А что мы знаем про первую «Quattro»?

Как-то я болтался по всяким автофорумам и на одном из них в курилке обнаружил длиннющую статью про историю торсена, его применение в ауди и что-то там про Хаммер было. Короче я скопировал тока то, что касается авди, а остальное не стал, о чем потом сильно жалел. Пытался погуглить, но рассказ так и не нашел.
И решил я выложить тот обрывок, который у меня остался, мож кому нада будет?
Написано уж очень мудрено, я толком ничего не понял, и заодно хотел попросить кто в теме чтобы оценили текст на наличие косяков и правда ли написано, так как уж очень чудно все выходит.
Короче сами читайте



«Мы говорим Ауди – подразумеваем «quattro», мы говорим «quattro», подразумеваем Ауди!»
И тут же после слова «quattro» из глубин подсознания моментально выныривает слово «торсен». И далее эти слова уже идут в неизменной связке: «Ауди- quattro- торсен».
Какие же события вызвали к жизни эти завораживающие слова, как все произошло?
Известный каждому автомобилисту термин «quattro», обозначающий систему полного привода автомобилей фирмы «Ауди», произошел от названия раллийных автомобилей «Quattro», выпускавшихся с конца 1980 года и впервые вышедших на гоночную трассу в 1981 г. Изначально немецкие инженеры применили в этих спорткарах неотключаемый межосевой привод, в котором крутящий момент между ведущими осями и колесами распределялся через три дифференциала малого трения. В итоге первая система полного привода «quattro» была выполнена по такой же принципиальной схеме распределения мощности, как и система привода английского Рэйндж Ровера, увидевшего свет в 1970 году или советской «Нивы», выпускавшейся с 1977 года.Но немецкие инженеры в своем творчестве пошли немного дальше своих советских коллег и ввели механизмы принудительной блокировки двух дифференциалов – межосевого и заднего межколесного.
А зачем скоростному спортивному автомобилю эти пресловутые блокировки (аж две!), которые являются средством повышения проходимости колесных машин, эксплуатирующихся на бездорожье? Какие эксплуатационные свойства автомобиля улучшает это конструктивное решение?
Попробуем разобраться.
Как известно из теории автомобиля максимальная тяговая сила, которую может развить колесо, примерно соответствует произведению коэффициента сцепления шины с опорной поверхностью и части от общего веса автомобиля, приходящегося на колесо (сцепной вес). Следовательно, чем больше сцепной вес, нагружающий колесо, тем большую тяговую силу оно может развить (и наоборот). На гоночных трассах коэффициенты сцепления всех четырех шин примерно одинаковы, а вот величина сцепного веса каждого из колес постоянно изменяется. Это обусловлено тем, что во время движения автомобиля положение центра тяжести непостоянно и меняется в довольно широком диапазоне.
При быстром разгоне с места спортивного автомобиля с мощным двигателем положение центра тяжести смещается к его задней части, в результате пропорция распределения веса между передней и задней осями приближается к значению 25:75. Из-за этого величина сцепного веса, нагружающего передние колеса, существенно снижается, что вызывает снижение максимальной тяговой силы колес передней оси. А при распределении мощности через симметричный межосевой дифференциал малого трения максимальная тяговая сила ведущих колес двух осей автомобиля равна удвоенной тяговой силе колес оси, находящихся в худших сцепных условиях, в данном примере – передних.
Следовательно, в этом режиме около 67% веса, приходящегося на задние колеса, остается недоиспользовано для создания ими тяговой силы из-за недостаточной величины крутящего момента, который межосевой дифференциал распределяет к задней оси. Очевидно, что в данном режиме для использования всего веса автомобиля в качестве сцепного необходимо, чтобы момент между осями распределялся в соотношении 25:75, или 1:3. Блокирование межосевого дифференциала перед стартом частично решало эту задачу и обеспечивало автомобилю весом 1290 кг. с двигателем мощностью 200 л.с. максимально возможное ускорение при разгоне на скользких покрытиях.
Кроме того, блокирование межосевого дифференциала улучшало устойчивость машины на прямой, а блокирование заднего дифференциала влияло на поворачиваемость машины и позволяло проходить виражи с заносом задней оси.
Умелое использование блокировок давало возможность гонщику понемногу «отжимать» у соперников драгоценные секунды, которые круг за кругом складывались в минуты, что в итоге приводило спортивную команду Ауди к желанной победе.
В те годы победа заводской команды в гонке дорогого стоила, она моментально подымала престиж фирмы-производителя победившего автомобиля в глазах автолюбителей, свидетельствовала о выдающихся качествах выпускаемых ею автомобилей (иногда не имевших с победившим болидом не единой схожей детали) и моментально увеличивала объем продаж всего модельного ряда.
Так вышло и с «Quattro». Заслуженно завоеванный успех в многочисленных соревнованиях позволил фирме «Ауди» популяризовать идею применения неотключаемого межосевого привода в легковых автомобилях и постепенно ввести в модельный ряд множество машин, которые объединял шильдик «]quattro», красующийся на крышке багажника и на защитной решетке радиатора.
Но это было уже потом, а в начале долгого пути к славе инженеры «Ауди» столкнулись с определенными проблемами, которые привнесли выбранные ими конструктивные решения.
Дело в том, что во время прохождения поворота передние колеса вращаются с большей угловой скоростью, чем задние, а значит в данном режиме движения необходимо, чтобы связь между осями была дифференциальной, а не блокированной. Только в этом случае можно получить уменьшение доли мощности, подводимой к колесам передней оси (наружному от центра поворота колесу), что необходимо для улучшения управляемости. Поэтому пилоту после разгона нужно было не забыть отключить блокировку межосевого дифференциала. А перед входом в поворот не забыть включить заднюю блокировку, да еще сообразить, нужно ли это, может быть более правильным решением будет прохождения поворота со «свободными» дифференциалами. В итоге гонщик был вынужден часто включать и отключать блокировки, что требовало постоянной концентрации внимания и существенно отвлекало от управления автомобилем.
Но это еще было полбеды.
В скором времени «Quattro» появились в свободной продаже и начали попадать в руки автомобилистов с различным опытом и навыками управления автомобилем, многие из которых понятия не имели что такое блокировки дифференциалов, для чего нужны, и как ими правильно пользоваться. И в итоге блокировки, которые опытный гонщик мог заставить служить во благо улучшения разгонной динамики, устойчивости и управляемости автомобиля, в руках неопытного автомобилиста превращались в средство, разрушающее трансмиссию.
Водители, включив блокировки, часто забывали их отключать, а это влекло к возникновению в силовом приводе циркуляции паразитной мощности и приводило к повышенному износу механизмов привода, нередко вызывая их поломку, а также способствовало быстрому износу шин (которые при блокированном дифференциале часто работают с пробуксовкой) и повышению расхода топлива.
Стало очевидно, что требуется вводить в силовой привод машины такой механизм распределения мощности между осями, который может изменять пропорцию распределения крутящего момента в самых различных соотношениях, оптимальных для всех возможных условий движения. И при этом обеспечит плавное протекание переходных процессов при изменении режима распределения мощности, исключающее их негативное влияние на устойчивость движения автомобиля при сохранении высокой скорости реакции механизма на изменение входных и выходных параметров движения.
Проще всего эта задача решалась с помощью дифференциала повышенного трения. Вот тут инженеры Ауди и обратили внимание на Торсен, который к тому времени уже неплохо проявил себя в автоспорте, и с 1986 года стали использовать его на ««Quattro» в качестве межосевого дифференциала. Так «quattro» обвенчалась с Торсеном и жили они в мире и любви долгие годы вплоть до самого развода, начавшегося в 2010 году.»

 

Я так понял, что никто точно не знает, зачем у первой гоночной Кватры были две жесткие блокировки?
Жаль, а я думал мож кто вразумит