Горячее сердце и исключительно покладистый характер. Такой была S4 на протяжении всей ее двадцатилетней карьеры, чем, однако, радовала далеко не всех жадных до острых ощущений водителей. Но, может быть, теперь, в связи с последним рестайлингом в машине стало больше перца? Вытянувшиеся вдоль атлантического побережья безупречно гладкие португальские шоссе. Вереницы поворотов взбирающихся к перевалам Cинтры серпантинов. Что еще нужно для счастья измученному московскими пробками индивиду, до боли истосковавшемуся по скорости и свободе? Правильный автомобиль, готовый не меньше твоего радоваться ускорениям и виражам, но не требующий от тебя героизма. В конце концов, подвигов мне и дома хватает. С первого взгляда нынешняя S4 вовсе не производит впечатления своей в доску. Ярко-красный цвет – того и гляди обожжешься. Строгий, если не сказать резкий, взгляд заострившихся фар, оружейный блеск 18-дюймовых литых дисков, внушительный калибр труб выпускной системы. И внутри «Ауди» выглядит не менее серьезно. Жесткие объятия спортивных сидений, приплюснутый снизу руль и размеченный до 300 км/ч спидометр вовсе не обещают непринужденной и праздной прогулки. Когда же компьютер машины предлагает на выбор более десятка режимов настроек шасси, рулевого управления, коробки передач и заднего дифференциала, вообще начинаешь грустить, что не прошел курсы специальной подготовки. А что если не умничать, оставить все как есть и просто покатить в «автомате»? Как ни странно, «эска» совершенно не обиделась на меня за отказ оценить все грани ее технического таланта, а поехала ничуть не громче и не жестче своей более мирной по определению 170-сильной сестрицы. Разве что во время торможений 7-ступенчатая роботизированная коробка «спортсменки» более резко скидывает передачи, сопровождая переключения смачным рыком. А в остальном – сама доброта. И лишь когда в очередном повороте ты узнаешь, что валишь хорошо за сотню, начинаешь понимать, с каким спецсредством имеешь дело. Причем ни намеком «Ауди» не показывает своего над тобой превосходства, все время оставаясь легкой и послушной в управлении. А ведь это целая философия, требующая серьезного научного подхода. Чтобы 333 «лошади» не взбрыкнули и не понесли сгоряча, вместо столь модного нынче турбонаддува немецкие инженеры оснастили 3-литровую V-образную «шестерку» приводным нагнетателем, обеспечивающим с самых низов точное и плавное нарастание крутящего момента. Держаться за асфальт до последнего «эске» помогают не только адаптивные, с ростом скорости становящиеся все более жесткими амортизаторы, но и так называемый спортивный задний дифференциал, нагружающий большим моментом внешнее колесо в поворотах. И хотя активный «дифф» выходит за рамки стандартного оборудования, на мой взгляд, его интеллигентная и быстрая работа стоит 52 тысяч рублей, что за него просят. Впрочем, все вышеупомянутое вооружение S4 носит с конца 2008 года, и кроме легких косметических штрихов, рестайлинг не добавил машине и грамма перца. Зато научил еще большей экономичности. По заявлениям разработчиков, с внедрением системы старт-стоп и электрического усилителя руля средний расход топлива снизился на 11%. Вместе с тем в России больше не будут продавать версию с ручной коробкой, «нашим» седанам и универсалам «Авант» прописали более бережливый «S-троник». В остальном никаких ограничений. Если кому-то содержание базовой комплектации S4 покажется неприлично скромным – хотя за два с половиной миллиона машина оснащена не только достойной аудиосистемой, но также одетыми в кожу и алькантару спортивными сиденьями и биксеноновыми фарами, – могут обратиться к заполнившему четыре листа списку дополнительного оборудования. Кроме спортивных прибамбасов в виде амортизаторов с электронным управлением и рулевым механизмом с изменяющимся в зависимости от скорости передаточным отношением, среди опций можно обнаружить шикарную панорамную крышу и спутниковую противоугонную систему. Что же касается цены, то вряд ли ее повышение на 27 тысяч рублей оттолкнет ценителей самой мощной на сегодняшний день «четверки». Андрей Колтун www.zr.ru