i Малый класс и «взрослые» проблемы: выбираем Audi A3 8P с пробегом

Заводная младшая модель Audi – хорошая, чуть более дорогая альтернатива скучным хэтчам С-класса вроде Focus II или Golf V. Главная проблема в том, что неудачных сочетаний моторов и коробок у Audi A3 – гораздо больше, чем удачных.




О происхождении вида

У всех производителей машин есть любимая игра – называется она «растяни меня». И при каждом обновлении модели они ее растягивают. Если вдруг вы не заметили, то современный В+ класс уже достиг размеров D-класса 90-х годов. Из-за этого младшие модели в ряду производителей потихоньку выходят из занимаемой ниши, и это становится проблемой. Покупатели часто не хотят «расти» вместе с маркой, им комфортно в том классе и том размере, который они выбрали. И приходится производителям вводить новые модели классом ниже, которые займут пустеющую нишу.

У компании Audi в середине 90-х возникла подобная проблема: новая А4 В5 стала намного больше, чем прошлая Audi 80, куда сложнее и дороже. Тогда компания выпустила модель A3 на платформе будущего Golf IV. Первое поколение не снискало большой популярности и славы – во всяком случае, в России. Виной тому и спорная внешность, и навязчивое сходство с родичем из VW.

Но выпуская второе поколение модели A3 8P в 2003 году, компания сделала нужные выводы: машина получила отличный экстерьер и интерьер. Гамма кузовов почти с самого начала включала как трех-, так и пятидверные кузова, а в 2008 году на базе А3 сделали и кабриолет. Моторов тоже предлагали много, на любой вкус, от турбодизелей 1,6 и бензинового 1.2 T до VR 6 3,2 литра. Разумеется, был и полный привод.



Модель позиционировалась как молодежная и спортивная, и тут маркетологи попали в точку. Относительно простая и легкая платформа PQ35 (как у GolfI V, Tiguan, Passat B6) могла подарить куда больше эмоций водителю, чем потяжелевшие и экстремально мощные варианты А4 и А6 тех лет. При этом машина была практичной, как и любой хэтчбек гольф-класса. Собственно, это рассказ об этой интереснейшей машине. Между прочим, рекордсмену марки по долгожительству на конвейере в XXI веке.


Эволюция техники Audi A3

За долгую жизнь машины в ней поменялось очень многое, так что рассказ стоит начать с истории модели. Дизайн машины разработали еще в 2001-м, но в связи с повышением спроса на предшественника, перед окончанием выпуска проект заморозили на два года. Наконец, в марте 2003-го машину показали на Женевском автосалоне.


На фото: Audi A3 (2003–05) и Audi A3 (2005–08)







Моторная гамма поначалу включала лишь проверенные временем 1.6 MPI мощностью 102 л. с., новые моторы 1.6 FSI (ЕА111) на 115 л. с., опять же новый 2.0 FSI (ЕА113) на 150 л. с. и два турбодизеля: 2,0 и 1,9 на 140 и 105 л. с. соответственно. Презентовали и полноприводную версию VR6 3.2 мощностью 247 л. с., полным приводом и коробкой DSG6, но эта модификация была выпущена очень ограниченным тиражом и оставалась экзотикой на протяжении всех лет выпуска модели.

В 2004 году произвели пятидверный хэтчбек с увеличенной на 80 мм колесной базой и долгожданные моторы 2.0 TFSI мощностью 200 л. с. Кстати, автомобиль стал первой моделью Audi, примерившей новый дизайн передка, после A8 W12 – сейчас дизайн Single Frame grill является визитной карточкой марки, а тогда многим он показался спорным, слишком агрессивным для семейного автомобиля. Тем не менее, уже в 2005-м году оформление передка стало единым у трех- и пятидверных модификаций A3.

В 2006 году появилась спортивная версия Audi S3 с 2.0 TFSI мощностью 265 л. с., и это еще мотор старой серии ЕА 113. Конечно же модель выпускалась с полным приводом. Мотор этот, кстати, любимец тюнинговых компаний всего мира. Очень хороший запас по прочности поршневой группы, коленвала и блока позволил создавать на базе двигателя «шедевры» мощностью за 400 л. с. В этом же году обновили линейку турбодизелей – появились более экологичные варианты.


На фото: Audi S3 (2006–08)



http://www.audi-club.ru/forum/

[IMG]http://www.audi-club.ru/forum/picture.php?albumid=10350&pictureid=70124

2008 год ознаменовался для модели серьезным фэслифтингом и «ремоторизацией». Внешность машины обновилась: появились иные фары, немного изменилось оперение и интерьер. Версия S3 стала предлагаться с пятидверным кузовом, в гамме кузовов появился прекрасный кабриолет. В оптику внедрили дневные ходовые огни и адаптивное освещение.






На фото: Audi A3 Cabriolet (2008-13), Audi S3 Sportback (2008–12), Audi A3 (2008–10)

Изменений по технике тоже оказалось очень много. Подвеску немного поменяли, в качестве опции с 2008 года предлагались управляемые амортизаторы Magnetic Ride. Безнаддувные моторы 1.6 FSI и 2.0 FSI заменили на 1.2 TSI и 1.4 TSI серии ЕА 111 и 1.8 TSI нового поколения ЕА 888.

В гамме дизелей все моторы 2,0 перевели на новую систему питания Common Rail и отказались от выпуска моделей с насос-форсунками и без сажевого фильтра. Появились и более слабые дизельные моторы 1,6 мощностью 90 и 104 л. с. Выпуск старого восьмиклапанного 1,9 прекратили. На бензиновых моторах мощностью до 150 л. с. коробку-автомат заменили на новейшую на тот момент DSG 7, исключение сделали только для комплектации с восьмиклапанным мотором 1,6.

В 2009 году прекратили выпуск версии VR 6 3,2, а все моторы 2,0 серии ЕА 113 заменили на новые цепные семейства ЕА 888 Gen 1. В 2011 году появилась экстремальная RS3 Quattro, под ее капот сумели поставить рядный пятицилиндровый мотор мощностью 340 л. с. Изменения по подвескам и кузову тоже были очень значительные, часть элементов кузова были выполнены из углепластика, подвески стали полностью алюминиевыми.

Нельзя сказать, что машина меняла двигатели как перчатки, но однозначно выбор у покупателя тут не только крайне широкий, но и неоднозначный. Преобразовывались салон и набор доступных опций, за время выпуска значительно изменилась система полного привода. В общем, долгая жизнь на конвейере порождает огромное количество модификаций и комплектаций.

Самое время рассмотреть подробнее, с какими сложностями можно столкнуться при выборе такой машины.


Кузов и салон

Неплохое качество окраски кузовов позволяет сохранить машину даже в «сложном» климате вроде сверхвлажного питерского. Только не обманывайтесь насчет оцинковки – кузов отлично ржавеет, если запускать сколы, да и на машинах, эксплуатирующихся в России, с рождения коррозия может уже давно облюбовать края арок, места контакта крыльев и бамперов, а также низы дверей. Не рассчитывайте на миф об оцинковке, подкрашивайте поврежденные элементы вовремя.

Днище и силовые элементы в целом защищены от коррозии хорошо, швы лонжеронов и днище корродируют только на машинах, эксплуатировавшихся совсем уж в жестких условиях, или после серьезных аварий. Слабые дверные уплотнители и провисающие двери – бич трехдверных машин. А неплотное прилегание задней двери и сопутствующая лужа в багажнике встречается и на пятидверках – нужно регулярно менять уплотнитель и регулировать замок раз в несколько лет. Заодно дверь не будет «бухать» на неровностях, и меньше шансов, что на ней проявится коррозия.

Салон тут не слишком шикарный, но зато он надежен и удобен. Впрочем, родственные связи с недорогими Гольфами и Октавиями сказываются на качестве некоторых элементов. После сотни тысяч пробега можно рассчитывать на износ мотора отопителя: он может начать свистеть или просто вставать иногда, отдохнуть. Проводка водительской двери часто не выдерживает испытания временем.


На фото салон Audi A3 (2003–05) дорестайл

Сиденья в простых версиях машины слабоваты – сминается подушка, ломается каркас и арматура при больших пробегах. Руль и рычаг КПП понемногу затираются. Более дорогим версиям, которым полагались анатомические сиденья и качественная кожа, это почти не грозит.


На фото салон Audi A3 (2010–12) рестайл

Шумоизоляция со временем сильно ухудшается, обминаются уплотнения дверей и появляется постоянный аэродинамический шум, начинает греметь задняя дверь, а еще почему-то громче начинают звучать арки. Причем машины старых годов выпуска зачастую имеют меньше проблем с шумами, чем после рестайлинга 2008 года – похоже, качество резиновых изделий ухудшилось.


Электрика и электроника

Несмотря на высокую сложность бортовой электрики, каких-то особенных проблем можно не ждать. Самое серьезное, что грозит владельцу А3, это беды с модулем управления АБС: сюда ставили наиболее продвинутые версии, и выходят из строя они на порядок чаще, чем на более простых авто. Тем более что многие прошивают блоки для поддержи ESP и помощника старта в гору (для DSG это важная опция), а результатом прошивки могут быть как небольшие сбои, так и полный отказ со временем. Ремонт не очень дешевый: цена нового блока – под сотню тысяч. К счастью, можно отыскать совместимый, залить нужную прошивку и… Цена такого решения уже около 18-20 тысяч рублей, что вполне терпимо.

Сбои климатической системы и вообще глюки электроники для машин характерны, но обычно проходят сами, реже требуют применения дилерского сканера, продвинутых версий VAG-com или «Васи-диагноста». Полный отказ электрики встречается нечасто – разве что из-за короткого замыкания в салонном модуле предохранителей и выгорания дорожек. Нередко тому виной сами пользователи, но блок слабоват на всех машинах с платформой PQ35, просто нужно учитывать такое развитие событий при любых вмешательствах в электросистему.

В отличие от собратьев по платформе, тут почему-то сравнительно часто возникают проблемы с генератором на машинах с 1,8 и 2,0 моторах ЕА 888. Возможно, сказываются особенности аэродинамики. Чаще всего проблемы заключаются в раннем износе щеточного узла, реже – в выгорании выпрямителя. А может быть, причина в высокой нагрузке – количество дополнительного оборудования велико, а генераторы на ранних годах выпуска тут всего на 90-110 ампер.

На машинах с мотором VR 6 и на некоторых 2.0 TSI аккумулятор перенесен в багажник. Для таких авто характерен затрудненный запуск в морозы и склонность к разряду аккумулятора зимой. Что тому причиной – расположение батареи в холодном ящике вне кузова или длинный и сравнительно тонкий кабель питания стартера, доподлинно неизвестно.

Опять же, рекомендуется очень тщательно следить за состоянием проводки к электроусилителю рулевого управления: малейшие сомнения в целостности колодок или следы пригорания должны устраняться сразу, большие токи могут вызвать пожар в цепи, которая почти никогда не обесточивается во время движения. На полноприводных машинах часто вызывает нарекания проводка к муфте Haldex, она расположена под днищем и в случае форсирования глубоких луж может быть повреждена.


Подвески, тормоза и рулевое управление

Ресурс подвесок сильно зависит от стиля движения и комплектации. Машины с не самыми мощными моторами 1,4-1,6 и на резине с диаметром диска 16-17 дюймов обычно до серьезного вмешательства в подвеску могут пройти 80-120 тысяч километров. Первыми, как правило, сдаются задние сайлент-блоки передних рычагов, опоры стоек и нижние сайлент-блоки основного рычага в задней подвеске.

У машин со спортивными подвесками, мощными моторами и «изолентой» вместо резины к пробегу в 60-80 тысяч обычно заменены рычаги спереди, опоры стоек и амортизаторы. Сзади подвеска перебирается полностью. Можно считать, что общая надежность подвесок более чем достойная – просто имидж, знаете ли…



Тормоза каких-то серьезных особенностей не имеют, ресурс достаточный, даже на S-версиях компоненты сравнительно недороги. Иногда подводит антиблокировочная система, но это скорее проблема электроники.

Рулевое управление опять же без сюрпризов: надежный электроусилитель на всех версиях работает отлично, если его не перегружать вращением на месте широких колес и следить за исправностью проводки. К сожалению, компоненты системы дороги в ремонте, который иногда все же требуется, а рейка для полноприводных машин встречается реже и стоит дороже, чем для переднего привода.


Трансмиссия и первые «маленькие проблемы»

МКПП тут неплохие, разве что двухмассовый маховик дороговат и на машинах с 1.8-2.0 TSI моторами ходит недолго. Приводы тоже не отличаются хрупкостью, и даже компоненты полного привода надежны: и угловой редуктор, и задний.

Муфта Haldex в приводе задних колес на версиях Quattro тут до рестайлинга 2008 года второго поколения, а после рестайлинга на мощных версиях уже стоит Haldex IV. Отличие не только в циферках номера. Haldex II – это именно подключаемый полный привод – блокировка срабатывает при появлении разницы в скоростях вращения колес передней и задней осей.

Управляемость с таким приводом не очень-то хороша: заднюю ось может сдернуть в самый неподходящий момент, да и проходимость не впечатляет. Передние колеса успевают закопаться, прежде чем задние начнут грести. Зато муфта мало склонна к перегреву при обычном движении и легко обходится заменой масла (примерно 2 000 рублей за литр) раз в 60 тысяч километров, а то и реже. Кстати, для этой муфты есть тюнинговые блоки управления, позволяющие более тонко настроить режимы работы.

Муфта Haldex IV – совсем другое дело, она блокируется заранее, умеет работать с частичной блокировкой, тесно взаимодействует с бортовой электроникой. Управляется машина с таким полным приводом на порядок лучше: тут отличный контроль траектории в поворотах и неплохая управляемость. Но вот надежность и ресурс страдают.

Помимо очевидных отказов из-за чисто электронных сбоев при взаимодействии с блоками управления ECU и c ABS, снижается и ресурс самой механики муфты, и особенно – ресурс ее электронасоса. Чтобы сохранить полный привод, требуется менять откровенно дороговатое масло хотя бы раз в 10-20 тысяч километров, если вы любите «поотжигать» и мотор на машине мощный.



Если покупаете подержанный автомобиль, то велики шансы, что Quattro там уже не работает, и расходы на восстановление составят от 50 до 200 тысяч рублей. Кстати, многие владельцы в США заливают в муфту обычный Dexron IV вместо родного «высокотехнологичного» масла и… ничего не ломается. Тут главное не марка масла, а периодичность замены. Как можно чаще, как вы уже поняли.

Про коробки DSG лучше почитайте наши специализированные материалы. Но если кратенько, то это реальная проблема для владельцев А3. Мощные моторы, обилие комплектаций с АКПП, много вариантов с DSG6 – все это вызывает массовые нарекания. Больше всего бед с DQ 200 – семиступенчатой DSG, ведь машины с этой коробкой выпускались с 2006 года, и произвели их много. Сложно найти владельцев, которые бодро будут рапортовать о том, что никаких проблем с коробкой не было: почти все с явным негативом рассказывают о частых заменах сцеплений и ремонтах самой АКПП. Да и DQ250 тут тоже ходит меньше, чем на более «спокойных» машинах – опять же, вспомните про имидж авто.

Самый надежный вариант – это старый добрый гидроавтомат Aisin TF60-SN/VW 09G/M, который устанавливали и в Европе с моторами 1.6 и 2.0 FSI, и на машинах для рынка США с моторами до 2.0 TSI включительно. У гидроавтомата тоже есть свои проблемы с ресурсом, с перегревом и прочим, но в целом он почти с гарантией выхаживает 150 тысяч километров без каких-то проблем. А если масло менять почаще (раз в 30-40 тысяч) и поставить к тому же внешнее охлаждение, то, скорее всего, пройдет и 250, и даже 300 тысяч.


Моторы до рестайлинга

До 2009 года выпускался уникально надежный по современным меркам мотор 1,6 c восьмиклапанной ГБЦ и распределенным впрыском. Серии моторов тут BGU/BSE/BSF/CCS, но по сути это один и тот же двигатель. Сейчас, кстати, его можно найти под капотом многих китайских Фольксвагенов – в Поднебесной тоже ценят долговечность и простоту.

Первый опыт VW с модернизацией серии двигателей ЕА 111 с цепным приводом ГРМ и непосредственным впрыском в лице мотора 1.6 FSI откровенно неудачен. Жесткая работа, проблемная топливная аппаратура… Можно, конечно, извернуться: поставить форсунки с новых моторов и через переходник – насос высокого давления от «свежих» TFSI, но куда проще отказаться от такого сомнительного приобретения. Динамика машины с ним – не лучше, чем с простым 1.6 MPI, да и расход топлива не меньше. К тому же, как и все моторы ЕА 111, он имеет не надежный узел с цепным ГРМ, а также знакомые по более поздним ЕА 111 1.6 MPI CFNA проблемы со стуком поршневой группы и ранним износом вкладышей коленвала.



Более крупные 2,0 FSI ЕА 113 серий AXW/BLR/BLX тоже владельцев не сильно радуют: у всех проблемы с поршневой группой, да и аппаратура впрыска подкачала. Моторы очень плохо стартуют при минусовых температурах, ТНВД сильно уязвим. Да еще и постоянный «масложор», из-за которого резко увеличиваются шансы на перегрев клапанов по причине нарастания «шубы» из нагара. Правда, этот мотор – неплохой вариант для переделки в легендарные AXX/BPY/BWA/CAWB/BHZ/CDLA – 2,0 TFSI EA 113 первого поколения, которые ставили не только на А3, но и на Golf VI R, и на Octavia RS до рестайлинга, где такие моторы заслужили славу отличного варианта для тюнинга.

Один из «топовых» моторов VR 6 3.2 серий AXZ/BDB/BMJ/BUB – это развитие старых агрегатов рядно-разнесенных серий. Уникальная компоновка с двумя рядами цилиндров в общем блоке и с общей ГБЦ отличается не только компактностью, но и очень высокой массой. А еще – неудачным механизмом ГРМ, склонным к проскокам цепи при малейшем износе. Да и вообще мотор довольно капризен и к тому же тяжел – с ним ресурс передней подвески падает в разы, а управляемость заметно портится. Не зря его по возможности заменили на мощные 2,0 с наддувом.


Моторы после рестайлинга

Множество машин оснащены турбированными 1,2 и 1,4 TSI серии EA 111. На первый взгляд, это прекрасные моторы. 1,4 кажется особенно привлекательным для небольшой машины, экономичный и мощный. Но увы: тут удивительно низкий ресурс цепи ГРМ, склонность к проскакиванию при износе с загибом клапанов…. Аппаратура впрыска уже достаточно надежна, чего нельзя сказать о поршневой группе 1,4 TSI, при малейших проблемах с наддувом она выходит из строя. А причин может быть много: отказ жидкостного интеркулера из-за загрязнения радиаторов или выхода из строя электропомпы, снижение производительности одной из форсунок или просто закоксовка колец и перегрев поршня. Причин много, а итог один – замена поршней или шот-блока в сборе. Мотор 1,2 немного прочнее, там восьмиклапанная ГБЦ и более прочная поршневая, но и она склонна к закоксовке, а ресурс цепи еще ниже.



А вот моторы ЕА888 Gen1 объемом 1,8 и 2,0 смотрятся на фоне более компактных родичей поувереннее. «Масложор» свойственен и им, тут весьма авангардистская конструкция поршня, которую так и не смогли довести до ума, но цепь в приводе ГРМ хотя бы способна выходить все 120-150 тысяч километров. Система наддува тут тоже менее капризна – интеркулер обычный, воздух-воздух. Хватает и мелких проблем с фазовращателями и ТНВД, особенно на двигателях ранних выпусков.

Зато в активе хороший запас по форсированию и возможность поставить более надежные тюнинговые поршни. Или просто стандартные от более свежих моторов Gen 2-Gen3. Если не забывать подливать масло при необходимости и правильно его выбрать, то вполне возможно, что такой мотор много хлопот не доставит. По крайней мере, до замены ГРМ.










Что же выбрать?

В первую очередь нужно найти небитую машину. Для А3 это особенно актуально: водители этих авто очень часто переоценивают свои возможности. Причем это касается даже самых слабых моторов. Год выпуска особого значения не имеет, но если вы хотите полный привод и хорошие драйверские качества, то обратите внимание на машины после рестайлинга 2008 года и проверьте, какая версия муфты стоит в приводе задних колес.

С выбором мотора и коробки получается немного сложнее. Если простая версия с 1,6 MPI и АКПП не устраивает, то лучше всего поискать машины с турбонаддувными 2,0 первого поколения ЕА 113 с ручной коробкой или с DSG 6 и полным приводом. Единственная проблема таких машин – в их владельцах, вряд ли на ней ездили медленно.



Первые версии моторов ЕА 888 можно покупать, если только они уже отремонтированы, стоит модернизированная поршневая группа или же они эксплуатируются на «правильном» масле с малым интервалом замены, да еще и ГРМ поменян вовремя.

Машины с моторами 1,2 TSI и 1,4 TSI, особенно с DSG, покупать стоит только в том случае, если разница в цене с рекомендуемыми превысит сотню тысяч рублей, это как раз минимальная цена «вмешательства», которую стоит оставить на случай отказа машины.

2,0 FSI с МКПП или АКПП – это вариант для «рукастых» владельцев, которые не боятся дорабатывать заводскую конструкцию и серьезных ремонтов. Любые заводские варианты быстро приводят к «масложору» с объемами до двух литров на тысячу километров, выходу из строя катализатора и задиру цилиндров. А ремонтных размеров на эти моторы и не существовало, так что «капиталка» получится «золотой».



Редко встречающиеся комбинации моторов 2,0 TSI и классической АКПП Aisin – это наверняка машины из США. Тут обратите внимание на состояние кузова, часто они не имеют достаточной антикоррозийной защиты, но в остальном это неплохой вариант для покупки, тем более что дополнительный радиатор на АКПП тут уже есть.



Борис Игнашин

http://www.kolesa.ru/kak-kupit-i-ka...emy-vybiraem-audi-a3-8p-s-probegom-2016-03-22