Audi RS6 первого поколения появился в 2002 году: самый мощный серийный универсал оснащался 450-сильным мотором V8 Biturbo. В 2007 году смена поколений ознаменовалась появлением под капотом двигателей V10 Biturbo мощностью аж 580 л.с. А я, счастливчик, качу на Audi RS6 уже третьего поколения, а под капотом работают... четыре цилиндра! Нет-нет, беспощадный «даунсайзинг» пока что не накрыл Audi RS6: стоит поддать газку — и заработают не четыре, а все восемь цилиндров. Не десять, а восемь: на Audi RS6 вернулся мотор V8 Biturbo. Теперь он называется 4.0 TFSI, а его мощность — 560 л.с. Это на двадцать сил меньше, чем у мотора V10, зато и сам автомобиль почти на 100 кг легче. В итоге время паспортного разгона до 100 км/ч сократилось с 4,6 до 3,9 секунды. И расход топлива, опять же паспортный, упал с 14 до 9,8 л/100 км. Собственно, во имя этого четыре цилиндра и сделали «временно нетрудоспособными». Не мой случай! Если я и дал этим цилиндрам отдохнуть, то лишь на «рулежке», выезжая со стоянки мюнхенского аэропорта. А на разгонной полосе безлимитного автобана плотно прижал педаль газа к полу — и под утробный, усиленный выхлопными прямоточными каналами рокот мотора занял левый ряд, чтобы покинуть его не раньше, чем появится нужная мне развязка с «обычными» дорогами. Кстати, в окрестностях Мюнхена быстрых машин много, но даже они, как правило, держат на автобане около 200 км/ч. И я, лишь изредка включая левый поворотник, деликатно прессую обитателей левого ряда. Некоторые сопротивляются, набирают ход, но у большинства при 250 км/ч срабатывает электронный ограничитель. Берите правее! На проекционный дисплей можно вывести массу полезной и не очень информации, включая температуру масла в двигателе Высота изображения на «проекторе» регулируется удобным маховичком рядом с переключателем света Высокочастотные динамики-зонтики на передней панели — компонент аудиосистемы Bang&Olufsen суммарной мощностью 1,3 кВт Внешние скоростные характеристики двигателя V8 4.0 TFSI Двигатель 4.0 TFSI на средних оборотах (до 3500 об/мин) и нагрузках (до 250 Нм) отключает подачу топлива в цилиндры №2, 3, 5 и 8. Но если мотор холодный (до 30°С) — работают все цилиндры Впрочем, будь у меня базовый Audi RS6, я бы тоже «остановился» на этой отметке. Но на автомобилях с пакетом Dynamic порог отодвинут до 280 км/ч, а с пакетом Dynamic plus, как у меня, — до 305 км/ч! Вот уже 290 км/ч — и, увы, очередное торможение перед вышедшим в левый ряд Мерседесом. Легко — спасибо «керамическим» тормозным дискам! — осаживаю до 190 км/ч и все же подмечаю, что автомобиль чуть-чуть «плавает» влево-вправо. Не вини коня? Не вини и дорогу! Это я вовремя не перевел шасси из режима Comfort в Dynamic: меняются настройки электроусилителя руля, акселератора, восьмиступенчатого «автомата» и подвески с электронноуправляемыми амортизаторами. В режиме Dynamic автомобиль сильнее «прилипает» к асфальту в поворотах и на торможении, точнее реагирует на руль, но и острее передает на кузов дорожные неровности. В любом случае в левом ряду автобана режим Dynamic более уместен. А то в «Комфорте» на скорости 280 км/ч я попробовал было резче повернуть руль, имитируя активное перестроение в соседний ряд, но сразу почувствовал реакцию электроники — с началом крена она урезала подачу топлива и даже чуть подработала тормозами, хотя педаль газа я продолжал держать «в полу». Все правильно: на такой скорости система стабилизации просто обязана работать на опережение, не допуская не то что скольжений, но и препятствуя резким покачиваниям кузова, которые могут привести к нежелательному перераспределению нагрузок на колеса и снизить устойчивость. Инфракрасная камера ночного видения обнаруживает «тепловые» объекты на расстоянии до 300 мет*ров и выводит предупреждение на центральный экран комбинации приборов В «базе» сзади стоит двухместное «спортивное» сиденье (на фото), трехместный «диван» — опция Кстати, кренам кузова, как и прежде, противостоит и система Dynamic Ride Control (DRC): гидравлическими магистралями она «связывает» по диагонали передние и задние амортизаторы, «зажимая» в поворотах более нагруженные. Интересно, что если на Audi RS6 предыдущего поколения эта система шла в «базе», то теперь — опция, причем в паре со «спортивной» пружинной подвеской. А в базовой комплектации Audi RS6 теперь опирается на пневмоэлементы. То есть комфорт — в «базе», а спорт — за доплату. Жаль, не удалось почувствовать разницу: все автомобили были сплошь со спортивными подвесками и на опционных колесах, «обутых» в шины размерности 285/30 ZR21 (в «базе» — 20-дюймовые). По правде сказать, не удалось толком оценить и «предельную» управляемость: заездов по гоночной трассе не было, а свистеть шинами на дорогах общего пользования в Германии как-то не принято. Так что поверю на слово Стефану Рейлу, шефу отделения quattro GmbH. Он уверяет, что по сравнению с предшественником новый Audi RS6 обладает меньшей недостаточной поворачиваемостью — в первую очередь благодаря тому, что «восьмерка» 4.0 TFSI на 54 кг легче мотора V10 на предыдущей версии. Я-то хорошо помню, как непросто было «заправлять» в крутые виражи трека Paul Ricard автомобиль с десятицилиндровым мотором. А новой машине поможет еще и опционный спортивный дифференциал на задней оси, позаимствованный у Audi RS5: он «подкручивает» внешнее, нагруженное колесо, помогая ему «заправлять» автомобиль в поворот. Да и вся полноприводная трансмиссия позаимствована у RS5: тот же межосевой дифференциал повышенного трения с коронными шестернями — и такое же распределение крутящего момента 40:60 в пользу задней оси. А вот коробка передач другая — не преселективный S tronic, а «честный» восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic, готовый к передаче 700 Нм крутящего момента двигателя. Кстати, пиковый момент у нынешнего мотора V8 даже выше, чем у «десятки» на предыдущей «эрэске»: прежде он был только 650 Нм. В стандартной комплектации салон украшают карбоновые вставки, но за доплату их можно заменить и на дерево, и на алюминий Альтернативой базовым спортивным сиденьям, отделанным кожей и алькантарой, могут быть кожаные сиденья с «сотовой» прострочкой (на фото) А как справляется «гидравлический» Tiptronic с «боевыми» стартами в режиме Launch Control? Систему стабилизации — в спортивный режим, обе педали — в пол. Мотор ревет на 4000 об/мин, я отпускаю тормоз — и в то же мгновение двухтонный универсал срывается с места, причем без намека на пробуксовку хотя бы одного из колес! Неприятные ощущения в области солнечного сплетения заставляют поверить, что разгон до «сотни» за 3,9 секунды вполне реален, а с помощью более точной аппаратуры мы сможем это проверить в сентябре, когда в России появятся «живые» машины. Тогда же, даст бог, измерим и расход топлива — не по «пенсионерской» методике NEDC, а в реальном цикле ARDC. Лично мне это очень интересно: в Германии у меня вышло 26 л/100 км, хотя, как вы поняли, я и не думал играть в экоралли. Кстати, перехода на «четырехцилинд*ровый» режим, не будь на приборной панели специального индикатора, я бы и не почувствовал: когда работают только четыре цилиндра, в электромагнитных опорах двигателя генерируются «противофазные» колебания, оставляя передаваемые на кузов вибрации на прежнем, похвально низком уровне. На весах — «керамический» и обычный тормозные диски: 8,2 кг против 13,6 кг Сколько будет стоить Audi RS6 в России, пока неизвестно, но за точку отсчета можно взять 4,5 млн рублей. Столько сегодня стоят ближайшие конкуренты — Mercedes-Benz E63 AMG 4Matic (557 л.с.) и BMW M5 (560 л.с.). В Германии, например, BMW M5 стоит 103300 евро, а новый Audi RS6 — 107900. Кстати, в России Audi RS6 Avant по-прежнему останется самым быстрым универсалом: BMW M5 — это исключительно седан, а Mercedes-Benz E63 хоть и выпускается в пятидверном исполнении T-modell, но в Россию такие автомобили официально не поставляют. Вместительный багажник универсала можно укомплектовать различными приспособлениями для крепления груза Олег РАСТЕГАЕВ Фото автора и компании Audi AG http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=129242&SECTION_ID=7317