антифриз на минимуме. нужно долить грамм триста. нужно лить чистый антифриз, подготовленный раствор или можно дистилированной воды? объем то небольшой.
Уважаемые комрады, тут узнал что антифриз имеет срок годности, у меня пробег 19 000 но машине 3 с хвостиком года, нужно ли менять атифриз. Тормозную жидкость сменю, ближе к зиме. А вот антифриз стоит менять или нет?
Сильно сомневаюсь что с антифризом что то будет со временем. Обычно термостат раньше умирает, и меняешь полюбому все
Интересно а сколько ходит термостат. И еще VAG cтавит "горячие" термостаты, что не есть хорошо в побке для масла моторного. KТо в курсе существует ли "холодный" термостат, тоисть обычный без нагривательной спиральки.
Из опыта - на некоторых машинах чуть ли не каждый год менять можно было, на других от 3 до 6. Холодных не видел, да и врядли есть, мозги рассчитаны под управляемый. Надо просто смириться. Из явных минусов горячки - резинки начинают течь через 100к.
Ясно, наверно тогда есть возможность, программно запретить термостату температуру поднимать до 110 гр., ограничить скажем до 96 макс. И еще вопрос как наверняка определить что термостат умирает, когда явных признаков нет, или менять раз в два года и не парится.
На каждой канистре с антифризом все написано, но это всего лишь маркетинг, вспокойно ездят 10 и более лет.
Термостат всего лишь железка, расчета его ходимости вам никто не подскажет, можно найти статистику но и она особо ничего вам оно не даст. Програмно занизить может и можно, но наверное не нужно, так как реальная температура станет меньше из этого вытекают последствия не полное сгорание топлива, компрессия, работа масла ну и кое что другое. Не думайте что инженеры Ауди абсолютно тупорылые холопцы. За пробки они тоже думают и за зиму так же.
Нет они канечно же не тупорылые, они подчиняются законам Евросоюза. А это евро 5. Отсюда малозольное масло 5-30 лонглайф, которое в европе с ихними пробегами , например в германии норма за год до 100 000 тыс, накатывать, это работает и масло меняют 15- 30 000 тыс. И горячие термостаты тоже для екологии. В нашем случае это закоксовка колец. Не секрет что Бехи еще в гарантийный период имеют повреждения движка именно в России. А печальный 2.0 тфси жрет масло тольк в России, и задиры движков у Ауди также характерно для России. А вот сменив масло на высокозольное 5 w 40 ( без всяких лонг лайфов) и поставив обычный термостат + высокооктановый бенз, облегчает жизнь движку. А да и канечно замена масла через 8-10 000 тыс., никаких 15-20 000, а то и 30 000. Пример -у колеги по работе 5 беха f10, только через два года (30 000) попросился на замену масла. Он попросил при нем померять компресию, она была разная во всех 6 цилиндрах, это явилось гарантийным случаем замены движка. Вот так вот. Причина закоксовка всего и вся.
Ситуация-на улице жара и хороший затор на дороге.Вопрос-что на ауди показывет указатель температуры ож 90 или больше? Если 90 то какая реальная температура?
В том то и дело что показывает 90, а походу 110, закончилась пробка и вы резко в пол температура еще прыгнула, достигла критического значения и термостат резко роняет температуру. В таких условия масло лонглайф кончится через тысяч 5. А остальные 10 000 в движку бурлит кислотная жижа. Которая и шламует движок. А вот обычный термостат, в пробке в жару держит 90-96 градусов, и масло там не жарится.
Управляемый термостат явно укорачивает жизнь мотору. Стоит заморочиться этим вопросом, особенно тем, кто чфсто в пробках стоит.
Так вот я и заморочился, говорят что обычного вроде нет, а кто исправит програмно, таких тоже нет. Вот и катаюсь пока катается...
Вы меня даже заинтриговали. Никак не могу разобраться о какой спирале вы говорите. Пол дня копаюсь, не нашел сведений об електронно управляемых термостатах на Ауди. Есть самые обычные с параметрами 87 градусов начало открытия 102 конец, ход 8 мм. Цифру 110 вы похоже сами придумали и спираль тоже. По поводу моторного масла. Не согласен, все время меняю масло по регламенту и по рекомендованым допускам, проблем по ДВС пока не было. И поверьте проблемы с авто в основном у тех кто к своему "коню" относится наплевательски.
Самая главная опасность закл в том, что чем больше авто работает в режиме малых нагрузок (пробки) тем больше горит спираль термостата и больше вероятность ее перегорания. А при этом двиг уже во всех остальных режимах, т.е. постоянно будет работать на мах. темпер. и мы об этом знать не будем, т.к. на табло 90.Будет полезным периодически проверять ошибки по термостату, а при наличии немедленно менять. И хорошо бы узнать у дилеров о возможности более холодной прошивки ( у нас в городе нет дилера ауди), при этом спираль должна раньше включаться и дольше работать. А кардинальное решение вопроса-это тюнинг по установке обычного более холодного термостата, но это уже не так просто.
Специально для Вас Разумеется, такая температура двигателя дает многократно повышенную нагрузку на сальники, маслосъемные колпачки, прокладки и моторное масло. Современное моторное масло - химически агрессивная к резине субстанция. В современном гражданском (не гоночном!) моторе, в городе (не на гоночном кольце!) вы прогреваете масло до 120-130 градусов в картере. Болезни современных и уже не очень современных моторов BMW серии M и N, оснащенных управляемым термостатом: течь прокладок ГБЦ, масляного картера, прокладки масляного фильтра, маслосъемных колпачков. Периодичность - 2-3 сезона и чаще, в зависимости от условий эксплуатации. Итак, сравним: Без термостата Двигатель прогревается долго и очень долго. Иногда и не успевает прогреться до рабочей температуры до конца поездки. Те, у кого термостат подклинивал в среднем положении, сразу поймут о чем речь. Недостатки: во всем. Экономия, износ, экология и пр. Обычный термостат Сначала достаточно прогревается блок цилиндров, дальше жидкость постепенно выходит на полный круг и температура стабилизируется около рабочей, ограниченной активной системой охлаждения - вентилятором. Недостатки: теоретически несколько хуже по экономичности и экологичности, чем управляемый термостат. Малозаметно на практике. Управляемый термостат Температура зависит от режима движения. На трассе ведет себя примерно как обычный термостат. В городе - кипятит мотор до предела. В критический момент резко роняет температуру, опасаясь перегрева, но делает это со значительной задержкой. В современных системах, DME еще и использует управление электрической водяной помпой для поддержания оптимального баланса, но такая помпа в принципе менее надежна, чем приводимая от коленвала. Недостатки: постоянная и неизбежная угроза детонации, необходимость использования 98 бензина (и то мало), постоянная угроза перегрева, повышенная нагрузка на систему охлаждения, повышенная нагрузка на все резино-технические изделия, повышенная нагрузка на масло - оно стареет, окисляется, коксует кольца заметно быстрее. А меняете же вы его каждые 25000 км, "как компьютер просит"... И вот вам еще сюрприз: когда спираль перегорает (а она неизбежно перегорает - это как лампочка), вы не получаете никаких "чек енджинов", никаких "срочно в сервис", зато вы получаете постоянные 108-111 градусов и около во всех режимах движения. Только через год, на очередном осмотре, вам может быть скажут "ошибка "map-thermostat". - А что это? - А черт его знает: на работу вроде бы не влияет... многие с таким ездят...". Кто в группе риска? Большинство современных немецких моторов оборудованы управляемым термостатом. VW, Audi, BMW, Mercedes. Однако тепловой режим зависит от прошивки - вам может и повезти. Среди BMW практически полностью могут забыть об этой проблеме владельцы моторов BMW до М50, по М50 включительно. Там и мощности не те, вне зависимости от версии термостата - под капотом есть место для еще одного мотора... Температуры термостатов могут быть от 80, до 95, в зависимости от того, установлен ли катализатор. Если автомобиль был без катализатора, туда ставился "горячий" термостат, чтобы хоть как-то способствовать полноте сгорания, но это не сильно отягчает последствия - кроме рабочей температуры важна мощность и эффективность охлаждения. М52TU, М54, N52, N53, N54 - вопрос прошивки. Первые почти всегда сравнительно холодные, что-то около 100. А вот последняя троица проблемнее - могут быть по верхней границе стандарта - 108-111. N46, M62, N62, N63 - почти всегда далеко за 100 градусов, но в некоторых вариантах, могут оказаться и с "холодной" заводской прошивкой. Современные моторные отсеки плотные, удельной мощности хоть отбавляй. Эти моторы - кандидаты на выбывание маслосъемных колпачков, коксование колец в течение 3-5 лет. Иногда и быстрее. Дизели и S-моторы могут забыть об этих проблемах. Равно как и владельцы сверхмалых моторов типа N45, BMW 116i, у которых "экологизировать" нечего, как посчитали в Европе - температура около 90-95 градусов. Большинство владельцев японских, корейских, китайских и американских автомобилей также могут ни о чем не беспокоиться. Что делать? Узнать температуру лично вашего мотора при помощи любого сканера во всех режимах движения, тоже самое можено сделать безо всякого сканера - через сервисное меню на приборке. При действительных цифрах выше 100 градусов - задуматься о следующих мерах: 1.Перейти на "полнозольное", хорошо моющее масло со стойкой к окислению основой. Никаких C3, LL-04 и LowSAPS. 2.Даже это масло менять не позже 8-10 тысяч км пробега "по пробкам". Не говоря уже про "простое" масло. 3.Мыть радиаторы не реже раза в год - мотор и так задыхается, а у вас еще и между пакетами радиаторов шуба из пуха и грязи. Увеличиваете время работы мотора при критической температуре. Отличный показатель - вентилятор работает постоянно и не выключается после выключения мотора - это особенно заметно... 4.Использовать только 98-й бензин. 5.Выяснить о наличии "холодной" прошивки у дилера (могу представить себе ответ, но можете попробовать), или заказать ее у чип-тюнеров, что часто рекомендую особо проблемным моторам. Все это сейчас доступно. Это действие снимет большую часть проблем, но совсем не отменяет предыдушие пункты. Все это, разумеется, поможет значительно продлить ресурс двигателя, не говоря уже про эксплуатационные выгоды от "не звенящего" детонацией "отупевшего" мотора. Управляй мечтой)