AUDI 1.8T AEB Дергается при разгоне

Уважаемое сообщество!
Почитал аналогичные темы по имеющейся проблеме. Но они какие-то мало информативные.

Недавно столкнулся с подобной проблемой. Две недели мытарств, выуживания информации на форумах и перебора возможных причин неисправности.

Подробное описание симптомов:
Началось с того, что в пути при ускорении начала дергаться (провалы, троит)
- ХХ - никаких проблем все стабильно.
- включаешь климат периодически «троит»
- дёргается при разгоне начиная с 1800 об/мин и далее.
1. Комп показал ошибку, точно не помню, суть такая «Исчерпан предел адаптации».
Снял, промыл блок дроссельной заслонки. Потер ошибки. Адаптировала ДЗ. Снял почистил ДМРВ.
Попутно меняю воздушный и топливный фильтра.
Не помогло.
2. Свечи менялись около 10к назад - выкрутил. Без видимых следов пробоя и признаков не сгорания топлива.
По всем признакам вроде как не хватает бензина, т.к. расход даже уменьшился.
Поменял на предыдущий комплект (рабочий), который менялся перед зимой, на всякий случай.
Не помогло.
3. Проверка по VAG-COM Лямбда зонда. Показывает все ОК.
4. Инструментальная проверка топливной системы:
a. насос не дает нужное давление (замена)
b. попутно чистка форсунок (ультразвук) и проверка. После чистки диагностика показывает, равный расход, идеальный распыл, герметичность.
c. Последующая инструментальная диагностика на рампе показывает все параметры в норме.
VAG-COM в динамике показывает приблизительно одинаковые напряжения, подаваемые на форсунки, «Провалов» в напряжении также не наблюдается.
Не помогло.
5. Проверяю наддув.
Визуально дует вроде ничего, патрубок раздувается.
РАЗБИРАЮ. В патрубках чисто, масла нет. Попутно обнаруживается разрыв в нижнем патрубке после турбины. Поэтому инструментальная диагностика откладывается.
Меняю патрубок. Проверка чистка вастгейта. Клапан продувается в одну сторону, - вроде должно быть все - ОК. ВОПРОС? КАК ПРОВЕРИТЬ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ?
Собираю, проверяю на герметичность методом накачивания воздуха во впускной коллектор. Держит 0,5 атм потихоньку стравливает.
НЕ ПОМОГЛО.
6. Меняю на новый ДМРВ.
НЕ ПОМГЛО.
7. Меняю на новые свечи.
ЕСТЬ улучшения.
(Вывод визуальный контроль свечей дедовским способом, как на карбюраторных двигателях, неприменим для компьютеризированных методов управления двигателем. На мой взгляд, при несгорании топлива в цилиндре по любой из причин (нет искры, нет подачи топлива), следующий такт получает дополнительную нагрузку и как следствие возникает детонация, которую фиксирует датчик. Если режим работы ДВС не меняется (не было реакций со стороны педали акселератора), то форсунка не работающего цилиндра не включается в следующий за нерабочим тактом. Т.о. свеча остается чистой и по ее внешнему виду нельзя диагностировать ее нерабочее состояние. Особенно это проявляется на турбированных ДВС , где давление внутри камеры выше и условия образования искры жестче.)
Перестала троить при включении климата. На разгоне тоже практически все нормализовалось, как без климата, так и с ним. Набор скорости без провалов.
Но, остались провалы при разгоне методом «тапка в пол».!!!

Имеем новые исходные:
ХХ – норма (втч с климат-контроллем)
Топливная – ОК
Свечи и зажигание - ОК
ДМРВ – ОК
Впускной тракт герметичен.
Наддув – близок к норме. Инструментальная диагностика не проводилась.

Вопрос:
1. Из-за чего может быть провал при разгоне методом «тапка в пол»?!!!
На мой взгляд это или передув. Но на двигателе AEB нет датчика наддува.
2. Можно ли оценить по каким-то параметрам VAG-COM? Где и как его посмотреть?
Что смотреть в первую очередь? Теперь уже по второму кругу.
Может это некачественные свечи, которые все таки «задувает» (BERU Ultra X)

 

Насколько я могу судить по логу (вложение), вроде бы нет передува.

Log по наддуву во вложении блоки 25 и 27 заргон на 3-й до 5600б/мин, см. с метки 109

 

Как таковых пропусков сейчас нет.
Есть провал тяги на верхах (как было отмечено) через пару секунд разгона.
- 3-я передача 1500об/мин, педаль в пол. --> подбираемся к 3000об/мин и тут как будто КАМАЗ прицепился.
Если сделать кик-даун дальше снова разгон нормальный.
По каким группам делать логи?
Описанный режим для логов подойдет?

 

Так все же, какие блоки исследовать?
Вот сделал пробный лог по блокам:
11
13
24
Разгон на 3-й с 1500 до 5500 метод "педаль в пол"
В 13-м блоке видно что 1-й и 2-й цилиндр как-то запоздали с реакцией (группа 1 и 2) до оборотов 2040.
потом с 2300 до 2800 был разгон (не знаю насколько нормальный)
потом-же, 1-й цилиндр "отвалился" - тяги не было.
и только на оборотах 4400, как что-то прорвало. Машина поперла.

Для верности, тут же второй заезд и лог аналогичного разгона.
Тут акселератор нажал более резко и машина сразу "захлебнулась".
Тупила но я педаль не отпускал и снова только на 4440об/мин пошло резкое ускорение.
Наглядно это видно на графике 4-й группы 24-го блока.

Повторюсь, если педаль не вдавливать в пол а разгоняться на 3/4 хода акселератора, то провалов нет.
Провалы также исчезают после кик-давна. Т.е. если отпустить немного и снова прибавить, то разгоняется...

Чтобы это могло значить?
Какие еще логи сделать, или и так понятно "в чем собака порылась"?
Помогите разобраться, пожалуйста ?

 

В дополнение ко всему вылезла еще ошибка:

Версия VCDS-Lite: Версия 1.0 RUS
Номер блока управления: 8D0 907 557 T
Компонент и/или версия: 1.8L R4/5VT MOTR HS D03
Кодировка: 04001
Код мастерской: WSC 35009
1 неисправность:
00561 - Адаптация смеси
14-10 - Выход из диап. адаптации, больше верхнего предела (на х.х.) - Непостоянно

 

Кажется нашел в каком направлении "копать".
Посмотрите и прокомментируйте пожалуйста лог.

О чем может говорить 4-й блок в 24-й группе (ретарды или сумма значений задержки УОЗ)

Возникают именно при резком разгоне. И они, как по мне, достаточно большие.
Может ли это свидетельствовать об очень раннем зажигании?

На что обратить внимание и что проверять?

Может ли это быть неправильно установленный ремень ГРМ?
(С дыркой в патрубке ездил, а после ее устранения вылезла проблема. Хотя проблема вылезла пару недель назад, а ремень менялся 2 года назад.)
Или может это прежний хозяин чипанул с "дыркой"?

 

Спасибо всем за советы, умные мысли и просто подсказки.
Наконец-то решил проблему. Надеюсь данное описание кому-то подскажет пути выявления и устранения проблем с его автомобилем.

Никаких неполадок в работе электронных компонент и системы не было, за исключением плохой работы свечей зажигания. Собственно, они и стали катализатором, с которого началось выявление проблем и их устранение.
Совпало много факторов, наступление жары, "наш" бензин, и изменение режима работы после устранения утечки в системе наддува. Просто, электроника уже не могла справляться с подстройками и переводила все параметры в аварийный режим. Я логи не выкладывал, но ретарды по цилиндрам были -37град.

И так по порядку о проблемах, с логическими рассуждениями и комментариями:

После работ проведенных выше проблема осталась. можно сказать, что даже усугубилась, т.к. появилось большее избыточное давление на входе.
Выложенный лог 24-й группы по ретардам и подсказка melkon проверить детальные ретарды по каждому из цилиндров, указали на наличие детонации при больших углах открытия ДЗ.
Началась борьба с детонацией.
Дальше рассуждал следующим образом.
Детонация может возникать:
- низкое качество бензина.
Поскольку бензин проверенный и не только моим опытом, то копания в эту сторону не проводились.
- отложения в камерах сгорания, на клапанах и свечах .
- высокая температура воздуха на входе.

Поскольку свечи были заменены на новые - этот фактор уже не рассматривался.
Для начала, пока не было времени копаться в моторе, залил в бак средство для очистки нагара с клапанов HI-Gear.
Эффект проявился буквально после первой сотни км.пробега. Но это было всего лишь незначительное улучшение,которое проявлялось в том, что можно было более менее нормально ездить с включенным климатом и машину не дергало в момент начала работы наддува (1800 - 2000об.мин). При режиме «педаль в пол» все было по-прежнему.
Наличие положительного эффекта от чистки натолкнули на мысль, что "очистка" двигателя правильный путь, но очиститель клапанов вряд ли справится с проблемой быстро. Рассмотрев варианты раскоксовок остановился на Very Lube Антикокс.
На выходных наконец-то добрался до гаража и полез в двигатель.
Визуальный осмотр цилиндров показал, что поршня покрыты значительным слоем отложений - «черная кора». Мои предположения подтвердились - часть причин детонации именно здесь. Значит, стоит надеяться, что на Антикокс деньги потрачены не зря.
Средство применялось согласно инструкции.
Пока тикало время действия Антикокс снял патрубки после турбины. Как и предполагалось, масла там практически не было, но все было покрыто масляно-грязевой пленкой. Патрубки промыл бензином, а через интеркуллер, в несколько заходов, пролил флакон очистителя для карбюраторов. Сначала было впечатление, что вытекает масляная отработка. В конце обработки с нижнего патрубка интеркуллера уже вытекала практически чистая жидкость.
Возвращаюсь к Антикоксу.
Прокрутил двигатель без свеч. На ткань из цилиндров вылетело немного рыжей гадости. Дальше закручиваю счечи и завожу. Заводится плохо, троит, но через пару секунд все стабилизируется.
Нагружаю ДЗ до оборотов 3К. Через пару минут, - горячая часть улитки раскаляется докрасна. После прогона двигателя на оборотах 3К в течение 15 минут, как написано в инструкции, даю ему пару минут остыть на ХХ, чтобы турбина перестала быть красной и выключился электрический вентилятор радиатора ОЖ.
Еще около получаса двигатель остывает после выключения.
Выкручиваю свечи. Осмотр цилиндров. Результат, честно говоря, удивил,-Кроме первого, все остальные поршни с небольшими островками нагара.
После повторного цикла очистки поршень первого цилиндра практически чистый, в остальных, поршень почти блестит.
Пробный заезд показал, что все симптомы неисправностей исчезли.
Я раньше считал, что машина довольно резво ездит. Сейчас даже с включенным климатом едет куда резвее, чем раньше без него. Без климата, вообще - снаряд.

После чистки Интеркуллера температура на входе 55-57, (гр3 по VAG-COM) при температуре окружающей среды 36(климат на +19). До этого было 70-75. Считаю что это тоже в значительной мере повлияло на характеристики работы двигателя.

ВЫВОДЫ:
На авто имеющих приличный пробег (у меня 310Ткм), детонация одна из возможных причин потери мощности и проблем работы двигателя под нагрузкой.
Если на XX двигатель работает устойчиво, компьютер не выдает явных ошибок и проблем работы электроники, то замена свеч, опресовка, проверка топливной и «химия» (в порядке значимости ИХМО), первоочередные мероприятия для устранения динамических проблем в работе ДВС.

 

ИХМО, сгоревшая катушка или коммутатор это несвоевременно замененные свечи. Пробой свечи увеличивает ток в катушке и как следствие на соответствующем канале коммутатора. Что окажется "СЛАБЫМ ЗВЕНОМ", - то и сгорит.
проявляется именно на оборотах 1800-2200, потому что начинает качать турбина. При увеличении давления в цилиндре сопротивление пробоя смеси увеличивается и начинает пробивать по нагару изолятора. Когда по изолятору устанавливается металлизация появляется устойчивое троение. Жди скорой кончины катушки или коммутатора.