В конце прошлого века компания Audi выпустила в свет первое поколение универсала Allroad Quattro, равных которому по оснащению и по управлению не было, подняв тем самым планку в сегменте универсалов повышенной проходимости на недосягаемую для конкурентов высоту. Первые A6 Allroad пользовались хорошим спросом и ценились в первую очередь за то, что они могли позволить хозяину нечто большее, чем другие универсалы с колесной формулой 4х4. Уже тогда на Allroad устанавливалась активная пневмоподвеска с возможностью изменения высоты дорожного просвета, что давало возможность передвигаться на автомобиле по легкому бездорожью, не боявшись что-либо оторвать, плюс ко всему при езде по твердому покрытию уровень комфорта и управляемость оставались такими же, как и на обычном А6. А если учесть тот факт, что на первом поколении A6 Allroad дорожный просвет в верхнем положении составлял 208 мм, а на машины с механической коробкой можно было дополнительно установить демультипликатор, то идея забраться подальше от цивилизации становилась вполне осуществимой. И вот спустя 12 лет на рынке появилось уже третье поколение A6 Allroad Quattro, давайте взглянем, каким он стал сейчас. «Какой же красавец!» – первое, что хочется произнести, видя этот автомобиль. Стремительная форма, строгие линии, хитрый прищур фар, характерная для всех Audi решетка радиатора, обвес из устойчивого к повреждениям черного пластика по кругу автомобиля свойственный всей серии Allroad. Равнодушных точно не найдется. По моему мнению, это один из красивейших автомобилей на сегодняшний день, по крайней мере, снаружи. Техника Audi A6 Allroad Quattro комплектуется на выбор двумя двигателями практически одинаковыми по объему, но совершенно разными по духу. Одним дизельным и одним бензиновым. Несомненно, что дизельный мотор мощностью 245 л. с. и с внушительным моментом в 580 Нм окажется по экономичности и соответственно по автономности гораздо предпочтительнее своего бензинового товарища. Но для любителей зажечь 3,0-литровый 310-сильный наддувный агрегат придется куда более по душе. Оба этих мотора работают в паре с 7-ми ступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями S tronic, которая хоть и была создана для спортивной езды, но вполне хорошо справляется с повседневными серобуднечными поездками. Для большей экономии топлива в пробках на A6 Allroad устанавливается система Start/Stop. В целом работа «робота» не вызывает каких-либо нареканий. Единственно, что в пробках на малых скоростях была замечена некая нервозность в переключениях, но такое поведение свойственно этому типу трансмиссий. По большей части это придирка, чем недостаток, так как во всех остальных режимах коробка ведет себя очень хорошо, переключения передач происходят быстро, плавно и не заметно. Что касается изюминки, то бишь пневмоподвески, так тут никто из конкурентов не сможет похвастаться способностью изменения клиренса. Но в российских реалиях найдется не много людей, которые захотят опускать свою машину со 180 мм до 145 мм. Тем более до 130 мм. При использовании автомобиля в европейских странах понятное дело можно опускать подвеску, но в России – этого делать не стоит. На дороге Поздний вечер, звонок: – Привет, Макс! Сможешь встретить меня у метро через 30 мин… Пожалуйста! – Конечно, а что случилось? – При встрече все расскажу. Как и обещал, через 30 минут стою и жду около метро, как внезапно выбегает друг: – Макс, похоже у меня жена рожает! – Ну что же, без паники, дружище. Садись и не забудь пристегнуться. Пока он садился в машину, я быстренько перевел все настройки (подвески, двигателя, рулевого управления) в режим «динамик» и мы полетели. Утопив педаль акселератора в пол A6 Allroad незамедлительно выстреливает с места и продолжает также молниеносно ускоряться до скорости органичной лишь моим трезвым разумом. Один поворот, другой… Машина, цепляясь за каждый сантиметр дорожного полотна, четко проходит по заданной траектории. И не намека на занос. А все благодаря системе постоянного полного привода Quattro, которая работает в паре с системой индивидуального контроля крутящего момента по колесам. При динамичном прохождении поворота система притормаживает разгруженное внутреннее по отношению к оси поворота колесо, тем самым предотвращает его проскальзывание. Опционально устанавливаемый задний спортивный дифференциал бесступенчато распределяет крутящий момент между задними колесами. Благодаря этому повышается управляемость и динамические характеристики автомобиля. Чудеса инженерной мысли! Уже у дома, выползая из машины, друг поблагодарил меня за помощь и сказал, что A6 Allroad просто фантастически хороша, ведь пока мы ехали, он сам чуть не родил! A6 Allroad готов даже к более высоким скоростям и более крутым виражам, но для безопасности окружающих, тем, кто все-таки решится проверить свои способности, прямая дорога на специализированные полигоны. Я же, переведя настройки в режим «Комфорт», не спеша отправился к себе домой. А утром мой друг стал отцом. Вне дороги Как ни крути, A6 Allroad предназначен все-таки для road. Пусть даже плохих, но все же дорог. Ни о каких направлениях даже думать не приходиться. Дело не в том, что клиренса маловато, а скорее из-за сильно выступающего и низко висящего переднего бампера. Выехав на грунтовую дорогу к озеру, которая проезжается и на простых «пузотерках», A6 Allroad пару раз черканул передним бампером, благо грунт был мягким и эти соприкосновения не оставили следа. Если отбросить никудышную геометрическую проходимость и посмотреть сугубо на работу системы полного привода в грязи и в песке, показавшую пригодность к преодолению сыпучих и скользких грунтов, можно предположить, что A6 Allroad готов к покорению более серьезного бездорожья нежели дорожка к озеру, но боясь повредить пластиковый декор нашего красавца, после непродолжительной фотосессии и по причине начавшегося дождя я устремился к более привычному для A6 Allroad асфальтовому покрытию. Комфорт и интерьер Находясь внутри A6 Allroad понимаешь, что начинка в конфетке не совсем соответствует твоим вкусам. Бесспорно, внутри все выглядит очень богато, повсюду дорогие, гармонично подобранные и идеально подогнанные материалы, все кнопочки и рычажки на своих местах, и ничто не может отвлечь водителя от управления автомобилем. Но лично мне интерьер показался каким-то скучным и холодным. Еще совершенно не понравились передние сиденья, которые обладали очень малым количеством регулировок, причем НЕ электрических. Удобно устроиться в них мне так и не удалось, другое дело задний диван. Он правда тоже никак не регулировался и разместиться на нем третьему пассажиру мешал высокий тоннель, но сидеть вдвоем на нем оказалось гораздо удобнее, чем спереди. Мультимедийный интерфейс MMI позволяет управлять различными системам автомобиля путем вращения центральной шайбы и нажатием нескольких кнопок вокруг. Вроде бы все удобно и логично, но боже мой… Кто-нибудь пробовал передвигаться по карте с помощью этой шайбы? Это же полный бред. Для изменения масштаба нужно вращать шайбу вправо либо влево, для передвижения по карте в вертикальной плоскости нужно однократно нажать на эту шайбу и опять вращать ее, для передвижения в горизонтальной плоскости нужно еще раз нажать ее и опять крутить… Ужас! Неужели нельзя было сделать эту крутилку наподобие джойстика i-drive в BMW или расположить еще 4 кнопки сверху, как сейчас делает Nissan и Infiniti. Или на худой конец сделать тач-скрин? Багажное отделение нового Audi A6 Allroad quattro имеет объем 565 л. Специальные кнопки в багажном отделении позволяют сложить задние сидения и увеличить объем багажника до 1 680 литров. В стандартное оборудование входят элементы, подчеркивающие практичность новой модели: система направляющих в багажном отделении для размещения и крепления грузов, позволяющая разделить багажное отделение на части и закрепить груз и двусторонний настил. Итог Ну вот опять мы видим знакомую картину, как из маленького, но все же проходимца, со временем получился просто универсал повышенной проходимости и возможно, что в обозримом будущем A6 Allroad за ненадобностью большинства автомобилистов съезжать с дороги станет совсем плюшевым. Тьфу-тьфу-тьфу, конечно. Конкуренты и цены Говоря о прямых конкурентах, таких как Subaru Outback, Volvo XC 70, VW Alltrack и других, можно отметить, что каждый из них по-своему неплох, а Audi A6 Allroad собрал в себя все лучшее, что есть у них, и даже больше. Соответственно и цена на него стартует с отметки в 2 530 000 рублей, что на порядок дороже, чем у конкурентов. http://carsguru.net/reviews/314/view.html
Столько же, сколько будут говорить о том, что он "на порядок", т.е. в 10 раз! "дороже конкурентов". При цене от 2,5 млн. руб., будут покупать "конкурентов" Subaru Outback, Volvo XC 70, VW Alltrack и других по цене от 250 тыс. руб.
Признайся жалко даже поцарапать. не то что бы чтото отломать!!!! У меня не АЛ. но тоже кваттра . честно лазию по такому бездарожнью что ОГОГО ( словами не передать съезд к озеру рядом нестоит) пока не сядишь на пузо!!!! рвет и мечет землю в клочья но прет и прет и прет .... QUATTRO СИЛА
есть такое дело, пускал в занос, как машину ловить? надеешься только на чудо, фартонет или нет )) но все равно, механика(торсен) есть механика, мне нравится.
а как же 40х60? И да, как настроить Haldex, чтобы задние колеса вращались быстрее передних, ну чтобы он мел?
Бред, это самая лучшая постоянная система 4WD, а на счет проходимости а бездорожье , именно торсен в колличесве 3-х стоял в первых военных Хаммерах! З.Ы. Сам юзал ~100тыс эксклюзивную Эску с 2-мя торсенами, дрифт на входе в поворот 90° на 120км/час, проходимось по говнах или по льду, снегу была исключительная...
Вы просто не понимаете суть и смешиваете несмешиваемое. В Х-1 торсен для надежности и простоты. При этом полигонные сравнения в рыхлом снегу (на что никто и не рассчитывал) показали низкую проходимость Х1. На Ауди "самая лучшая система 4WD" превращается в беспомощный недопривод просто на льду под задней осью. И без помощи электроники неспособна сдвинуться даже если передняя ось стоит на сухом асфальте. Причем это честно описано на торсен.ком. Фанатизм и слепая вера в устаревшую рекламу огорчают.
да? а вот случаии из практики , говорят о другом. сколько случаев , когда "халдекс" включался не вовремя,на скольской дороге в повороте, когда водитель уже имел контроль над машиной, и тут бац, вкл "халдекс" и машину просто выкидывает в кювет. Так что постоянно гребущий "Торсен" считаю наиболее безопасным. С вкл.системой ЕСР авто очень хорошо контролируется.
Уважаемый, не слепая вера а просто здравый смысл, нет на сегодня системы 4WD не использующей электронику: Haldex, X-drive, и.т.д. это электронные НЕ ПОСТОЯННО ПРИВОДНЫЕ системы! Да в некоторый ситуациях они лучше чем постоянно приводной торсен, напр на льду! Но в 99,999% обычных ситуаций на дороге ОНИ НЕ РАБОТАЮТ, и вместо 4WD у нас появляется 2WD задне или передне-приводная! Торсен в отличии от этих ПСЕВДО-4WD работает ВСЕГДА, в ЛЮБОЙ ситуации, ему не нужна электроника чтобы работать это чисто механическое устройство распределяющее тяговое усилие там где оно необходимо! На сегодняшний день ему серьёзной альтернативы НЕТ! Например Х-драйв это ДЕШЕВАЯ версия раздатки содранная с мультика VAG, с НЕПОСТОЯННЫМ приводом, не любящая большой момент!!! Подробно здесь:http://auto-driver.ru/articles/osnovnie_problemi_s_razdatkami_h_drayv_razdatochnie_korobki_.html
Не хочу развивать простую тему заново, однако приятно, что уже пошли оговорки. Значит определенное понимание есть. В копилку - 4matic, суперселект, кулачковые и иные японские коробки - полноценный постоянный полный привод. Торсен ни разу не лучше них. А в чем-то и хуже, ибо он распределяет момент как хочет сам (ВСЕГДА, в ЛЮБОЙ ситуации), а не как этого требует задача. Он не допускает жесткой блокировки. И это проблема гораздо сложнее и тяжелее, чем то, что муфта X-Drive (у которой нет проблем с моментом, что отлично видно по E7*/М) размыкается на скорости выше 180кмч.
обузданием глупости торсена занимается не столько ESP, сколько EDS. халдекс и аналоги более-менее понятны по поведению и управлению водителем (добавил - получил). торсен же вообще неуправляем водителем.
И какого поколения Haldex, если не секрет? Первого? Начиная со второго поколения Haldex опирается не на датчики ESP, а на углы открытия дроссельной заслонки и поворота колес. Так что ждать внезапных отключений-подключений можно только на первых поколениях a3, г4 и октавии тур. AMP, и все же, межосевой дифференциал - куда более технологичное решение. Он не перегревается, работает плавно и непрерывно. Единственное, чего тут не хватает - самоблока. Посмотрите на новый ЭВО - 3 дифференциала с электронным самоблоком. Идеальная управляемость. Haldex, xDrive и прочие фрикционные муфты - за обе щеки. Не знаю, почему не ставят самоблокирующиеся дифференциалы от того же Torsen, видимо, требования комфорта, потому как по цене они не сильно дороже.