Хронология ошибки CDYA 3.0 QTDI 000135 - Fuel Rail/System Pressure P0087 - 005 - Too Low - Intermittent Поведение машины: 01,November,2015 После длительного движения по трасе на скорости 140-160 км\ч при въезде в город и остановке на светофоре замигала спиралька и двигатель заглох. Завёл снова, на холостых постоянные провалы оборотов до 500 и иногда опять остановка двигателя. Машина постояла, завёл её снова, опять проявилась ошибка в этот раз к спиральке добавился check engine. В последствии на обратном пути сделал очередной рестарт двигателя, и ошибка больше не проявлялась. Вот такая ошибка записалась в блоке управления: Sunday,01,November,2015,13:37:14:65217 VCDS Version: Release 12.12.0 (x64) Address 01: Engine Labels: Redir Fail! Control Module Part Number: 4F9 910 402 A HW: 4F0 907 401 E Component and/or Version: 3.0TDI EDC17G000AG 0080 Software Coding: 0105002C190F0128 Work Shop Code: WSC 00150 216 86372 VCID: 244DF4D0E7253E3ED0B-8071 1 Fault Found: 000135 - Fuel Rail/System Pressure P0087 - 005 - Too Low - Intermittent Freeze Frame: Fault Status: 00100101 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 1 Reset counter: 255 Mileage: 184413 km Time Indication: 0 Date: 2015.10.31 Time: 16:44:51 Freeze Frame: RPM: 777 /min Speed: 0.0 km/h Inj. Quantity: 10.0 mg/str Temperature: 43.2°C Pressure: 99.4 bar (no units): 5.0 Bin. Bits: 00110100 Readiness: 0 0 0 0 0 После этого случая с глохнущем двигателем ошибка и проблемы не появлялись вплоть до: 14.01.2016. Ситуация повторилась, езда по шоссе и опять спиралька и глохнущий двигатель. В этот раз решил плотнее заняться диагностикой проблемы т.к. такое поведение мотора не устраивало. Провёл диагностику и выявил следующую проблему с давлением в рейле: Горячий мотор, жёлтый график фактическое давление в рейл-е. Скачки +/- 60 бар. Также постоянная флуктуация управляющего ШИМ сигнала клапана N290. На графиках видно, как мотор почти заглох. Для принятия финального решения пришлось немного разобраться в том, как работает система впрыска бош CP4. Особенность, которая помогла определится в проблемном узле: 1. Регулировка холостого хода на этой системе впрыска топлива осуществляется двумя разными принципами в зависимости от температуры двигателя (и топлива соответственно). a. Когда топливо холодное, регулировка давления в рейле на оборотах холостого хода производится только клапаном N276. В этом режиме проблемы с глохнущем двигателем нет. b. Когда топливо горячее, регулировка давления в рейле на оборотах холостого хода производится только клапаном N290 чтобы снизить температуру топлива (т.к. этот клапан управляет количеством топлива, которое прокачивается через ТНВД). Исходя из этой информации было принято решение о замене клапана N290 и соответственно ревизии ТНВД на наличие стружки, чем «знамениты» эти алюминиевые ТНВД. Ниже схема расположения деталей на насосе и их номера для заказа. Замена заняла около 30 минут, включая прокачку топливной системы перед запуском. Никаких проблем со стружкой тоже не обнаружено. После замены этого регулятора, проблема с давлением в рейле на горячем моторе полностью решена. Флуктуации заданного и фактического давления в рейле после замены клапана находятся в пределе 0.5 бар. Возможно кому-то поможет мой опыт.
Там волоска достаточно попавшего на сетку или куска резинового шланга оторванного при замене фильтра топливного и начинается подобная свистопляска . Не зря ведь красным всегда отмечено про соблюдение чистоты и правилах работы с топливной системой дизелей с CR. Ну скажем так - сабжевые ошибки не всегда связаны с дозирующим клапаном ,иногда всю топливную лопатить приходится .
По всей видимости 10000 рублей не надо было платить. Промыть и отполировать.Обмотка вряд ли горит на них.
Вы правы, но акция касается не всех двигателеь, дилер смотрит по ВИН номеру, имела место дефективная партия ТНВД.
Не вижу смысла в такой экономии. На тему, что-то куда-то попало во время замены фильтра - это не тот случай. Всё чисто, думаю проблема в естественном износе (об этом частично свидетельствует, то в каком режиме проявлялся дефект, холостой ход на прогретом моторе, думаю именно в таком режиме регулятор пытается работать в каком-то одном механическом положении, и явно длительное время, вместе с этим и износ в этом месте), пробег авто на момент ремонта 190ккм, там всё как новое ещё. Думаю, из интереса можно препарировать старый клапан, хотя не уверен, что без микроскопа там, что-то будет видно.
Совершенно верно ,у N290 естественный износ . По практике же его лучше менять после 200 тыс ,в 021 гр будет видно по разбросу .