i Дизельный Audi SQ7 против гибридного Volvo XC90

Концептуально это разные автомобили, но их объединяет нестандартный подход к тому, как упаковать овер-400 лошадей в кузов большого кроссовера за семь с лишним миллионов рублей. Разбираемся, чья философия актуальнее!



Эти две марки как будто состоят в сговоре: у обеих нельзя просто взять и купить их большие кроссоверы с каким-нибудь могучим мотором. Audi для этого выдумала отдельную суб-модель SQ7, которая к своей дизельной мощности в нагрузку даёт обязательный фитнес-имидж. А обычный Q7 в России продаётся вообще с одним единственным двигателем! В Volvo поступили ровно наоборот: недюжинную силу XC90 T8 Recharge сопроводили аурой интеллектуальности и эко-сознательности.


В Европе Audi SQ7 продаётся уже не с дизелем, а с бензиновым мотором V8 того же объёма. В нём меньше тяги (770 Н∙м), но больше мощности (507 л.с.) — очевидно, это уже другая машина. В России до сих пор доступен лишь старый вариант этой модели, ставший участником этого материала.

А моторы мельчают. Когда-то флагманским кроссовером Audi был бескомпромиссный Q7 V12 TDI с 500-сильным и аж 6-литровым мотором. А теперь большой дизель — это лишь 4 литра и 8 цилиндров. Но силы в нём много: 422 «лошади» и 900 Ньютон-метров!

Система наддува ожидаемо сложная: с определённых оборотов усилия первой турбины подхватывает включающаяся в процесс вторая — до того момента половина выпускных клапанов деактивирована актуаторами в головках блока. А бороться с турбо-задержками системе помогает третья крыльчатка, принадлежащая установленному во впуске электрическому нагнетателю. Тоже в своём роде гибридная схема.


В той же самой Европе у Audi есть и Q7 с плагин-гибридной силовой установкой TFSI e. Но даже та не дотягивает по степени электрификации до Volvo T8 Recharge: там 381 сила, из которых 340 — бензиновые, хотя батарея побольше: 14 против 11 кВт∙ч.

Сложно? Так и у Volvo не проще. Во-первых, тут высокофорсированные, дважды наддутые 4 цилиндра: с помощью турбокомпрессора и нагнетателя с 2 литров сняли 320 л.с. Во-вторых, мощный 87-сильный электромотор расположен на задней оси и за её вращение отвечает единолично. Поэтому карданного вала в конструкции нет, а его место в продольном коробе пола занимает батарея на 11 кВт∙ч, которую можно (но не обязательно) пополнять из розетки внешней электросети.


Расслабленный характер Volvo подчёркивает невесомый в парковочных режимах руль, шёлковая фильтрация дорожной ряби и потрясающая шумоизоляция. Через неё едва пробивается характерный электрический свист во время мощных рывков и рекуперативного замедления.



А ведь в прошлом поколении топовым двигателем XC90 был 315-сильный ямаховский V8 4.4 с экзотическим расположением поперёк. Разве может быть лучшая иллюстрация к смене парадигмы: сегодня рабочий объём производители заменили различными ухищрениями. Цель очевидна, ведь вектор развития индустрии уже давно задаёт экология. Поэтому в переходные периоды, подобные нынешнему, и рождаются такие дикие на первый взгляд сопоставления, как 4 цилиндра против 8 в этом сравнительном тесте.

Поэтому философский вопрос о верности старого тезиса no replacement for displacement можно задать даже дважды: в контексте сравнения между собой силовых установок Volvo и Audi, а также на волне ностальгии по их многолитровым предшественникам.

Volvo сходу огорошивает двумя вещами. Прежде всего — отсутствием лага между нажатием газа и ускорением. Вообще. Полностью. Довольно мощный по меркам гибридов электродвигатель способен придать мгновенный и уверенный первый импульс. Его продолжительности хватает на то, чтобы 8-ступенчатый автомат скинул пару передач, а компрессор с турбиной успели накачать во впускной коллектор достаточно сжатого воздуха. И спустя мгновения, которые в обычных машинах тратятся на турболаг и кик-даун, разгон продолжается с нарастающей силой — чем ещё больше шокирует.


Наверное, психологически сложно заплатить больше 7 миллионов за автомобиль с двухлитровым мотором. Поэтому без тест-драйва купить Volvo XC90 Recharge сложно. Но если водителю не сообщить что под капотом и попросить нажать в пол, то никто и никогда не скажет, что тут маловато мотора. Никто не ждёт от семиместного шведского внедорожника с хрустальным рычагом автомата такой моментальной динамики!





Конечно, через несколько секунд этот эффект шока проходит, и XC90 Recharge воспринимается просто очень мощной большой машиной — примерно такой же, как SQ7. А ускорение у Audi зверское — я охотно верю в заявленную динамику «из 5 секунд». Но несмотря на целых три нагнетателя и наличие спортрежима Dynamic, на фоне Volvo у SQ7 всегда есть заминка перед инициацией ускорения: энергия в этой рогатке содержится сумасшедшая, но сначала тугую резинку нужно ещё натянуть.


Такая топ-модификация XC90 T8 Recharge в интеллигентном оформлении Inscription стоит от 7 068 000 рублей. Внешне более агрессивная комплектация R-Design обойдётся на 200 тысяч дороже.


Отличить обновлённую в прошлом году версию от дорестайлинговой легче всего по решётке радиатора. Прочие отличия ещё незначительнее — это цвета кузова, дизайн колёс и подобные мелочи.


Отныне Recharge — название семейства плагин-гибридов Volvo, которое пришло на смену маркетинговому имени Twin Engine. Видимо, оказавшемуся чересчур технократским.


Батарея ёмкостью 11,6 кВт∙ч заряжается от бытовой 16-амперной розетки за 3 часа. Версия заправщиков, увидевших лючок ещё и в переднем крыле: «два бака, как у УАЗа!»


Зарядный кабель лежит в подполье багажника, которое есть даже в семиместном варианте салона.


Гражданские размеры и конструкция тормозов с плавающей скобой недвусмысленно намекают на неготовность Volvo к действительно быстрой езде.


Под капотом — высокофорсированный 2,0-литровый мотор и пристыкованный к нему 48-вольтовый стартер-генератор, удивительно быстро и мягко перезапускающий ДВС при работе системы старт-стоп. А главным поставщиком энергии в батарею вдали от розетки служит тяговый электродвигатель на задней оси.


Наличие настоящих патрубков выпускной системы вместо имитации таковых удивительно для современных Volvo и уж тем более — для гибридных.


На других рынках продаются XC90 c обычными галогеновыми фарами без светодиодного «молота Тора» — и в сравнении с этой оптикой вид у них жалкий.

А второй сюрприз Volvo — управляемость при интенсивном разгоне. Это ведь по сути переднеприводник, так как бензиновые 400 Н∙м вращают только переднюю ось. Чтобы испытать эти ощущения, не отрываясь от чтения, представьте себе ускорение на Renault Megane RS с подвеской от хэтчбека 1.6. Мощное силовое подруливание рвёт из рук руль, на приборке постоянно моргает значок «антибукса», а присед на заднюю ось так разгружает переднюю, что в нулевой зоне руля словно появляется люфт.


Довольно тяжёлый по усилию и острый по отклику руль Audi держит водителя в тонусе, но до утомления не доводит. Подвеска сочетает спортивную плотность шасси с впечатляющей энергоёмкостью. Volvo тоже хорошо держит удар и не допускает той дряблости, что была на ранних XC90.

Несмотря на бешеный потенциал силовой установки, светофорные старты на Volvo удовольствия не доставляют. В отличие от Audi, которая стабильна и невозмутима с самого старта и вплоть до не вполне приличных скоростей. Неудивительно, что этот внедорожник с настоящим дифференциальным полным приводом на секунду быстрее до сотни и намного понятнее во всех режимах динамичной езды. Инженеры делали на этом явный акцент, поэтому у SQ7 есть поворотные задние колёса, активные стабилизаторы и знаменитый спортивный дифференциал на корме.


Audi SQ7 стоит от 7 745 000 рублей. Спортивный обвес обязателен, а колёса уже в базе — 21 дюйм.


Опциональные «двадцать вторые» диски диктуют необходимость применения шин с 35-процентным профилем. Можно представить, как много в этой ситуации приходится на себя брать пневмоподвеске. Впрочем, у Volvo тоже отнюдь не «бублики»: 21-дюйм и сороковой профиль.


Этот радар любит запачкаться первым делом. То есть в реальных условиях Москвы на приборке Audi восемь месяцев в году горит предупреждение о недоступности «автопилотных» и противоаварийных систем.


Лазерные фары — одни из лучших в индустрии и уж точно не лишняя опция на такой быстрой машине. Сверхяркое пятно освещения трансформируется динамично и точно, а лазерный луч лупит так далеко, что ночью получается ездить на запрещённых скоростях, будто днём.


Как и фары, задняя оптика имеет функцию анимации при работе поворотника и отпирании-запирании дверей.


Керамические тормоза могучи, но избыточны для этой модели. Перед ней просто не стоят такие задачи, чтобы требовать этого запаса выносливости. А вот на бездорожье карбон-керамические тормозные диски могут пострадать от абразивного воздействия грунта и потребовать внеплановой дорогостоящей замены. С другой стороны, эти огромные серые суппорты и матовые роторы — очень пафосный механизм, который так идёт этому кузову!


Audi S-линейки всё ещё позволяют рассчитывать на старые добрые двустволки выхлопа, выставленные напоказ.


Кажется, на этом фото запечатлён последний в истории супердизель Audi. Запомните этого красавчика с тремя нагнетателями — по-настоящему классный мотор.

Поэтому удивительно, что с вполне обычным шасси, но столь сложной в настройке моторной архитектурой Volvo при умеренно быстром передвижении воспринимается вполне цельной натурой. Живенько реагирует на руль, «плоско» поворачивает и вообще не ассоциируется с чемоданом. На XC90 T8 можно шустрить, но не стоит преступать ту границу, где активность водителя переходит в не соответствующую автомобилю суетливость. Большое отличие Audi в том, что она в любых режимах вплоть до экстремальных едет монолитно, как легковушка. Разве что с поправкой на заметную массу.


По-домашнему уютные интерьеры Volvo практически неизменны из года в год и от модели к модели. Но этот стильный минимализм не может устареть и надоесть, за исключением мультимедийки. Побаловать себя в этом салоне можно двумя вещами: пожалуй, лучшей в классе акустикой Bowers&Wilkins и хрустальным набалдашником от стеклянного дома Orrefors.



















А ещё SQ7, в отличие от XC90, по-хорошему самоуверенна не только на асфальте, но и в условиях бездорожья. Каноничный постоянный полный привод, полностью отключаемая стабилизация и регулируемая по высоте пневмоподвеска делают этот автомобиль поистине многоцелевым. Он способен пробраться туда, куда иной раз сунутся только в основном Prado и Дастеры (я как раз съездил в раскисшие в межсезонье знаменитые Кондуки), затем на равных зарубиться на извилистой трассе с мощным седаном BMW 540 (это я тоже не сочинил), и всё это — со средним расходом Октавии!


Салон Audi — это холодный мир техно. Дисплеи, сенсоры, обилие данных перед глазами — здесь ощущается незримое присутствие искусственного интеллекта. Лаконичная роскошь отделки алюминием, алькантарой и строгим глянцем немного смягчается светлыми креслами в сибаритский ромбик. Музыка Bang&Olufsen тоже очень серьёзная, но B&W в Volvo как будто пробирает сильнее.
















У водителя Volvo забавы иные. За рулём этой машины рано или поздно стараешься вникнуть в происходящее в гибридном нутре. Ведь тот, кому эти процессы не любопытны, просто не купит Recharge. А разобравшись с логикой работы силовой установки, стараешься заработать электро-«кэшбек» в батарею: замедляясь рекуперативно и перебирая режимы работы. Которых немало: гибрид авто (по умолчанию); гибридный с поддержанием заряда на текущем уровне; гибридный с интенсивной зарядкой батареи до упора; постоянный полный привод (может быть также с адаптацией систем под спорт или бездорожье), чистая электротяга (соответственно, задний привод).


В отличие от интуитивного и понятного SQ7, XC90 Recharge требует некоторой адаптации к своим интерфейсам. Например, привод тормозов, связанный с механизмом рекуперации (доступны два уровня интенсивности), настроен не идеально: водитель часто сталкивается с необходимостью внезапно увеличить давление на педаль уже перед самой остановкой. А нефиксируемый джойстик трансмиссии с отдельно вынесенной кнопкой Р требует делать два движения вместо ожидаемого одного при переходе из D в R и обратно — и итоге с непривычки часто пытаешься тронуться, застряв на нейтрали.



А что же расход горючего (и не только)? Тестовый SQ7 за более чем 4000 километров в разных руках сохранил в борткомпьютере среднюю цифру 12,3 литра на сотню. А у меня легко получалось меньше 10: это город и трасса с периодическими прострелами, а также крадучись в течение часа по бездорожью. Volvo XC90 в более жёстких условиях городских пробок и постоянных тестов своих гибридных программ показал в среднем 11.

На электротяге без запуска двс мне удалось проехать 20 км — это даже больше, чем обещала на приборке не полностью заряженная на тот момент батарея. Поэтому в реальные 30 при заявленных 45 я поверю. Но так как чистая электротяга далеко не основной функционал XC90 Recharge, обращать на эту величину внимание особо не стоит.


Ещё одна особенность Volvo — малоинформативная панель приборов, даром что нарисованная. На ней почти невозможно сконфигурировать данные по своему вкусу — хорошо хоть гибридной части отвели целую шкалу справа. К слову, у Audi проблема противоположная: слишком щедрая на настройки приборка перегружена в любом варианте представления данных — а иногда хочется лаконичных шкал и ничего больше.



Гораздо важнее, что при небольших ежедневных пробегах и наличии даже обычной розетки на местах постоянной парковки XC90 Recharge, можно реально свести расход топлива к заявленным 3 — 3,5 литрам на сотню! В усреднённом сценарии вождения Volvo и Audi одинаково быстры и экономичны. Но дополнительные способности у них развиты в разные стороны: в определённых условиях XC90 может показать ошеломительную экономичность, а Audi — без напряга совершить скоростной марш-бросок хоть через всю страну с запада на восток.

В случае с Audi ностальгия по дизелю V12 вряд ли уместна — всё равно нынешний SQ7 быстрее и эффективнее, разве что не столь ярко звучит и не так впечатляет самим естеством. А тот старый XC90 с бурлящим V8 был просто персонажем совсем иного толка, чем нынешний киборг Recharge. В любом случае, век этих необычных моделей будет недолог: они застряли в периоде, когда дни дизеля уже почти сочтены, а эра электромобилей ещё не настала. Как минимум, тем и ценны.








Источник: мотор.ру