FAQ по тюнингу Audi (Part 2. Про мотор-2)

Итак, Вы все таки решились на увеличение количества топливо-воздушной смеси в цилиндрах вашей ауди. Для начала несколько прописных истин (оригинал здесь - http://www.typhoon.sitecity.ru/ltext_0812105835.phtml?p_ident=ltext_0812105835.p_1405153850).

"Заповедь 1. Чем уникальнее телегу хочешь зарядить-тем дольше и невозможнее это.

Заповедь 2. Хочешь сделать хорошо-сделай сам.

Заповедь 3. Если тех.задание постоянно меняется-окончания работ не будет никогда.

Заповедь 4. Все ультра-телеги уже построены. Хочешь всего самого-самого обращайся в Скудерия Феррари.

Из дерьма конфеты красивые, но невкусные получаются. Супра никогда не станет Феррари. Вы начали интересоваться кишками атомобилок год назад, а весь мир более 100 лет назад, и все хотят построить автомобиль Мечты.

Заповедь 5. Автомобиль мечты может быть только в твоей голове."

Так или иначе вас уже ничто не останавливает в желании иметь более мощную телегу, с чего начинать?

Атмосферные моторы.

Я буду краток, поскольку тюнинг атмосферных моторов в нашей стране имеет очень глубокие корни, уходящие в советское ралли. То есть подготовка атмосферного мотора ауди ничем особенным не отличается такой же зарядки мотора ВАЗа и имеет следующие общие правила.

Облегчение кривошипно-шатунной группы. Ставятся более легкие поршни и шатуны, более быстроходный коленвал, тепловые зазоры делаются под использование более жидких масел, чтобы избегать гидродинамических потерь. То есть проводится в блоке ряд операций, направленных на облегчение раскрутки мотора в зоне средних и высоких оборотах, что дает прибавку в крутящем моменте.

Также подвергается доработке ГБЦ: облегченные клапаны, более жесткие пружины, убирают гидрокомпенсаторы, дорабатывают фаски клапанов и седла, ставят более злые распредвалы.
В принципе, основа основ форсирования мотора помимо облегчения КШМ — правильный выбор фаз газораспределения. Именно характер распредвалов — «моментный» либо «скоростной» в той или иной степени — определяет выбор и настройку большинства узлов и систем двигателя и трансмиссии. Более того, профиль и взаиморасположение кулачков — это и есть та самая «печка», от которой «пляшут» при сколько-нибудь серьезном тюнинге силового агрегата.

Кто не помнит, в школе рассказывали про цикл Отто. Нам его подавали как строгое чередование тактов: впуск-сжатие-расширение-выпуск. Но то — начальные понятия для очень средней школы. В действительности же все выглядит несколько иначе, чем на самом деле: достаточно взглянуть на индикаторную диаграмму любого реального четырехтактного мотора, чтобы понять, что в действительности эти такты накладываются друг на друга. Для нас же особое значение имеет «накладка» фаз выпуска и впуска.

Итак, идет выпуск, поршню еще далеко до ВМТ, и тут… открываются впускные клапаны. Более того, выпускные клапаны закроются куда позже этой самой мертвой точки, после того, как коленвал повернется градусов на 15–35! Эту «субфазу», когда открыты все клапаны, мотористы называют «динамическим перекрытием».

Дело в том, что удалить отработавшие газы и запустить горючую смесь без перекрытия можно, но эффективность такого газообмена крайне низкая. Поэтому прибегают к эжекционному эффекту: вылетающие в выхлопную трубу газы создают разрежение, благодаря чему горючая смесь начинает всасываться еще до ВМТ. Это позволяет улучшить как наполнение цилиндра свежей смесью, так и очистку его от выхлопных газов.

Получается — делай фазы пошире, и все путем? Увы, недостатки распредвалов с большим динамическим перекрытием ничуть не менее весомы, чем их преимущества. Дело в том, что динамическая продувка возможна только начиная с определенных для данного двигателя частот вращения коленвала. На оборотах, меньше расчетных, инерция газов ниже, а значит, горючая смесь вполне может не пойти в цилиндр, встретив в камере сгорания препятствие в виде выхлопных газов, еще и не успевших послушно вылететь в трубу.

Результат — резкое падение коэффициента наполнения на малых оборотах, что на практике означает недобор мощности на низах и середине. В экстремальных случаях мотор начинает нормально работать только на больших оборотах, а попытки выправить положение настройками системы питания влекут за собой немыслимый рост «аппетита»: через это самое перекрытие фаз свежеприготовленная горючая смесь вылетает прямиком в выхлопную трубу с легкостью необыкновенной. И не только вылетает, но и начинает самовоспламеняться от раскаленных деталей системы выпуска, оповещая о себе громкими хлопками.

А теперь — ахтунг! Описанный «перепад в настроении» мотора будет тем чувствительнее, чем конструкция его головки… совершеннее, то есть чем выше проходные сечения впускных каналов. Идефикс создателей всех без исключения моторов — снижение потерь на всасывание — работает против эластичности. Ведь максимальное сечение каналов влечет минимальное разрежение внутри них, а значит — минимальную скорость потока (точнее, потоков: выхлопных газов и рабочей смеси). Учтем при этом, что перекрытие фаз — удел не только «крутильных» движков, и придем к неутешительному выводу: чем сильнее проточена головка и чем «острее» профиль кулачков (то есть — чем выше подъем клапанов), тем быстрее «вянет на низах» мотор и тем выше частоты, на которых начинается эффективный газообмен.
Более того, малые скорости потоков влекут еще одну неприятность: свежая горючая смесь практически не перемешивается с остатками выхлопных газов (как вы понимаете, полной очистки цилиндра от отработавших газов не бывает, как бы ни был совершенен мотор). В результате рабочая смесь (свежая) получается недостаточно однородной, что качественного сгорания, сами понимаете, не обеспечивает ну никак. А это — недобор мощности, перебои на переходных режимах и куча неприятностей вроде тех же хлопков в выпускной системе и перерасхода топлива.
Такая вот дилемма получается: поставишь распредвал с узкими фазами и малым подъемом клапанов — тяга на низах будет ломовая, но на верхах движок задохнется.

Влепишь «острый» распредвал, с максимальными перекрытием и подъемом — на предельных частотах движок будет петь, зато на низах сдуется, как Геринг под конвоем трибунала.
На выходе получается крутильный мотор с дохлыми низами, но хорошими средними и ураганными высокими оборотами, своего рода высокооборотистая жужжалка, мало приспособленная для каждодневной езды, поскольку машина начинает «ехать» с 3000-4000 оборотов.

Под все это ессно надо дорабатывать впуск и выпуск, усиливать топливную систему и адаптировать ECU. Конечно же есть промежуточные варианты увеличения мощности и крутящего момента, но поиск оптимальных решений – это всегда своеобразная лотерея, причем не самая дешевая.

Поэтому хорошим выходом их данной ситуации нашли американцы, для которых установка компрессора – механического нагнетателя – самый лучший способ увеличить ТТХ двигателя, чтобы внизу тянул как трактор, и на верхах не дох.
Но про наддув в следующих сериях.

С уважением ко всем, Ян.

P.S. Просьба критиковать. Только постараться делать это конструктивно.

 

Re: Re: FAQ по тюнингу Audi (Part 2. Про мотор-2)

Не все так просто. Дело в том, что мы имеем 4-х тактный мотор. И, в частности, один рабочий такт приходится на сжимание рабочей смеси. И инерции легкого маховика может просто не хватить.
При этом, на КШМ воздествуют знакопеременные нагрузки. Поэтому, кстати, дизели и не крутятся больше 6000 в принципе: тяжелый поршень ведь нужно в рабочем такте не только разогнать, но и остановить.
Масса маховика конечно же влияет на скорость раскрутки мотора, но не так, как облегченная поршневая группа.

В этом надо что-то понимать. Я лично в формах камеры сгорания вообще ничего не понимаю.
Но пилить пилят.

 

Re: Re: Re: Re: Re: FAQ по тюнингу Audi (Part 2. Про мотор-2)

S8 головы тебя спасут - там нет гидриков.
Да и не надо их убирать, они до 7500 без проблем работают даже с туниховыми валами, вот если у тебя валы будут 272 градуса, и крутить мотор ты будешь в 8500-9000, тогда надо выкидывать гидрики.

 

Re: Re: Re: Re: FAQ по тюнингу Audi (Part 2. Про мотор-2)

вот они то и будут приводить при наличии легкого маховки к ТАКОМУ падению оборотов при даже очень интенсивных переключениях. Так что легкий маховик - не есть супер гуд.

 

Ну наконец-то хоть один развернутый ответ, Николай, спасибо!

И все таки, для нашего случая (2.5 литра) на хорошей турбине, хватит производительности штатного маслянного насоса? Или желательно заморачиваться на сухой картер?
Обещают честных 6-7 очков на 8000-9000 тысячах.

 

http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?s=&threadid=15720