, не правда ли?) в верхней точке которого закреплен маслоотделитель. Маслоотделитель представляет собой полую коробку, одна стенка которой сделана в виде решетки с пластинами, отогнутыми на угол примерно 20-40 градусов, и обращенными в сторону картера, в котором также имеется маслоотражатель (в самом деле, нам же надо газы из картера откачивать, а не масло). В верхней части коробки расположен штуцер, к которому присоединён трубопровод системы вентиляции картера. Следом у нас имеется чуть ли не главный элемент системы, а именно клапан принудительной вентиляции картера (он же bleeder valve, pcv valve). Рассмотрим устройство и принцип работы клапана: Собственно клапан представляет собой 2 цилиндрика и поршенек с пружинкой внутри. Однако не все так просто, известно, что разрежение в картере должно быть строго определенной величины, поэтому клапан имеет 3 положения: 1) Поршенек в положении. А - У источника разрежения очень низкое давление, пример: источником разрежения является задроссельное пространство, где на минимальных углах открытия дроссельной заслонки давление = -500 -700 mBar. Для системы вентиляции картера такое давление неприемлемо. Поэтому поршенек под воздействием разрежения, преодолевая сопротивление пружины, запирает клапан. Вот почему на режиме холостого хода "прыгает" крышка маслозаливной горловины. 2) Поршенек в положении Б - У источника разрежения очень высокое давление, пример: источником разрежения является задроссельное пространство, где на максимальных углах открытия дроссельной заслонки давление равное атмосферному, а так как у нас есть турбокомпрессор то давление может быть +500 +700 mBar. Для системы вентиляции картера такое давление неприемлемо. Поэтому поршенек под воздействием давления, распрямляя пружину, запирает клапан. 3) Поршенек в положении между А и Б - Источник разрежения имеет приемлемое давление (по "мнению" жесткости пружинки), поршенек смещается в промежуточное положение, и газы из системы вентиляции картерных газов проходя через наш клапан поступают к источнику разрежения. Вот почему крышка маслозаливной горловины "присасывается" при увеличении частоты вращения на режиме холостого хода до 2000 - 3000 об/мин. Каким же образом происходит вентиляция при давлении в коллекторе равным и/или превышающим атмосферное? В этом случае первостепенное значение играет статический перепад давлений перед дроссельной заслонкой (или турбокомпрессором) и после дроссельной заслонкой, именно из этих участков можно отбирать разрежение (источник(и) разрежения). Но в случае с турбокомпрессором разрежение на его входе может быть слишком велико, и его надо как-то регулировать. Эту задачу решает редукционный клапан. Рассмотрим поподробнее: Собственно сам клапан имеет также незамысловатую конструкцию. В пластиковом корпусе с двумя штуцерами, размещены: Диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка. Работает клапан тоже очень просто: 1) При приемлемом давлении, у источника разрежения, пружинка распрямлена, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов. 2) При слишком низком давлении, у источника разрежения, диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б" имеющий калиброванное отверстие. 3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного хода диафрагмы. Так как редукционный клапан работает, как правило, при больших нагрузках двигателя, при которых количество картерных газов будет увеличиваться пропорционально, то помимо картера вентиляция также осуществляется и в головке блока цилиндров, там также установлен пластиковый маслоотражатель. Супер! А что по отказоустойчивости системы? При всей простоте системы, она бывает и преподносит сюрпризы, попробую систематизировать отказы: 1) Смещение поршенька с посадочного места в клапане принудительной вентиляции картера. Симптомы: Нестабильный холостой ход, хаотичные пропуски воспламенения, зажигание лампы "Проверь двигатель". При работе двигателя на холостом ходу, открытая крышка маслозаливной горловины "присосана" разрежением 2) Ввиду неудачного расположения редукционного клапана (исправлено с 02.2002), при температурах окружающего воздуха ниже -20С, происходит замерзание влаги в клапане и последующее заклинивание диафрагмы Симптомы: Расход масла достигает заоблачных высот и прямо пропорционален нагрузке двигателя. 3) Старение и разрыв шлангов системы вентиляции картера Симптомы: "Потение" масляной пылью в радиусе разрыва шлага, потеря мощности, шипение при нагрузке. Эжекционый насос устройство, принцип действия Собственно что это? Это насос используюзщий эффект Вентури, который гласит: "При прохождении потока жидкости или газов через сужающуюся трубку в её самой узкой точке скорость потока является наивысшей, а статическое давление наименьшим". И зачем такие высокие технологии в автомобиле? Данный насос нужен для обеспечения разрежением вакуумного усилителя системы торможения при недостаточно низком давлении во впускном коллекторе (например когда дроссельная заслонка достаточно сильно открыта, как при режиме прогрева двигателя, так и при использовании в трансмиссии АКПП) Рассмотрим подробнее работу и устройство Насос состоит из цилиндра, разделенного на 2 камеры. В правой части находится штуцер для подключения к вакуумному усилителю системы торможения, внутри насоса также имеются 2 обратных клапана(отмечены красным). Верхняя камера собственно кроме обратного клапана более ничего не имеет. Нижняя камера помимо обратного клапана включает в себя также сужающийся канал, калиброванное сопло и штуцер для подключения к системе вентиляции картерных газов / входу в турбокомпрессор / преддроссельное пространство. Работа: При работе двигателя в режиме холостого хода - Разрежение в коллекторе достаточной силы, поэтому помощи насоса не требуется. Усилитель получает разрежение через камеру "А" При работе двигателя в режиме частичных нагрузок (но до значений давления в коллекторе равных атмосферному и выше) или на повышенной частоте вращения холостого хода - Усилитель получает разрежение через камеру "Б". Так как разрежение в коллекторе недостаточное, но все-таки есть используется эффект Вентури: Поток картерных газов (или после 02.2002 просто воздуха) разгоняется в насосе (синие стрелочки) и самой узкой точке (отмечена фиолетовым кружком) через калиброванное сопло отбирается разрежение. При работе двигателя в режиме полных нагрузок и давлении во впускном коллекторе равным атмосферному или выше - Все обратные клапана заперты, насос не работает. Комментарии? Вопросы? Пожелания? Пишите в л.с.
молодца, а кто подскажет симптомы для чистки, все ж не хочется просто так лезть.(не трогай техзнику и она тебя не подведет.
подскажите пожалуйста, хотел поменять шланг системы ВКГ на ауди а4 1.8T 2002 тип дв-ля BFB 163 л.с. там шланг в виде тройника(шланг удаления воздуха), который идет после грибка(редукционный клапан) он у меня порвался, что бы поменять его нужно тупо открутить хомуты и поменять или для этого нужны какие то процедуры предварительные, так как шланг удаляет воздух, может там так просто это не делается? Заранее спасибо, очень надеюсь на вашу помощь, так как раньше никогда не сталкивался с ситемой ВКГ.