i Audi A6: Маслом не испортишь

Кроме целого арсенала высокотехнологичного оборудования, этот автомобиль в том числе оснащен инновационными двигателями и коробками передач. Они-то как раз и стали причиной не самых лестных отзывов о нынешнем A6.



Четвертое поколение A6 стартовало летом 2011 года, а буквально через месяц автомобиль появился в России. У нас новую «шестерку» продавали только с кузовом «седан», хотя в Европе популярен и универсал. У нашего A6 три бензиновых мотора: 2-литровая «четверка» с наддувом мощностью 180 л.с., V6 объемом 2,8 л (204 силы) и 3 л (300 л.с.). И два дизеля - 3-литровый V6 (245 л.с.) и рядная «четверка» объемом 2 л в 177 сил.


ВРЕМЯ НЕ ЛЕЧИТ



«Ауди» – высокотехнологичный автомобиль, совершенство которого проявляется не только в двигателях, ходовой части и трансмиссии. Например, все элементы кузова, кроме задних крыльев, сделаны из алюминиевых сплавов. Что позволило не только снизить массу, но и наделить кузов высокой коррозионной стойкостью. А вот лакокрасочное покрытие А6 не может похвастать прочностью. Сколы на передней части машины появляются уже на втором году жизни. Да и хромированный декор быстро теряет первоначальный блеск.



Уже к 15 000-25 000 км пробега потеют фары и задние фонари. Причем нет уверенности, что замененные по гарантии блоки фар вновь не начнут собирать влагу. Многие жалуются на примерзающий зимой лючок топливного бака. А на мойке вода под напором может проникать в багажник, что заставляет хозяев своевременно закрывать или убирать в салон боящиеся влаги вещи. Хотя во время дождя влага внутрь автомобиля не попадает.



Не забывайте периодически чистить дренажные отверстия под капотом и крышкой багажника. В противном случае там образуется болото, что приведет не только к потопу в салоне, но и к выходу из строя электронных блоков – например, модуля управления двигателем за 50 000 руб.



Автомобиль под завязку набит электроникой, которая периодически дает сбои. Может глючить система помощи при подъеме и блок ММI, с завидным постоянством выскакивает ошибка ABS, отказывает Bluetooth. Все эти чудачества «шестерки» механики знают, и методы лечения известны.


ПРИСМОТРИТЕСЬ К ДИЗЕЛЬНЫМ ВЕРСИЯМ

Самую массовую из моторов, 2-литровую турбо-«четверку» сложно назвать надежной, да и масло она кушает с удовольствием – от замены до замены (15 000 км) доливка 1-1,5 л считается нормальной. В ходе рестайлинга двигатель модернизировали, мощность повысили со 180 до 249 сил, однако существенно умерить масляный аппетит не получилось. Не удалось избавиться и от преждевременного растяжения цепи газораспределительного механизма. Хотя реально цепь стала ходить до 150 000 км – ранее за этот пробег ее меняли минимум дважды. Кроме того раньше времени изнашиваются опоры двигателя (от 8500 до 16 000 руб.), недолговечны кислородные датчики (по 7200 руб.) и катушки зажигания (по 3500 руб.), а также клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.



А вот у 2,8-литровой «шестерки» врожденных болезней практически нет. Правда, мотор не радует характеристиками – его считают самым скучным, и даже пострестайлинговое повышение мощности до 220 сил не спасло ситуацию. Поэтому А6 с этим двигателем не пользуется особым спросом. Хотя, повторимся, по надежности это неплохой вариант, к тому же рассчитан на 92-й бензин.

Совсем другое дело 300-сильный V6 с компрессором. Этот мотор впечатляет ломовым крутящим моментом и молниеносным откликом на педаль акселератора. Однако за все эти достоинства приходится расплачиваться нескромным расходом топлива. Езда «с тяжелой ногой» в городе может потребовать до 20 л/100 км 98-го бензина. Стоит ли говорить, что этот нафаршированный всеми современными технологиями мотор весьма требователен к качеству топлива и масла, расход которого может достигать литра на 10 000 км. К тому же в наших условиях периодически выходят из строя свечи и катушки зажигания (по 2500 руб.). В профилактических целях также следует чистить клапан системы возврата отработавших газов EGR и узел дроссельной заслонки. Иначе придется изрядно потратиться на замену этих отнюдь недешевых деталей.



А вот к дизелям претензий минимум. Двухлитровый не любит коротких и частых пробежек, которые негативно отражаются на долговечности клапана EGR. А у 3-литрового дизеля к 200 000 км закоксовывается механизм привода дроссельных заслонок. Выходит из строя клапан EGR и растягивается цепь ГРМ. И оба предпочитают качественное топливо. Бодяжная «солярка» быстро прикончит топливный насос высокого давления (от 50 000 руб.) и форсунки. Поэтому рекомендации по заправке на сетевых АЗС вовсе не пустой звук. От чистоты дизтоплива напрямую зависит продолжительность жизни системы питания. Например, некоторые заботливые владельцы А6 проезжали более 600 000 км без капремонта. Со временем могут подтекать форсунки впрыска (по 13 500 руб.). Правда, проблема решается заменой уплотнений, ремкомплект которых стоит около 800-900 руб. К пробегу 150 000-180 000 км начинают подклинивать дроссельные заслонки впускного коллектора.


КЛАССИКА НЕ СТАРЕЕТ



У А6 четыре типа коробок: 6-ступенчатая механическая, вариатор, 7-диапазонный S-Tronic с двойным сцеплением, работающим в масляной ванне, и 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». На 4-цилиндровые и 2,8-литровый V6 устанавливали механику или вариатор. Полноприводные модификации с бензиновыми и дизельными V6 мощностью до 300 сил (с 2013 года – 310 л.с.) оснащали «роботом». После рестайлинга 2014 года S-Tronic получили все А6, и только у самых мощных дизелей (от 313 сил) остался классический «автомат».




Он, как и механические коробки, практически беспроблемен. Вот только они крайне редко встречаются на подержанных А6. Чего не скажешь о вариаторе Multitronic и пресловутом S-Tronic. «Робот» к 150 000 км начинает капризничать – как правило, отказывает блок мехатроники. Ремонт у дилера дорог, порядка 150 000 руб. Хорошо хоть на эту коробку дают гарантию до 5 лет и ремонтируют ее бесплатно по программе «куланс». А по окончания гарантии предоставляют существенные скидки на работу и запчасти. Чтобы продлить срок службы агрегата, сервисмены рекомендуют менять масло каждые 60 000 км.




Те же рекомендации для вариатора – регулярная замена жидкости существенно продлевает Multitronic жизнь. Кроме того, долговечности способствует ровная, размеренная манера езды. В противном случае раньше времени придется менять толкающий ремень, который стоит 35 000 руб. Наверняка заодно с ним придется обновлять и шкивы первичного и вторичного валов, а это еще около 70 000 руб.


ЧЕМ СЛОЖНЕЕ, ТЕМ ЗАТРАТНЕЕ

Даже изрядно подержанный A6 подарит своему владельцу непередаваемое удовольствие от вождения благодаря совершенной конструкции ходовой части. В среднем ходимость шасси составляет сотни тысяч км. Разве что ступичные подшипники иногда приходится менять на 70 000-80 000 км. Вместе с ними могут попроситься на покой нижние рычаги (в среднем по 6500 руб.) передней подвески, а также стойки стабилизатора. Зато остальные элементы живут долго. Амортизаторы – по 7800 за передние и по 5500 руб. за задние – у спокойных водителей нередко выдерживают до 150 000 км. Примерно столько же могут продержаться шаровые опоры, которых насчитывается по две штуки на основной рычаг.



А вот пневматическая подвеска самых мощных бензиновых версий довольно накладна в содержании. Уже после 120 000 км придет пора менять пневмоэлементы (по 65 000 руб.) и датчики положения кузова (по 10 000 руб.). Если компрессор начнет издавать посторонние звуки, работать с натугой и перебоями, готовьте 48 000 руб. на новый.



Да, подержанный A6 отнюдь не без проблем. Однако для столь сложного и технически продвинутого автомобиля характерных болячек не так уж много. При выборе машины рекомендуем остановиться на дизеле. В идеале, если он будет в связке с МКП. Такую версию можно подыскать в Европе.



Automobili.ru