i Электрический наддув, электрическое шасси, отдельная электрическая подсистема... Зачем это Audi Q7?

Когда его называют самым мощным среди дизельных внедорожников, то, конечно, слегка лукавят. Ведь мы еще помним топовые 500-сильные “кью-седьмые” первого поколения с шестилитровым V12 TDI.



Но в остальном в “Audi” правы – только сейчас под знаком “четырех колец” выходит первая спортивная версия флагманского кроссовера.


Кроме двух видов сидений клиенту предлагается на выбор три типа рулевого колеса
и множество вариантов декоративных вставок.

Люблю такие презентации, когда на сцену выходят не дизайнеры, готовые без умолку говорить о совершенстве выпуклостей на кузове, и не “белые воротнички” от маркетинга, знающие все о рынке вплоть до рациона питания клиентов, а люди, одержимые инженерной стороной проекта. Им поручили решить нетривиальную задачу: сделать из “Q7” кроссовер, который через различные фирменные инновации покажет спортивный потенциал модели, но при этом не уступит в комфортабельно-функциональном плане базовой версии.

Теперь мне предстояло оценить их работу.

Скажи “дизель”...

– Ну-ка, давай еще раз! – снова прошу запустить двигатель, встав перед капотом “SQ7” и навострив слух.

В клубке механических частот, которые издает работающий “4.0 TDI V8T”, нет привычных тембров, характерных для дизеля, увешанного большими турбинами. Обычно громкий и назойливый стрекот топливных форсунок подавлен до едва слышимого тиканья. Высокие сибилянты наддува на слух вообще не распознаются. Остался лишь мягкий низкий бас, отдаленно похожий на тот, что выдают бензиновые “восьмерки” огромного объема.


Индикатор “Boost” в нижней правой части приборной панели подсказывает момент
включения электрического компрессора.

– Оборотов поддай! – прошу сидящего за рулем, склоняясь к арке переднего колеса по правому борту.

Именно в этой стороне моторного отсека “SQ7” установлено невиданное для серийных автомобилей новшество – электрический компрессор EAV, призванный устранить “турбодыру”, как смешно выразился переводчик. Этот агрегат размером не больше автомобильного генератора обладает мощностью в семь киловатт и за четверть секунды создает во впускном тракте мощное начальное давление, чтобы эстафету наддува далее подхватили две традиционные турбины. По звуку невозможно определить момент, когда EAV вступает в работу. Зато процесс можно проследить на приборном щитке на специальном линейном индикаторе.


Передаточные числа в восьмискоростном автомате подобраны под низкие обороты,
хотя двигатель с легкостью достигает и высоких.

Если газ не нажат или находится в каком-то постоянном положении, светится лишь одно начальное деление. Это означает, что турбодизель в кислородном допинге не нуждается – работающий на самых малых оборотах V8 прокачивает сквозь себя минимальный объем воздуха. При этом нет ощущения, что пятиметровый кроссовер лишен мощности. Шутка ли – 900 Нм крутящего момента всего на тысяче оборотов! Чуть нажмешь на акселератор, и 2,5-тонная машина без принуждения начинает ускоряться. Есть в этом что-то аномальное: восьмискоростной автомат с особо подобранным рядом передач продолжает держать мотор в самом “тихоходном” режиме, но в цифровой проекции лобового стекла уже маячит цифра “130 km/h” и она продолжает расти...




В крое сидений и оттисках на коже лишний раз подчеркивается выраженная спортивная специфика “SQ7”.

А если на газ нажать резко? Индикатор наддува сразу начинает заполняться светящимися секциями и доходит до максимальной отметки быстрее, чем успеешь выговорить слово “дизель”. В тот же момент коробка предупредительно соскакивает на ступеньку ниже, стрелка тахометра бросается к отметке “5”, а от перегрузки только что выпитый кофе поднимается к горлу.

У этого дизеля будто вообще нет инерции. Достигнув высших оборотов, он и на следующей передаче повторяет свой армрестлерский трюк с тахометром. А затем – еще раз... Но еще более показательно отсутствие при переключениях тяговых провалов. Уносящая вперед сила настолько постоянна, что “SQ7” впору сравнивать со скоростным лифтом в небоскребе.

Думаю, из-за этого старт с места и не впечатляет. Ждешь визга покрышек, моторного рева, оглушительных выстрелов и рывков в разгоне, а этого нет. Машина за пять секунд просто “выходит” на первую “сотню”, а через 15-17 на спидометре и все 200.

Из параллельного мира

Если бы компрессор EAV получал питание от штатной бортовой электросети, то на нее выпала бы непомерная нагрузка. Поэтому инженеры “Audi” установили в “SQ7” дополнительный короб литий-ионных аккумуляторов и конвертор 12/48 вольт. Необходимость перехода на повышенное напряжение объясняется простой физикой – при той же силе тока, который течет по кабелям к EAV, 48-вольтовый контур позволяет подать вчетверо большую мощность, чем 12-вольтовый.


Корпуса зеркал выполняются в тон радиаторной решетке.

Эта же сеть обеспечивает энергией еще одну необычную систему – активные стабилизаторы. Ради комфортного хода в “Audi” принципиально не стали отказываться от пневмостоек и разработали хитрый механизм eAWS с электрическим мотором и планетарной передачей. Он обходится без гидроприводов и масла, имеет небольшой вес, обладает высоким быстродействием и способен создавать “скручивающий” момент до 1.200 Нм для выравнивания кренов, потребляя не более трех киловатт энергии. Благодаря им крупный высокий автомобиль не кренится вообще – ни в быстрых виражах, ни в медленных шпильках.


Опционные карбон-керамические тормоза для “SQ7” не блажь, а скорее необходимость.

На свободном участке шоссе я несколько раз имитировал прохождение “змейки”, чтобы раскачать кузов в такт его колебаниям. Однако из этой затеи ничего не вышло – “SQ7” оставался непоколебим. Честно скажу, отсутствие раскачки – ощущение непривычное и даже противоестественное.


На автомобиле слева выбран режим “Off-road”, на правом – “Dynamic”.
Нетрудно заметить, насколько меняется высота пневмоподвески.

Сколько сил автопром положил на то, чтобы понизить центр тяжести автомобилей, сколько изобрел подвесок с особой кинематикой и гидростойками... А тут такое простое решение: по стальному “бицепсу” на каждый прут стабилизатора – и готово “умное” электронное шасси.

О приятных “побочных” эффектах. Когда машина движется по прямой и наезжает на неровность левой или правой стороной, электростабилизаторы работают как свободные, не ухудшая плавности езды. При выборе внедорожного режима, когда пневмостойки приподнимают “SQ7”, eAWS не мешают колесам обкатывать бугры с должной артикуляцией. А еще они работают... рекуператорами. То есть возвращают энергию толчков в виде электрического тока в аккумулятор. Может, это специально для России придумали – от ям подзаряжаться?



ИНЖЕНЕРИЯ

Ключевое отличие “SQ7” от обычных модификаций – наличие на борту мощной дополнительной батареи и конвертора напряжения, которые обеспечивают энергией электрический компрессор EAV, раскручивая его ротор за 0,25 секунды до 70.000 об/мин, и питают электрические стабилизаторы eAWS. Первый необходим для того, чтобы обеспечить высокое начальное давление во впускном тракте турбодизельного “4.0 TDI”, после чего с ростом оборотов мотора к наддуву подключается двухступенчатый контур из турбин, расположенных в развале блока цилиндров. А “электрификация” подвески призвана победить крены кроссовера без ухудшения плавности хода. На “SQ7” эти технологии применили в сочетании с управляемыми задними колесами и активным дифференциалом, чтобы у крупного автомобиля получить откровенно спортивные повадки. Однако новые технологии прежде всего нацелены на завтра – они пригодятся в будущих автомобилях с автономным управлением, требующих развитых электросервоприводов.



Автор: Руслан Тарасов

http://www.klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=29322