Тюнинг мотора. Итак, для чего же, уважаемые друзья, нам нужен этот самый вожделенный тюнинг? А именно, пламенного сердца наших ненаглядных ауди. Правильно, чтобы ездить еще быстрее. Так из чего же для нас складывается эта самая быстрая езда? Из максимально мощных ускорений – ради этого тюнят свои двигатели 99,99% автолюбителей. Не секрет, что машина разгоняется на крутящем моменте. И изначально производитель закладывает такие параметры двигателя, которые позволили бы ему иметь приемлемый ресурс и динамические качества. Аксиома 1. Невозможно поднятие мощности без снижения ресурса. Подавляющее большинство автомобилистов, задумающихся над увеличением мощи мотора, не используют имеющийся потенциал штатного мотора. Например, часто встречается устоявшаяся модель поведения водителя, когда передачи переключаются на оборотах не выше 3500-4000 rpm. При этом они находятся только в самом начале полки момента. Очевидно, что раскручивая мотор, мы меньше теряем на переключениях и имеем более интенсивный разгон. Аксиома 2. Для начала попробуйте сделать для себя рабочей зону оборотов 2500-6000. Если и это вам уже мало, то начинайте в свой обиход ежедневного вождения вводить спортивные приемы вождения авто: торможение левой ногой, боковые скольжения и т.д. и.т.п. Поедете намного быстрее. Правда все люки, ямы, и не дай Бог попутные машины и пешеходы – все Ваше. Аксиома 3. Хочешь быстро ездить, сначала научись ездить, а уж потом учись быстро ездить. Учится можно много где, но лучше там, где учат спортсмены. Начинать изучать вопрос можно отсюда http://www.gt-club.com/faq/index.php?sid=37434&aktion=anzeigen&rubrik=006 Автошколы: Школа Ауди-Кваттро, Школа БМВ при Автодоме, ЦВВМ (курсы Циганкова), при Рольфе есть курсы, где в том числе на Эволюшенах учат. Для того, чтобы развивать базовые, да и продвинутые навыки тоже, чувство руля, лучше всего идти в картинг. Хотя бы иметь накат в прокатном картинге – дешево, но чувство руля просто невероятное развивается. И вот только теперь можно начинать заносить бабло в тюнерские конторы.
имхо,много неоднозначных высказывание для faq`а 1.Мощности чего? 2.Каким образом, скажем, строкер, выпуск или валы в гбц снижают ресурс? Меньше чего?Можно понять что речь идет о времени, необходимом на переключение... В корне неправильный совет для человека, обладающего двигом, начинающим ехать с 6000 (пример - некоторые двиги хонды), или обладающим максимальной мощностью на 4500( скажем, а80, RU). Все зависит от двигателя. ЗЫ:Респект за идею создания faq`a
Во-первых, поблагодарю за критику (с ее конструктивностью определимся) как за состоявшийся факт Теперь к деталям. 1. Мощности чего. Ессно, что мощности мотора. 2. Каким образом, скажем, строкер, выпуск или валы в гбц снижают ресурс? Все перечисленные компоненты мотора (хотя сомневаюсь, что Вы представляете себе значение слова "строкер") ведут к увеличению заряда топливо-воздушной смеси в камере сгорания в единицу времени, то есть к увеличению мощности мотора. Возрастают тепловые нагрузки в частности на систему охлаждения, нагрузки на кривошип (кстати, именно поэтому у турбомоторов 2.2 литра одинаковые по форме, но разные по содержанию коленвал и вкладыши в сравнении с мотором AAR). Далее, поршни того же мотора AAR имеют определенную форму и состав металла, не предназначенный для форсировки мотора +15-25% относительно штатного. Так например, существующие зазоры в парах трения расчитаны именно на штатные тепловые нагрузки, и при форсировке поршни банально приварятся к блоку и т.д. и т.п. 3. Меньше чего?Можно понять что речь идет о времени, необходимом на переключение... Именно об этом и идет речь. 4. В корне неправильный совет для человека... У ауди нет ни одного мотора, "который начинает ехать с 6000". Более того, раскрутка даже, например, мотора рс4 выше 7500 просто нецелесообразна, так как на этих оборотах уже начинают подвисать клапаны и "складываться" гидрокомпенсаторы. Ну а по сути: если производителем указана максимально достигаемая мощность на 4500, то целесообразно переключаться либо 4200, либо на 4800 в зависимости от выбранной передачи. Спасибо за респект. Попробую отвечать на все критические замечания. Ян
Re: имхо,много неоднозначных высказывание для faq`а круто загнул ЗЫ Ян, я думаю он не утверждал, а спрашивал
Ну мы то с тобой понимаем... Что дальше будет, когда я че нить напишу относительно уже конкретных железок???
несоглашусь в корне, такого небывает, кто задумался над увеличением мощи тот выжал уже всё!!!! если водитель не давит на обороты свыше 4000 он никогда незадумывается о тюнинге, задумывается о тюнинге тот кто выдавливает все кишки -обороты (я о нормальной зоне , а не вход в красную где обрубается бензонасос)... я невстречал ниодного человека который неиспользует весь диапазон и говорит что надо больше мощи, это просто противоречие
Улдис, это специфика тусовки, в которой ты вращаешся. Я же знаю людей, которые тюнили свои телеги только ради момента в середине - у людей просто стереотип, мол если мотор не крутить, то у него будет офигенный ресурс с мощой в середине, как правило идет речь до 5000. То есть у большого количества людей, ИМХО, есть психологичесий барьер перед выкручиванием мотора. Кстати, мое мнение, что мерикосы именно поэтому и используют компрессоры, а не турбины высокого давления. Улдис, все сугубо ИМХО.
и это плюс для повседневной езды по городу на ручке!!!! хотя этим придуркам какая разница, всё равно у всех АКПП, но покатался я после 4.2л на 1.8т и понял что этот двиг просто гавно, на низах бэээ!!! правда это всё относится к городской езде и может чуть не в тему, но скажу тюнинг низов это тоже тюнинг и он полезен, зачем мне откручивать всю гашетку когда я могу на хх оборотоах прекрасно ездить на всех передачах
"боковые скольжения и т.д. и.т.п. Поедете намного быстрее. " При боковых скольжениях (вхождение в повороты) в основном скорость теряется.
гы-гы-гы Смотря где и на каком покрытии и какой тип привода. В кольце - да. В ралли боковым скольжением гасится скорость, и при выходе из поворота на траектории тачка уже находится под газом, что можно открываться на всю, не боясь сноса оси.
Привод полный. Проверено на льду в соревнованиях с субару по кривой между конусами. Идя без управляемых заносов время приносишь лучше. При входе в поворот с прямой и умеючи управляемый занос дает небольшое преимущество.
Нуууууууу... Тут не все так просто. Дело в том, что у субарика нейтральная поворачиваемость, в отличии от ауди,у которой недостаточная. Плюс у субарика более ровная развесовка по осям, и очень отличный от ауди алгоритм работы полного привода и заднего диффа. Поэтому ауди очень неохотно выставляется в занос, но гараздо более точно и прогонозируемо едет по траектории безо всяких скольжений.
Зато если выставить в занос, то вставить обратно можно только умеючи. Ну давай в тему. Ян, как считаешь, есть ли смысл брать S4, которую продают в разделе "продаю" или можно найти что-то получше? Или есть смысл ее взять несмотря на маленькие недостатки: ведь все равно ее делать. И кстати, сколько встанет по деньгам прибавить ей лошадей так до трехсот?
Ян, гдеж ты видел таких людей? , постарше нас люди просто незанимаются фигнёй, и выкручивают раз в месяц когда идут на обгон, а барьера нет, просто каждый знает что чем больше двиг намотал оборотов, тем больше он изнасился, а кто об этом думает тому идеи тюнинга в голову и не лезут, просто каждый начинающий спрашивает а неповлияет тюнинг на ресурс движка.... вот это уже смешно ... высокофорсированный движок по их мнению должен жить столько же или ещё больше чем сток
А что делать? Брат, это наша карма. На самом деле помогает иногда поработать, автоспорт также здорово помогает переключится. Но потом ты все равно приходишь к одному и тому же: еще мощи, еще момента, еще оборотов, еще буста - еще скорости. Мля, как наркоман рассуждаешь уже...
Re: Re: FAQ по тюнингу Audi (Part 2. Про мотор-1) Ваш слуга покорный. Ну, до тех пор, ессно, пока с Яном не пообщался.... (за что ему отдельное спасибо)