После некоторого копания в прошивке с ЕГРом, настигло меня понимание кое каких фундаментальных вещей. У меня в голове сошлись многие факты, которым я ранее не мог дать вразумительного объяснения, кроме догадок. Ну кароче. Что нужно дизельному двигателю для хорошего воспламенения соляры ? Достаточная температура в камере сгорания ! Просто, да ? А теперь факты. 0) Предвпрыск. Он реализован на холодном моторе, на горячем выключается. Логика простая, небольшая доза топлива впрыскивается в такте сжатия, раньше ВМТ гдето на 10 градусов КВ. Воспламеняется и нагревает воздух в цилиндре для полноценного сгорания основной дозы топлива, в еще недостаточно нагретом двигателе. (Есть еще другие цели предвпрыска, но сейчас не о них). 1) ЕГР. Делает тоже самое, но постоянно, заменяет часть лишнего воздуха горячим картерным газом, в итоге сжатый воздух в цилиндре в момент впрыска имеет более высокую температуру, горение топлива эффективнее. КПД выше, расход ниже. Гениальное решение. (Есть еще экологическая составляющая, но ее пропустим). 2) Компрессия. Данная величина расчитывается производителем. Есть две стороны у компрессии, с одной стороны компрессия должна быть достаточной чтобы создать достаточную температуру для воспламенения в такте сжатия, с другой высокая компрессия накладывает на двигатель высокие требования надежности ЦПГ, т.к. нужно еще выдерживать наддув до 2 атм и больше, и соответвующее количество топлива. 3) Воздух. Это производная от наддува и компрессии. В динамичных режимах разгона воздуха количественно нужно много, пропорционально объему топлива, а во всех остальных режимах не нужно, пропорция и так большая, воздуха и так предостаточно в избытке, но достаточно ли температуры созданной в результате сжатия не большого кол-ва воздуха чтобы эффективно сжечь даже малое кол-во топлива ??!!! Современные дизеля все подряд стали иметь меньшую степень сжатия и следсвенно компрессию, в итоге последние модели турбодизелей вообще имеют компрессию ниже 20 бар уже с завода. Лишь бы для запуска хватало, а дальше надуем. Двигатель с низкой компрессией имеет более мягкий накат, плавные переходные режимы, хорошую разгонную динамику изза сумашедшего наддува.......пока двигатель новый или неизношеный! Через 10 лет такой движек попадает к нам. Износ, время и лонглайф делают свое дело, компрессия падает. Наши V6 2.5 ТДИ почти все поголовно тупят на низах, а вот R5 2.5 практически нет. Почему ? Да потому что c завода запас компрессии у R5 выше, и с заводских 35 бар она упадет до 28-30 бар, к примеру, а у V6 c 28 бар до 21-22 бар например, почти повсеместно. Почему даже мертвые двигатели V6 с компрессией 15-20 бар, после 2000 об, при более-менее живой топливной, пуляют как укушеные, а при 1200 об зависают будто педаль газа отключили ? Нет достаточной температуры в цилиндрах при сжатии ! Как увеличить температуру, надо сжать больше воздуха, верно ? А у нас с падением компрессии даже того воздуха что засасывает цилиндр, в такте сжатия уже нет, добрая его часть утекает в картер. Как нормально гореть топливу ? Немного выручает ЕГР (особенно во время плавного разгона), он конструктивно необходим движкам с низкой заводской компрессией, но его многие "умные" чистюли ваще отключили. Гы... Выручает только наддув, но и ему тоже необходимо хорошее горение чтобы раскрутиться турбине, получаем замкнутый круг, на низах нет нужной температуры, топливо тупо плохо горит, даже черного дыма почти нет, ПРИВЕТ ЗАТУП ДО 2000 об. Ближе к 2000 об, у когото раньше (особенно у АФБ, у них с завода компрессия 30-32 бар, шансы выше), турбина всеже потихоньку крутиться начинает, появляется чуть больше воздуха , растет температура сжатия в цилиндрах и процесс горения улучшается, турбина раскручивается еще, воздуха еще больше, тут уже и топлива добавляется, наддув уже растет очень быстро лавино-подобно.... ПОЛУЧАЕМ РЫВОК после долгого тупняка; ..летим, полетели, полетели, полетели... и тут опять зависаем, ПЕРЕДУВ )))))) В прошивке не заложен алгоритм, того самого рывка при 2000 об, а ограничивать слишком сильно раскрутившуюся турбину заложено ). Знакомая картина получилась, не так ли ?! Добавлю. Повышеный расход топлива, при исправной топливной, тоже от туда же. 90 % времени мы ездим без наддува, равномерное движение и плавный разгон, это царство ЕГР, и вот там то как раз и не хватает температуры сжатия для хорошего горения. ЕГР отрублен почти у всех, либо не исправен )) Вот эти 90 % времени топливо у вас сгорает не достаточно хорошо ! Везет тем кому достался более менее живой мотор, с компрессией хотябы 25-26 бар, там и расходы держатся по 8-10 л, а у других доходит до 15 ки в нормальном режиме. Уфф, устал....
Та-а-ак...Что, опять включать ЕГР...Быстренько все побежали...А как же многие писали, что при отключении ЕГР экономия соляры до литра на сотню?...
Валер, идея понятная. Ну если топливо горит плохо, сгорает не полностью, то дымок должен быть, да и специфический запах. У нас то этого нет. Теперь, как решить задачку. Ты же шьешся сам, ну может карту работы свечей поменять, чтоб подогревали. Не знаю конечно возможно ли сделать нужный алгоритм с помощью прошивки. А с помощью доп. схемки (не думаю, что сложной) это можно. Завяжем управление реле включения свечей на обороты. Как думаешь?
Ты когда пару недель назад заговорил про температуру сгорания, то я подумал, что она - штука достаточно инертная. Не так просто охладить цилиндр за короткий промежуток времени, зато при сгорании там температура адская.
ну такие посты я думаю надо в фак кидать сразу же что бы такие как я и все остальные авдотьеводы не забивали головы поиском куда как зачем почему и зачем все это делать)))
Вышесказанное лишь мое собственное ИМХО, некоторое понимание чегото в какойто момент Возможно комуто мои мысли покажутся полезными, возможно натолкнут на какое то свое понимание чегото другого. Слава, зачем свечи, если есть ЕГР, наддув, и предвпрыск ? )
Валера, молодец. Про переходный режим ЕГР грамотно расписал. 99% тех , кто глушит понятия не имеет о таких процессах. Через несколько лет будем за коммон-рейл спорить. Сажевики у всех поверезаны будут и заслонки с ЕГР. Там бэкап делать уже нелегко будет
И все же топливная должна в первую очередь обеспечивать нужную порцию вовремя. Износ шиберног никто не отменял. К тому же, Валера, ты сам замечал, что все действия на AFB результата не давали, как последние манипуляции с топливной: ревитализация + сдвиг датчика. ИМХО
В данной теме я специально не касался топливной системы. Все заслуги и проблемы топливной никто не отменял. ЗЫ Не нужно искать ОДНУ ПРОБЛЕМУ, в наших старых движках их всегда букет, эта тема про один из цветочков этого букета !
Позадаю вопросы, может мне что понятней станет... Посмотрел на своем 04, 24, 25 группы. Мотор прогрет до раб.температуры. 2 предвпрыска на ХХ, 1 - на режиме частичной нагрузки, только основной впрыск- при нагрузке. ...? Здесь не догнал... Эти самые "картерные газы" подаются (возвращаются) на впуск до компрессорного колеса. а далее все это жмет турбина, охлаждается в интеркулере и только потом, подается в цилиндры. И, чем горячее эти газы, тем КПД хуже, т.к. охлажденного воздуха по массе вмещается в фиксированный объем больше. Тоже не догнал - 40 компрессии внутри цилиндра и потом впрыск в этот сжатый воздух топлива - это же мизер по сравнению с последующим взрывом воспламенившегося топлива? Если воздуха на ХХ в 6 раз больше, чем требуется для сжигания порции впрыснутого топлива и при этом ТВС еще и охлаждается и частично замещается выхлопными газами от ЕГР - это вроде обычная схема работы исправного мотора? Откуда такая информация - менее 20 бар? Можно привести примеры?
В котле же все горит, как там может температуры не хватать для сгорания? После нескольких тактов огня и жара уже достаточно.
) я знал что за предвпрыск ктонибудь зацепится и специально для этого указал комментарий в скобках, прочитай его еще раз. Предвпрыск имеет много положительных характеристик, прогрев, мягкая работа, но имеет и недостаток. Промежутки времени между предвпрысками ограничивают эффективное время подачи топлива, а точнее максимальную подачу топлива ! Поэтому когда нужно залить в цилиндр предельные величины топлива, особенно на высоких оборотах, предвпрыски отключаются. Что вполне логично. Про это полно литературы в инете, кстати. так.... не знаю даже как ответить человеку который не понял то что я сказал и задал заведомо не правильный вопрос. Постарайся прочитать еще раз и понять мою мысль. На высоких оборотах и высоких подачах твоя фраза верна, а я говорил про низкие обороты, там логика другая, плохо горит даже малое количества топлива на изношенном движке. Опять не внимательно читал, я специально указал "и соответвующее количество топлива..." ! не понял в чем вопрос, или это утверждение ? Найди в интернете, информация не секретная, и я ее не придумал. Припоминаю... что последний дизель от мазды имеет компрессию всего 17 бар, хм..... или же я напутал , возможно степень сжатия 17 очков (каюсь). Что впринципе не сильно меняет ситуацию.
Ну с такой логикой и интеркуллер - не нужная вещь, ведь в цилиндрах все равно все нагревается Разница температур у воздуха на всасе и у картеных газов не пару градусов и даже не десятки, там сотни градусов, и в данном случае определяющим является температура газа в цилиндре а не его плотность. Сам офигел когда включил ЕГР и цикловая уменьшилась почти на 1 мг. Проверял несколько раз.
Пардон, нам надо сделать два взаимоисключающих действия последовательно: охладить воздух для большей плотности и тут же его нагреть для лучшего сгорания. То что определяющей является тем-ра газа в цилиндре - понятно. Сгорания происходит с выделением тепла одинакового. Как этого тепла может не хватать для следующего цикла?
А для чего свечи накаливания работают некоторое время на уже заведенном, но еще холодном двигателе? Ответ понятен?
Заменяет не картерными, а выхлопными газами. За всеми этими рассуждениями мы забыли истинное назначение ЕГР. Как раз именно экологическая часть самая главная, а не подогрев воздуха в цилиндрах. ЕГР уменьшает содержание кислорода в цилиндрах, тем самым уменьшает температуру горения топливной смеси и содержание NOx в выхлопных газах. Меньше воздуха проходит через расходомер, соответственно меньше впрыскивается топлива и мягче работает мотор на ХХ.
В течении нескольких минут прогрева двигателя стенки цилиндра забирают много тепла и топливо хуже воспламеняется. Для этого нужны свечи. Но как только чуть прогреется всё и так хорошо загорается.
Одна из основных причин, по которой я восстановил себе EGR - сильное дымление и вонь от несгоревшей солярки при прогреве двигателя до рабочей температуры, долгий прогрев на ХХ , особенно в морозные дни. Восстановил работу EGR - дым и вонь соляры практически пропали. Про быстрый прогрев и мягкость работы двигателя при работе EGR я уже и не говорю. Как на это все влияет работа EGRа, Валера все популярно объяснил, основные принципы, а тонкости выясним в дальнейшем. Главное, что мысль правильная.