Audi TT третьего поколения (Typ 8S) на всефольксвагеновской платформе MQB с турбочетверкой 2.0 TFSI (230 л.с.), «механикой» и передним приводом стоит сейчас 2 млн 121 тысячу рублей, а мы «примерили» полноприводное купе с шестиступенчатым «роботом» за 2 млн 904 тысячи: со светодиодными фарами, климат-контролем, обвесом S line, 18-дюймовыми колесами, виртуальной приборной панелью... Форсированная версия TTS мощностью 310 л.с. оценивается минимум в 2 млн 980 тысяч рублей, а открытый Roadster при прочих равных на 65 тысяч дороже. Сергей Знаемский Обозреватель Авторевю Рост 185 см Водительский стаж 14 лет Кнопкам — Delete! В интерьере TT они объявлены враждебным элементом и на центральной консоли ликвидированы почти полностью. И хотя кое-где еще укрываются недобитые клавиши стеклоподъемников и ручки климат-контроля, прикидывающиеся дефлекторами обдува, все остальные изображаются утопически-образцовым виртуальным кокпитом MMI, где человеку за рулем не требуется ничего, кроме дисплея, джойстика и тачпада. И если целью была красота и дружелюбность антуража, то поздравляю немецких визионеров: все вышло изящно и лаконично, и теперь с первого взгляда ясно — к управлению новым Audi допускается каждый, кто освоил айфон. Но ты садишься за руль, запускаешь двигатель, открываешь меню, чтобы поймать радиоволну, затем карту, чтобы задать маршрут, потом проверяешь настройки шасси.... И понимаешь, что сам ты обратно уже не вернешься. Где я? Люди, ау! Мы никуда не едем, я таращусь в экран, на котором друг друга сменяют карусели иконок, стопки закладок и каскады бесконечных меню, выпадающие со всех сторон. Передо мной на руле сразу два джойстика-листалки и еще ролик вертикальной прокрутки. Так сколько же здесь измерений? Я торможу. Оперативки моего пространственного воображения уже не хватает, чтобы осмыслить и запомнить расположение информации в этом киберпространстве. Я завис, не отвечаю и буду перезагружен. Вот, собственно, поэтому я и считаю TT самым выдающимся из нынешних автомобилей Audi. Пусть он и не вышел за пределы своего циркульного дресс-кода и не открыл новых граней в ездовом характере модульного шасси MQB — разве что немного разбавил плотный и острый, но скуповатый на эмоции фольксвагеновский драйв озорными манерами новой муфты Haldex, которая позволяет весело ввинчиваться в повороты под тягой. Однако виртуальный кокпит, вот увидите, это наше водительское будущее — бескнопочное и многомерное. По визуальной сочности, по богатству функций и по быстродействию это лучшая автомобильная операционка из тех, что я видел. Пока, может быть, непривычная и неудобная — но только для тех, кто не родился с айпадом в руках. У тинейджеров поколения Z, уверен, прошивка уже другая — они в TT не зависнут. А всем остальным — апдейт и перезагрузка. Иначе отправимся вслед за кнопками. Леонид Голованов Редактор Авторевю Рост 176 см Водительский стаж 29 лет Ездит на автомобилях Mitsubishi Lancer Evolution IX и ГАЗ-21Р Похоже, не зря я опасался семь лет назад брать «на каждый день» Evo IX. Боялся я ее — и теперь она, похоже, все-таки меня настигла. Бридость. Это профессиональная болезнь поваров и кондитеров. Чаще всего функциональная бридость временная: например, после смены в горячем цеху, насыщенном ароматом сладостей, потеря способности различать вкусы и запахи длится несколько часов. А вот у меня... Вдруг это навсегда? С суперкарами, как правило, проблем нет. С обычными машинами тоже: уж очень они далеки, куда холоднее по шкале темпераментов и температур. Но Audi TT попадает именно в сектор Evo: спортивный автомобиль на каждый день, призванный дарить эмоции. И где они? Все стильно, лаконично, современно, по-немецки выверено. И шасси настроено хорошо, и шестиступенчатый «робот» не раздражает, и тяги хватает, и... Классный автомобиль. Но не цепляет. День позади, а в памяти — только острые грани передка и эффектные дисплеи в центральных кругляшах дефлекторов системы вентиляции. Доктор, это она, бридость? Это оттого, что я семь лет живу в горячем цеху, пропитанном сладким адреналиновым ядом? Меж тем ТТ — это ведь не просто две ничего не значащих литеры (и не Technology & Tradition, как позже начали всем рассказывать люди из Audi). Это Tourist Trophy. Не трофей туриста, этакого бородача в шерстяном свитере времен братьев Стругацких (изгиб гитары желтой, лыжи из печки торчат — и как здорово, что все мы здесь сегодня собрались), а победный кубок, добытый мотоциклистами NSU в легендарной гонке на острове Мэн еще до Первой мировой. Припорошенный пылью грунтовых дорог, обагренный кровью погибших. И когда я топлю педаль газа в Audi TT, я хочу чувствовать солоноватый привкус на губах, черт возьми! И это возможно. Какой была Audi S5 с атмосферной «восьмеркой» и «механикой» — она даже скользить умела по-эвовски! Правда, это было лет десять назад, еще до того, как у меня появился Эвик... М-да. Диагноз ясен? Подожду-ка я версии TT RS. И вот тогда приму окончательное решение: годен к строевой или уже нет. Александр Тычинин Корреспондент Авторевю Рост 182 см Водительский стаж 6 лет Ездит на автомобилях Chevrolet Cruze и ВАЗ-2106 BMW, говорите? Мол, вечные ценности — это задний привод, шесть цилиндров в ряд и спортивная подвеска… Ну и что с того? Прокатился я недавно на кабриолете четвертой серии, пересчитал вместе с тряской M-подвеской все московские трещинки, едва усмирил своенравный руль, который рвался из рук в колеях. Это не драйв, а борьба, борьба с автомобилем. И вот — ярко-желтая забияка TT на вездесущей переднеприводной платформе от Гольфа, с четырьмя цилиндрами, да еще почти на сотню сил слабее. А расставаться не хочется. Компактное царство качества, стиля и пикселей. И бог с ним, что не «механика», — для Audi ТТ «робот» DSG в самый раз. Взялся за пухлый руль — и нет нужды его отпускать: этот канал связи с автомобилем, мастерски «экранированный» от любых дорожных невзгод, всегда работает на полную мощность. Качнул им — и точно послал сигнал, на который ТТ отвечает мгновенно, без страха и упрека, вернее, без сноса и заноса. Едет как по рельсам. И главное, что при живой, чуть ли не картинговой, управляемости сохранена хорошая плавность хода. Браво! Это раньше что плохая дорога, что разгон были драмой для спорткара: фыркал мотор, раскачивался рычаг «механики», буксовали колеса, в носу — смесь из запаха жженой резины и паленого сцепления. Теперь я просто вдавливаю газ, электроактуатор закрывает перепускной клапан турбокомпрессора, в муфте Haldex повышается давление — и пара мокрых сцеплений с бешеной скоростью передают друг другу эстафету. Чуть больше пяти секунд — и «сотня». Легко, непринужденно и комфортно. И я понимаю, что мне гораздо важней дружелюбный спорткар, а не тип привода или количество цилиндров. В Audi ТТ я еду быстро и отдыхаю. В BMW — работаю. А еще хочется прокатиться на Audi TTS. Может, это такой же дружелюбный, но уже не спорткар, а суперкар? Илья Хлебушкин Обозреватель Авторевю Рост 182 см Водительский стаж 25 лет Ездит на автомобиле BMW X3 Ух ты, и кто же так разозлил прежде благодушную с виду «тэтэшку»? Сколько агрессии в остро заточенных гранях! Даже покрась этот нарубленный кузов в мышино-серый, а не в такой ослепительно-солнечный цвет, ТТ будет кричать о себе во весь свой широко распахнутый рот. Пожалуй, самый яркий дизайн среди всего VAG-племени. А салон-то, салон! Вперед не садишься, а просачиваешься под низкую крышу и плюхаешься в цепкие объятия едва приподнятого над землей сиденья. Не слишком вольготно и пассажиру справа: мощной волной накатывает передняя панель. А элегантно занять или покинуть задние места — и вовсе задачка для гуттаперчевого гимнаста. Впрочем, третий (да и четвертый) лишний: задний ряд у ТТ для галочки. Под скатом потолка мне хоть и удалось уместиться, но положив голову себе на плечо. Однако простора от Audi ТТ я и не ждал. И все же, уподобившись ТТ, раскрыл рот от удивления. С виду все настолько аскетично и пустынно, словно ты в Запорожце или вазовской «копейке». Клавиш — раз, два и обчелся. Это как смартфон после кнопочного телефона. И ведь удобно! Я вмиг привык к разнесенному по кругляшам дефлекторов управлению «погодой», к массе информации на «приборном» мониторе, к лаконичному джойстику контроллера MMI. Ворчал только мой «штурман» в пассажирском кресле: мол, чертить буквы на сенсорном тачпаде шайбы левой рукой несподручно, да и экран ему почти не виден. Меня же больше интересовала оставшаяся в металле и пластике клавиша управления шасси. В любом из четырех режимов, включая огрызающийся перегазовками Dynamic, подвеска не напрягает излишней жесткостью, руль — тяжестью, а «робот» S tronic — дерготней. Audi TT — это вам не Porsche Cayman с оголенными нервами. А этакий покладистый расслабленный спорткар на каждый день. Мне понравилось. Классный автомобиль. Но не цепляет. День позади, а в памяти — только острые грани передка и эффектные дисплеи в центральных кругляшах дефлекторов системы вентиляции Иван Шадричев Эксперт Авторевю Рост 170 см Водительский стаж 45 лет Ездит на автомобиле Лада Ларгус Казалось бы, чему радоваться-то? Москва еле движется, а мне выпала «примерка» спортивной машины. Однако в эти же дни были затеяны заезды суперкаров на трассе Moscow Raceway — и мне вместе с Audi было назначено ассистировать Степану Шумахеру в фотодокументации сего действа. Под благое дело, глядишь, и опробую машинку. Несмотря на заторы, некоторое удовольствие начинаю получать уже в городе. Отличительная черта всех Audi наличествует и здесь: спортивность характера реализована не в ущерб комфорту. Плавность хода на высоте, да и уши не страдают от избытка децибелов. Такие же ощущения и при езде по шоссе, причем со скоростью чуть быстрее основного потока. В левом ряду традиционно плетутся тихоходы, но опередить их не проблема. Мощный разгон в своей полосе, четкое перестроение — и путь свободен. Так, в удовольствие, и докатился я до цели. Пока обсуждали концепцию съемок, выпало мне свободное «окошко» прохватить по трассе — и я нашел, что и здесь Audi TT дружелюбна к водителю и очень прозрачна в управлении. Крутые повороты прохожу так. На входе подачей газа вызываю легкий снос, далее подсбрасываю до начала заноса и, играя газом, веду ТТ в скольжении четырех колес. Работы рулем при этом почти не требуется. В более ходовых извивах я уже не позволяю себе такого баловства — качусь по траектории. Боковые ускорения изрядные, но из сиденья не вываливаюсь — цепко оно меня держит. Впрочем, коль стояли бы на машине гоночные покрышки, а асфальт не был бы так откровенно (для трека) скользким, еще неизвестно, чем дело бы обернулось. И тормоза порадовали: с ходу перегреть их не вышло, а тут и время мое истекло. Маловато будет — да все лучше, чем ничего. Хотел бы я владеть этой машиной? Несомненно, хотя и при условии, что не будет она единственной. Сбудется ли хотенье? Боюсь, что нет. А жаль. Она ведь не только спортсменка, но и красавица. Глеб Рачко Владелец компании по продаже олдтаймеров Рост 173 см Водительский стаж 15 лет Ездит на автомобилях Abarth 500 EsseEsse, Caterham 7, Maserati Quattroporte и Bentley Continental GTC Немецкий автомобиль должен быть серебристым. Эта хорошая традиция родилась на той весенней гонке 1934-го, когда белоснежный Mercedes-Benz W25 не прошел весовой контроль: 751 кг вместо допустимых 750. С кузова содрали краску — и появились легендарные «Серебряные стрелы». Зануды, конечно, скажут, что исторически Audi TT гораздо ближе не к ним, а к гоночным автомобилям Auto Union, — и будут правы. Но самый первый Audi TT, заявивший о себе в виде концепта в 1995 году на автосалоне во Франкфурте, запомнился навсегда, — и он был серебристым. Ретрофутуризм и смелые линии возбуждали желание немедленно овладеть этим автомобилем. Впрочем, когда тебе 14, возбуждает буквально все. Любопытно, что через три года была выпущена экспериментальная модель TT без передачи заднего хода — успели сделать всего 320 экземпляров. Эх, где бы сейчас найти такой раритет в коллекцию? Или взять новую, 2015 года? Как назло, я не был в Москве в дни «примерки» Audi TT, но выручил друг — владелец петербургской сети автосалонов. Увидел героиню — и тут же вспомнил ту историю с краской. Машина оказалась белой, но обдирать до голого металла новую TT смысла нет. Ее и так облегчили по максимуму, сделав из алюминия все что можно, однако той легкости, которая была в машине первого поколения, уже нет. Вентиляционные турбины с цифрами температуры есть, а полета — нет. Модный экран вместо приборов есть, а механической коробки передач — нет. Низкая посадка все еще при ТТ, но вот забавного салона в стиле индейского мокасина — нет. В отличие от того, словно нарисованного циркулем, первого купе ТТ, модель 2015 года уже не пугает тем, что на высокой скорости может взлететь. Она вообще ничем не пугает — и не запоминается. Ладная, красивая, престижная. И пусть остается в белом цвете — все равно в историю ей не войти. Дарья Лаврова Продюсер Рост 169 см Водительский стаж 15 лет Ездит на автомобиле BMW 325i xDrive Audi TT — машина мечты моего племянника Никиты. С самого детства, как только мимо проезжал этот автомобиль, он замирал — и говорил, что вот вырастет, станет коммерческим директором и будет ездить исключительно на таком. И обязательно желтом. Сейчас Никита аспирант (пошел по стопам тети и трудится в кино) — и желтая ТТ по-прежнему номер один в списке желаний. Я же ко всем Audi отношусь спокойно. Для меня они слишком плавные и мягкие, и бывает, что меня укачивает даже на переднем пассажирском сидении. И только сейчас, после этой «примерки», я если не встала на сторону племянника, то отговаривать его точно не буду. Потому что Audi TT — автомобиль очень собранный, и ездить мне было приятно. Твердая «пятерка». Хотя чего-то особенного, изюминки, в ездовом характере я не нашла. Зато какой дизайн салона! Приборная панель — произведение компьютерного искусства. И если графические показания тахометра и спидометра, в общем, — дело обычное, то удивительно красивая карта навигации меня сразила. Привыкла я, правда, к такому расположению не сразу, тем более что там же, на приборной панели, вдобавок появляются названия радиостанций и треков, но потом раскусила главное: здесь не нужно отвлекаться на экран, который в других машинах обычно находится сбоку на центральной консоли. Еще порадовало оригинальное расположение управления климат-контролем — прямо на дефлекторах обдува. TT — машина комфортная, забавная и необыкновенно бодрит. Наверное, мой племянник почувствовал это с первого раза, как ее увидел. Олег Растегаев Эксперт Авторевю Рост 190 см Водительский стаж 22 года Ездит на автомобиле Ford Focus 1.8 Так случилось, что за руль Audi TT я пересел из 610-сильного купе Lamborghini Huracan. И не был разочарован! Пусть четырехцилиндровый турбомотор мощностью «всего» 230 л.с. не готов разбудить пару близлежащих кварталов на разгоне «в пол», но как задорно «тэтэшка» отстреливается глушителем под сброс газа в режиме Dynamic, как ударно передергивает передачи преселективный робот DSG! И никакого дискомфорта. Для трека настройки шасси, может, и мягковаты, но для дорог общего пользования — в самый раз. На плохих покрытиях выбираю режим Comfort, на хороших включаю Dynamic — и наслаждаюсь идеальным реактивным действием на руле, точными, понятными и предсказуемыми реакциями. Машинка приземистая — и, садясь в нее, ты словно проваливаешься ниже привычной по другим автомобилям ватерлинии. Но тесноты не ощущаешь: над головой остается запас пространства, кресло можно отодвинуть еще на пару сантиметров. В его средней части цепкая алькантара, по краям — практичная кожа, боковая поддержка надежна, но не навязчива. Руль плотно ложится в ладони, ноги сами находят удобные площадки педалей... Словом, к эргономике — ни единой претензии. Мультимедийная комбинация приборов позволяет выводить перед глазами именно ту информацию, которая необходима в данный момент. Здорово, что на руле помимо прочих есть кнопка со звездочкой, которую можно запрограммировать на вызов нужной функции. И только оказавшаяся на пассажирском сиденье спутница посетовала на то, что она не может управлять ни навигацией, ни «музыкой». Действительно, шайба MMI соблазнительно расположена между сиденьями — доступна и водителю, и пассажиру, но вот дисплей упрятан под козырьком комбинации приборов. Верните выдвижной экран — как в Audi A3! Но как здорово эта чертовка едет! По мне, это самая живая и самая красивая машина в гамме Audi. И потому я с легким сердцем прощаю ей и отсутствие центрального дисплея, и посредственную обзорность, и даже ущербные задние места. Тесноты не ощущаешь: над головой остается запас пространства, кресло можно отодвинуть еще на пару сантиметров. В его средней части цепкая алькантара, по краям — практичная кожа, боковая поддержка надежна, но не навязчива 13,5 л/100 км — таков средний эксплуатационный расход топлива за все время «примерки», вычисленный по показаниям одометра и данным топливораздаточных колонок. Диапазон температур окружающего воздуха во время «примерки» — от +14ºC до +25ºC Фото Степана ШУМАХЕРА и Дмитрия ПИТЕРСКОГО http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=151184&SECTION_ID=8192