- Что такое inject quantity (13, 14 группа по VCDS) на ТНВД BOSCH VP44? - та же система коррекции по форсункам что и на Common Rail, или есть какая-то разница? - Бытует мнение, что это не та самая коррекция по форсункам, т.к. сами форсунки в этой системе механические и на основе этого есть некие отличия.. - ТНВД BOSCH VP44 - Цикловая подача может скакать (3 - 4,5 мг) из-за коррекции по форсункам? - 4 форсунки в плюсе но не выходят за допустимые пределы (еще одну форсунку программа почему-то вообще не показывает..), а 5-я форсунка зашкаливает по коеффиценту коррекции уходя в минус - 2.3 мг/цикл! - Есть ли связь между сливом в обратку и коррекцией по форсункам (что в механических, что в электромагнитных)? – Если форсунка Common rail начинает сливать в обратку больше чем положено, то в цилиндр при данной цикловой подаче попадает меньше топлива и сгорание происходит неполноценно - от чего и мощность по отдаче получается меньше чем от остальных цилиндров и в силу вступает коррекция по форсункам.. - Каким образом датчик оборотов ТНВД влияет на величину цикловой подачи? - Регулировка угла впрыска на шестерне VP44 это регулировка начального угла впрыска (при заводке) или общего угла опережения впрыска (для всех режимов работы)? - Регулировка угла впрыска - менять положение приводной шестерни ТНВД через шкив ГРМ это случаем не тоже самое что двигать датчик оборотов ТНВД в корпусе насоса? - т.к. шестерня ТНВД через приводной вал жестко закреплена с кольцом датчика оборотов ТНВД и при перемене положения одного из этих элементов меняется так же положение и другого по отношению к механике насоса.. - Для чего насосу эта часть, если приводная шестерня насоса крепится на шпоночную канавку на приводном валу с завода, а регулировка угла впрыска происходит через шкив ГРМ? - где-то на форуме проскакивал такой термин как маховик насоса, что сразу вызвало у меня любопытство, т.к. ни разу не слышал о таком.. - Почему для бензина нужно подавать определенное количество воздуха за цикл (дроссельной заслонкой) а дизелю подается ненормированное количество воздуха в цилиндры? - При прогреве тяга становится хуже – на холодную резвее! Проблема в самом ТНВД VP44? – датчик температуры топлива? - перегрев - Ограничение мощности? Что бы это могло быть, учитывая что механическую часть насоса проверили и там порядок (плунжера и подкачивающий насос) - Для БЕНЗИНОВОГО двигателя - водитель нажимает педаль газа, электронный сигнал с педали газа подается на дроссельную заслонку (так же есть датчик положения заслонки) - она приоткрывается больше и в цилиндры попадает больше воздуха - эта величина количества воздуха перед цилиндрами замеряется ВОЗДУХОМЕРОМ (так ЭБУ моментально замеряет сколько воздуха подано в реальном времени в цилиндры и соответствующе подает определенное количество топлива в цилиндры) - А как регулировка количества топлива происходит в ДИЗЕЛЕ? - т.к. там нету дроссельной заслонки.. Буду очень благодарен за внятное разъяснение!
Самая что нинаесть коррекция, и всегда была ей. Плюнь в глаз тому кто говорит обратное. теоритически может, но тогда вместе с коррекцией скачки должны быть, чаще скачки цикловой по вине ТНВД нет тут другой принцип, по обратке не диагностируют Прямым. Это не просто датчик подсчета оборотов, его главная задача подавать сигнал четко в тот момент когда плунжеры становятся в фазу нагнетания. Точность там микроскопическая, микроны ! Подробно это расписано в доке по насосу ВП44, в инете она есть бесплатно. Первое, только для запуска. Общий угол не меняется, если сдвигать в допустимом диапазоне. Подробно это расписано в доке ВП44. Втрое - нет. Абсолютно разные вещи, шестерня - базовый угол впрыска, датчик - вообще не угол (я писал выше). Прочитай доку, у тебя отпадут 90 % всех вопросов ! Народ подкинте ему ссылку на бошевскую брошурку. Потому что таков принцип горения солярки, лишний воздух ей не помеха. Это аксиомы дизеля. Загугли. Всё что угодно, нужна комплексная диагностика. Подачей топлива, она тоже электронная, для этого и существует ТНВД и мозги двигателя. Объем топлива зависит от многих условий, начиная от педали газа и объема воздуха и заканчивая кучей ограничителей для плавности и правильности работы мотора. Все это приписано в мозгах двигателя.
теоритически может, но тогда вместе с коррекцией скачки должны быть, чаще скачки цикловой по вине ТНВД Скачки в плане толчков во время езды при наборе или сбросе оборотов? Просто замечаю по Вагу, что на холостых иногда появляется подтраивание двигателя (чаще на горячую) когда цикловая прыгает в диапазоне 3.5 мг- 3 мг- 2.5 мг и не могу понять почему это происходит не постоянно а переодически на холостых. А можно подробнее про причины скачков цикловой по вине ТНВД.. Что именно в насосе влияет на данную проблему? - Может причина в клапане дозировки топлива или подклинивание плунжера в момент нагнетания.. нет тут другой принцип, по обратке не диагностируют А механические форсунки могут сливать в обратку больше положенного (по принципу изношенного мультипликатора в форсах CR) например за счет заклиневшей иглы распылителя? - или в этом случае все равно мех.форсунка будет банально переливать не сливая в обратку больше (по этому и нету смысла диагностировать мех.форсы по по величине обратки? Я правильно понимаю, что форсунка CR так же может переливать топливо из-за клина иглы распылителя? Прямым. Это не просто датчик подсчета оборотов, его главная задача подавать сигнал четко в тот момент когда плунжеры становятся в фазу нагнетания. Точность там микроскопическая, микроны! Если так, то получается что этот датчик (оборотов ТНВД) - это основной датчик для управления работой клапана дозировки топлива..? Но зачем тогда нужен датчик положения ВМТ (на распредвале)? – я так понимаю что этот датчик нужен для обратной связи по моментам впрыска, т.е. по положению датчика ВМТ насос определяет что углы впрыска выставлены неправильно.. Первое, только для запуска. Общий угол не меняется, если сдвигать в допустимом диапазоне. Как понять - Общий угол не меняется, если сдвигать в допустимом диапазоне. - Имеется в виду пределы регулировки начального угла впрыска на шкиве ГРМ? И если ремень перекинуть на зуб, то тогда и общий угол впрыска уйдет за пределы? Про маховик ТНВД Я так понимаю что в случае ТНВД такой маховик нужен для устранения неравномерности хода со стороны шкифа ГРМ, чтоб цикловая подача при впрыске не срывалась раньше времени – после расчета ЭБУ определенного количества топлива за цикл на определенную форсунку, в реальный момент впрыска топливо подавалось именно с таким перепадом давления (давлением подачи), как этого требует процесс правильного сгорания топлива Подачей топлива, она тоже электронная, для этого и существует ТНВД и мозги двигателя. Объем топлива зависит от многих условий, начиная от педали газа и объема воздуха и заканчивая кучей ограничителей для плавности и правильности работы мотора. Все это приписано в мозгах двигателя. А можно подробнее про дизельный двигатель (для начала представим атмосферный вариант) - составить хронологию увеличение оборотов дизеля..? Я понимаю это так - сначала водитель нажимает на педаль газа, потом сигнал о нажатии подается в ЭБУ двигателя, потом уже просчитанная величина подачи топлива по топливным картам для данной ситуации поступает в мозг ТНВД а уже тот в свою очередь подает сигнал соответствующей величины на эл.магнитный клапан дозировки топлива и происходит впрыск. А регулировка количества подаваемого воздуха не происходит т.к. воздуха всегда подается в цилиндры с избытком..
Слишком много букв, но не смотря на это вопросы не правильные. Причиной неисправности плавающей цикловой может быть не одна или две пробемы, а десятки. Включаю что если диапазон в пределах 0,5 это норма. Не надо сравнивать рейл, там совсем другой принцип и другие датчики. О каком двс идет речь? Если есть проблема опиши ее и сбрасывай данные диагностики.
Вопрос касается 2.5 v6 TDI 120 kW (BDG) с АКПП не могу найти информацию по 2.5 V6 TDI про датчик оборотов коленвала на маховике у КПП! – он вообще есть на этом двигателе? – или датчик числа оборотов двигателя G28 на распредвале (датчик ВМТ) и есть датчик оборотов коленвала?
Чет ты всё в кучу мешаешь... Если ты занялся мотором оборудованным VP44, то тебе нужно забыть всё что ты знал о моторах до этого, здесь всё по другому. Нет у нас датчика на распредвале. ДПКВ стоит слева на колоколе КПП.
Цикловая мала, вот и идет подтраивание. Видать лазили в тнвд и датчик двигали. Первое, что б я сделал - форсунки на стенде проверил, потом уж дальше двигался.
Где ты нашел датчик на рапредвале? тот что в ТНВД вообще мало представления имеет о реально положении коленвала, т.к. приводится через разрезную шестерню. ДПКВ нужен для отслеживания равномерности вращения КВ. Без ДПКВ мотор принципиально работает.
Благодарен за ответы! Появился еще один вопрос.. по поводу толчков вов ремя движения.. есть подозрение что мой VP44 на 2.5 V6 TDI собран из двух насосов - механика от BDG, а блок управления насосом от AKE.. заметил в ВАГе вот такую надпись.. может это номер прошивки самого насоса?
А причем тут это..? Может можно через Ваг узнать для какого из 9 модификаций двигателя установлена ИМЕННО прошивка насоса..?