i Человеческий фактор

Застольная болтовня с инженерами Audi на презентации Audi S8 вырулила за пределы обычных протокольных тем....

То ли вино за ужином оказалось, как и обещал бармен, лучшим во всей провинции Ла-Риоха, то ли навеяло вольными ветрами соседней Страны Басков... Но застольная болтовня с инженерами Audi на презентации Audi S8 в Испании вырулила за пределы обычных протокольных тем. Говорили про тоталитаризм, про военных — и, конечно, про будущее... А как же сама «эс-восьмая»?



— Продвигать «зеленые» технологии в тоталитарных странах нам намного проще. В Китае, например, один человек постановил пересесть на электрические скутеры — и бензиновые мотороллеры тут же исчезли с улиц! C западными демократиями все куда сложнее...

Пара бокалов красной, как кровь, р-р-риохи — и языки развязаны. Вы знали, что европейские военные запрещают автопроизводителям поставлять модели с камерами ночного видения в страны с сомнительной репутацией — в Ливию, Афганистан, в Северную, а из-за близости с ней и в Южную Корею? Чтобы тамошние дельцы не переставили электронику на оружие! Или, например, что автопроизводители Старого Света недовольны намеренно заниженной точностью американской военной системы GPS и активно участвуют в альтернативном европейском проекте Galileo, точность которого может позволить не то что ориентироваться — парковаться по подсказкам со спутника!

Говорили, конечно, и про новую машину.


За исключением двигателя, шасси Audi S8 несильно отличается от обычных «восьмерок» — полный привод с асимметричным распределением подводимого момента между осями (40:60 в пользу задней оси в обычных условиях), восьмиступенчатый «автомат» ZF, активный задний дифференциал, активный рулевой редуктор, пневмоподвеска. Работу самоблокирующегося дифференциала на передней оси имитирует электроника, подтормаживая внутреннее колесо в поворотах

Прежняя S8 была не просто спортивной версией обычной «восьмерки». Она была так же мощна и так же быстра, как флагманская A8 6.0 W12, но стои*ла дешевле. Про нее достаточно было просто сказать: «Audi c мотором от Lamborghini». В Ингольштадте уверяют, что покупатели версии S8 в среднем на 10 лет моложе клиентов обычных «восьмерок», умеют и любят управлять автомобилем самостоятельно. А мне сразу вспоминается обнародованный недавно список автомобилей, закупленных для российских госслужащих. Фигурировали в нем и «эс-восьмые» — для нужд администрации одного кавказского санатория и для московского медцентра.

Любят и умеют, да.

Что изменится с выходом новой S8?

Многоцилиндровая песня «атмосферника» V10, похоже, спета — о будущем мотора ингольштадтцы говорят туманно даже применительно к Audi R8: масса, расход, крутящий момент... Сердца суперкара у S8 больше нет. Вместо него у «эски» та же «битурбовосьмерка», что у седана Audi S6, хэтчбека S7 и бюджетной версии купе Bentley Continental GT. А это сочетание, согласитесь, уже лишено и драмы, и шарма.

Теперь уже нужно объяснять, что на S8 этот мотор развивает на 100 л.с. больше, чем на «шестерке» с «семеркой», что Bentley использует лишь его дефорсированный вариант и что даже новую A8 W12 «эска» теперь превосходит по мощности на 20 л.с. Что она — единственная из семейства A8, у кого уже в базовом оснащении есть и активный задний дифференциал, и активный редуктор в рулевом механизме.


Спортивным салон Audi S8 делают, конечно, не шильдики на руле и приборах и не накладки на педалях, а выверенная эргономика, широченные диапазоны регулировки руля и мультиконтурные кресла с настраиваемой боковой поддержкой, которые позволяют усесться удобнее и плотнее, чем в иных спорткарах


«Эска» бывает только короткобазной — и это пожалуй, единственное, на что могут посетовать задние пассажиры. Все остальные блага, включая четырехзонный климат-контроль, мультимедийную систему и массажные кресла, в списке опций есть

И что S8 теперь — один из самых быстрых автомобилей на планете: до 100 км/ч за 4,2 с! Да, хэтчбек Panamera Turbo S (3,6 c) и седан Cadillac СTS-V (3,9 c) быстрее, но среди четырехдверных представительских машин Audi вне конкуренции — позади и Mercedes-Benz S 65 AMG (4,4 c), и Bentley Continental Flying Spur (4,8 c) вместе с такими суперседанами, как BMW M5 и М3!

Вокруг выставленной напоказ «восьмерки» 4.0 TFSI я хожу кругами. Если мотор 5.2 V10 казался произведением классического инженерного искусства, то новая «восьмерка» — образец современного техноарта. Инсталляция. Дух и буква канонов спортивного двигателя тут вывернуты наизнанку в прямом и переносном смысле. Два турбокомпрессора и интеркулеры расположены в развале алюминиевого блока цилиндров, впускные коллекторы — на его внешних сторонах. Мотор BMW 4.4 TwinPower Turbo скомпонован точно так же, но «восьмерка» Audi способна отключать половину цилиндров при частичных нагрузках. Ради этого, кстати, в Audi не стали заимствовать уже готовый мотор от хэтчбека Porsche Panamera (4,8 л, 500 либо 550 л.с.), а с нуля разработали в Некарсульме собственный двигатель.

По степени форсировки мотор Audi 4.0 TFSI превосходит двигатель BMW M5 (4,4 л, 560 л.с.) и сравним с турбомоторами суперкаров вроде Porsche 911 Turbo (3,6 л, 480 л.с.) и Nissan GT-R (3,8 л, 530 л.с.) — с четырех литров снято 520 л.с. и 650 Нм!

После нажатия кнопки стартера стрелки приборов делают проход по шкалам и только потом в цилиндрах оживают поршни — все восемь сразу.


В спортивный режим «автомат» переводится селектором, но активировать аналогичные алгоритмы* подвески, гидроусилителя руля и заднего дифференциала можно только через меню интерфейса MMI. Почему под рукой нет клавиш прямого выбора, как, например, в BMW? У специалистов Audi и тут взгляд иной — мол, постоянно щелкают режимами только журналисты, реальные владельцы меняют настройки довольно редко

О, это физическое ощущение мощи! Момент, когда турбокомпрессоры выходят на максимальную производительность, — и ускорение сдергивает окружающий пейзаж назад. Никаких рывков — восьмиступенчатый «автомат» ZF просто не выпускает стрелку тахометра из тисков зоны максимального крутящего момента. Скорость нарастает одним затяжным прыжком. Счастье! Но...


Интересно, что поставщиком активных опор для Audi стала британская компания DTR VMS, преж*де носившая название Avon Automotive. В свое время англичане разработали аналогичные опоры для дизельного седана Jaguar XJ предыдущего поколения с мотором V6 2.7 TDVi, однако на машине нового поколения ягуаровцы от них отказались. А в Audi идею, наоборот, подхватили

Со всеми «турбовосьмерками» я счастлив одинаково. Грудной рык, мощная волна ускорения — так разгоняются и Audi S8, и BMW X6 M, и Panamera Turbo. Нам ведь сложно различить, как начинают разбег по взлетной полосе Boeing или Airbus.

Зато в S8 я отпускаю акселератор — и на приборной панели загорается зеленая подсказка на русском языке: «4-цилиндровый режим». Чуть нажимаю снова — S8 начинает ускоряться на четырехцилиндровой тяге! Больше газа — надпись гаснет. Но при этом ни единого лишнего звука или толчка, хотя фактически под капотом вместо «восьмерки» в это время работала двухлитровая V-образная «четверка» с «неправильным» порядком вспышек. Секрет — в активных системах подавления шумов и вибраций.

— Сядьте на задний диван и положите руку на динамик: чувствуете?

Я устраиваюсь сзади, а инженер Audi садится за руль и запускает мотор. Сетка сабвуфера аудиосистемы Bang&Olufsen пульсирует под моей ладонью в такт холостым оборотам, но в салоне при этом почти полная тишина. Водитель щелкает клавишей на ноутбуке — пульсация динамика прекращается, и через пол в салон тут же начинает вползать гулкий бубнеж мотора. Еще щелчок по клавише — и снова тишина. Это система активного шумоподавления — микрофоны в потолке над головами каждого из седоков улавливают шумовой поток, а процессор аудиосистемы «переворачивает» полученный сигнал и воспроизводит его в противофазе через динамики. Шум накладывается на «антишум», звуковые волны гасят друг друга — и становятся неощутимыми для человеческого уха. Причем S8 гасит шумы всегда, независимо от того, включена аудиосистема или нет. Аналогичную «глушилку» не один год применяют на автомобилях Mazda, Honda или Lexus, но в Audi по тому же принципу заставили работать еще и активные опоры силового агрегата! Они не просто меняют свою жесткость — электромагниты в них генерируют ответные толчки, компенсируя вибрацию «недочетверки». И когда инженер из Ингольштадта через свой лэптоп отключает эту систему, кузов S8 тут же начинает мелко «знобить», словно кто-то встроил в него мощнейший виброзвонок. Так работал бы мотор без активной виброзащиты.

— Литера «S» в нашем понимании — это спорт плюс роскошь, — поясняет Петер Длаб, который отвечает в Audi за разработку всего семейства A8. — От новой S8 клиенты требовали как раз больше роскоши и комфорта.


Активные гидроопоры силового агрегата правильнее называть интерактивными. От обычных гидро*опор их отличает то, что под резиновой подушкой помимо полости с жидкостью находится еще и мембрана, соединенная с электромагнитным «вибратором». Датчик на вибронагруженном кронштейне силового агрегата фиксирует амплитуду, а датчик коленвала — частоту кол****ий, эти данные передаются блоку управления. Дальше точно такой же сигнал, но отраженный в противофазе, посылается на обмотку вибратора, тот приводит в действие мембрану, а вместе с ней и жидкость в камере — в итоге на каждое кол****ие от двигателя гидроопора отвечает встречным компенсирующим «ударом» той же силы. Мощность каждой из гидроопор — 60 Вт, сила импульса — до 100 Н, частота кол****ий — 25—250 Гц (это соответствует диапазону, в котором двигатель работает на четырех цилиндрах: 960—3500 об/мин)


За доплату на Audi S8 теперь можно заказать и углеволоконно-керамические тормозные диски, каждый из которых весит на 3 кг меньше стандартных стальных

Поэтому активными опорами, системой шумоподавления, парктроником с функцией кругового обзора и замком багажника, реагирующим на движение ноги под бампером, пока не оснащается ни одна другая A8. Но клиенты, по словам Длаба, жаловались и на «недостаточно азартный» характер управляемости. Поэтому у S8 появился активный задний дифференциал, а навигационная система (пока еще на основе GPS) ведет меня к гоночному кольцу Сircuito de Navarra — новенькому настолько, что спутниковая карта, по которой, кажется, можно сосчитать оливки в придорожных посадках, пока «видит» на месте автодрома лишь стройплощадку.

Выводить на гоночный трек двухтонный автомобиль, сидя в кресле с двадцатью двумя степенями регулировки, функцией массажа и вентиляцией, — ощущение особое. «Эс-восьмая» прибавила 35 кг — снаряженная масса составляет 1975 кг, однако тяжести в реакциях я не чувствую. Пусть первое желание S8 в повороте — cкользнуть наружу, стоит немного добавить газа — и машина довернется задней осью. Еще тяги — и активный задний дифференциал позволит «протянуть» машину в неглубоком заносе. Ощущение азарта? Лишь ощущение. Глубоких заносов неотключаемая система стабилизации не допускает даже в толерантном режиме Sport. В какой-то момент довернуть машину тягой становится уже невозможно, вдобавок твои действия баранкой корректирует активный рулевой редуктор — и в итоге Audi, добравшись до предела сцепных свойств, неизбежно уплывает на более широкую дугу в спокойном скольжении всех четырех колес.

Но то трек, а на пустынных пиренейских серпантинах скорость ниже, полотно уже, повороты круче — и то самое ощущение азарта куда выше! «Короткий и активный» руль тут в самую масть. Плотная подвеска, звериная турботяга. Почти спорткар! Придраться можно разве что к перетяжеленному в спортивном режиме рулю (усилие в режиме Comfort воспринимается как более естественное) да к не самой расторопной работе «автомата».



Во время остановки система «старт-стоп» глушит мотор полностью. А в четырехцилиндровый режим двигатель Audi S8 переходит, только когда охлаждающая жидкость прогрета как минимум до 30°С, автомобиль движется на передаче не ниже третьей, а обороты коленвала находятся в диапазоне от 960 до 3500 об/мин. Предел крутящего момента в таком режиме лежит в диапазоне 160—250 Нм. Электроника отключает по два цилиндра с каждой стороны, деактивация происходит с помощью доработанной системы Audi valvelift — актуаторы, отвечающие за «лишние» цилиндры, сдвигают кулачки так, что толкатели остаются неподвижными. Впускные и выпускные клапаны при этом закрыты. В момент перед деактивацией в цилиндры поступает порция свежего воздуха, но впрыска и зажигания не происходит — потери на сжатие порции воздуха оказались меньше, чем потери, возникшие, если бы в цилиндрах сохранялось разрежение. Общий выигрыш в расходе топлива — около 10%! Пока мотор работает в режиме «четверки», на приборной панели горит соответствующее сообщение, а индикатор мгновенного расхода топлива окрашен в зеленый цвет

Но главное — никаких претензий к комфорту. Это в спортивном режиме пневмоподвеска опускается на 10 мм ниже и амортизаторы становятся жестче, чем на обычной A8, а в комфортном разница совсем невелика. Я примерял на себя роль заднего пассажира, но так и не нашел ничего, чем бы седокам S8 пришлось жертвовать во имя «спорта».

— Вы правы, — кивает Петер Длаб. — В плане комфорта S8 уступает версии W12 только по длине базы и доступности нескольких опций.

— Но на какие-то компромиссы вам все же идти пришлось?

— Никаких компромиссов. С нынешним уровнем технологий у нас остались лишь два ограничения: затраты на разработку и уровень вредных выбросов.

Автомобиль ценой, как S8 (а в Германии это минимум 112 тысяч евро), уже сейчас можно сделать почти идеальным — быстрым, послушным, тихим, экономичным и комфортным. Другое дело, что электронноуправляемые подвески, турбонаддув, отключаемые цилиндры, многоступенчатые трансмиссии, активные дифференциалы уже стоят на вооружении главных конкурентов Audi, причем часто это узлы и агрегаты от одних и тех же поставщиков. Дальше унификация будет только шире. И если уже сейчас навскидку можно назвать несколько автомобилей столь же идеальных, как S8, то чем, кроме внешности, они будут отличаться друг от друга?

Но есть одно ограничение — человеческий фактор. Узлы одинаковые — люди разные.

За тем самым ужином я спросил у инженеров, почему «автомат» на S8 допускает заминки при ручных переключениях, хотя, например, на М-кроссоверах BMW и на купе Bentley Continental GT Supersports гидромеханические трансмиссии меняют передачи молниеносно благодаря пропуску нескольких вспышек зажигания в момент смены передач. Отвечают: мол, звучит интересно, но мы с такой технологией не знакомы, да и нашим клиентам «скорострельность» ни к чему. А «автоматы», к слову, для всех трех машин делает ZF.



Одного взгляда на графики внешних скоростных характеристик моторов достаточно, чтобы понять, почему у людей из Audi нет ни капли сожаления о прощании с «десяткой». Audi теперь тоже использует и компоновку с расположенными в развале блока турбонагнетателями, и компрессоры с двухканальной турбинной частью. «Восьмерка» 4.0 TFSI получилась довольно компактной (497 мм в длину) — на 66 мм короче, чем мотор V10 5.2 FSI. А главное, новый двигатель весит 220 кг (на 20 кг легче прежнего) и его центр масс на 30 мм сместился назад. Мотор V8 на 70 л.с. мощнее, его крутящий момент на 15% выше, и на каждую сотню километров он расходует на три литра бензина меньше

Другой вопрос — почему в багажниках Audi до сих пор лежат обычные запаски? Оказывается, в Ингольштадте, как и в Мюнхене, экспериментировали с шинами run flat, но пришли к абсолютно противоположным результатам — покрышек с жесткими боковинами на автомобилях Audi не будет по соображениям управляемости, плавности хода, доступности зимней альтернативы и даже дизайна колесных дисков.

А знаете, почему на Audi S7 есть проектор показаний приборов на лобовое стекло, а на S8 — нет? Маркетологи элементарно просчитались — решили, что спрос на эту опцию будет невелик, а когда спохватились, было уже поздно: чтобы поставить проектор в «восьмерку», нужно менять и переднюю панель, и кривизну стекла. Тоже человеческий фактор!

Пока он есть, однообразие идеальных автомобилей нам с вами не грозит. Так поднимем же за это бокал самого лучшего вина провинции Ла-Риоха.




Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Фото компании Audi
www.autoreview.ru