Мы зажрались. Распалить нас способны только тачки с моторами 600+ лошадиных сил, которые разгоняются до «сотни» за секунду, а если машина не пытается убить тебя в первом же повороте, то она мигом получает ярлык «скучная!». Такая же скучная, как новые купе и родстер Audi TT RS. Ну, а что, смотрите сами: 400 л.с. с 2,5-литрового трубомотора и невыносимые 3,7 секунды до «сотни»? Простите, кажется я зевнул… Новый пятицилиндровый мотор — с алюминиевым блоком и магниевым картером — легче прежнего на 26 кг. И мощнее — 400 л.с. против 360 у облегченного купе TT RS plus, выпускавшегося под занавес жизни предыдущего поколения https://soundcloud.com/motorru/audi-tt-rs-sound Ладно-ладно! Я пошутил. Конечно же, Audi TT RS — одна из самых ожидаемых новинок этого года для всех сумасшедших вроде нас. Прогрессивная платформа, новый пятицилиндровый мотор — впечатляющая эволюция агрегата, семь лет удерживающего титул «Двигатель года» в категории 2-2,5 литра, новый полный привод и сумасшедшая динамика: по разгону до «сотни» новая «эр-эска» уделывает даже предыдущую R8 с мотором V10. Поэтому не буду кривить душой — я ждал встречи с TT RS, как моряк — возвращения в порт после полугодовой вахты. «Ого, вот это звук. Что это, «Корвет?», — услышав глубокий рокот где-то на дальней прямой мадридского трека «Харама», мы с парнями из «Драйва» и «Авторевю» навострили уши. «Или это большая «эр-эска» на разогреве?»… Но спустя пару секунд из-за перегиба трасса с грохотом вываливается колонна новых TT RS с инструктором во главе. Да ладно?! Не-не, предыдущая TT RS, как и современный убер-хэтч Audi RS3, тоже голосят что надо. Хриплый, нечетный звук пятицилиндрового мотора Audi не спутаешь с дискретным перестуком оппозита Subaru или шелковистым басом рядных шестерок BMW. Но новый мотор Audi — это нечто совсем выдающееся! Его грубый голос выдает обертона такой глубины, словно число цилиндров и и рабочий объем тут как минимум вдвое больше! Черт побери, просто дайте мне уже ключи и отпустите на все четыре стороны! Штатные колеса на Audi TT RS имеют размерность 245/35 R19, причем, в отличие от хэтчбека RS3, они одинаковые на передней и задней оси. Для трека можно заказать колеса побольше, 255/30 ZR20 с покрышками Pirelli P Zero Corsa. Агхр-р-р! После зябкого утра остывший двигатель TT RS просыпается с недовольным ворчанием, но быстро успокаивается. Слишком тихо? Жму кнопку с рисунком «двухстволки» (она есть только на машинах с опциональным спортивным выпуском) — другое дело! Скидываем матерчатую крышу родстера, выбираем в навигаторе самый длинный маршрут и едем! На трек мы еще вернемся, а пока — в горы. Этой кнопкой прямо с руля можно выбирать режимы мехатронного шасси. Это удобнее, чем искать кнопку на передней панели, но все же не так удобно, как вращающаяся шайба на современных Porsche "Пиленный" снизу руль – вполне удобен. Наверное потому, что рулевая рейка здесь очень короткая – всего 2,1 оборота от упора до упора В принципе, отличия интерьера TT RS от "просто" TT – в деталях. Да, тут много карбона. TT RS все-таки... При выборе самого спортивного режима мехатронного шасси цифровая приборка меняет свой "лейаут" – в центре рисуется тахометр с номером выбранной передачи и текущей скоростью, справа можно вывести указатель перегрузок или давления в шинах... Кнопка, способная превращать Audi TT RS из просто в громкого в очень громкий автомобиль Семиступенчатый "робот" DQ500 с парой сцеплений в масляной ванне – сама скорострельность. И сама выносливость – о случаях поломок этого агрегата, унифицированного с коробкой, используемой на коммерческих фургонах, я пока не слышал Эти ковши не только роскошно выглядят (особенно в этом коричневом цвете), но и очень хорошо удерживают туловище Эмоциональная доминанта первых впечатлений от TT RS — это, конечно, зверский мотор. Громкий, острый, с бесконечным запасом тяги. На максимальные 480 Нм он выходит уже к в двум тысячам и начинает сдавать только на 6000 оборотах в минуту — как раз тогда, когда на плато в 400 л.с. выходит кривая мощности, которая утыкается в отсечку на 7200 об/мин! Даже новая 2,5-литровая оппозитная «четверка» Porsche 718 Cayman S стухает пораньше, где-то на 6500 оборотах, а на 370-сильной BMW M2 сами баварские инженеры советуют переключаться еще раньше, на 6000-6250 оборотах в минуту. Но в заявленные 3,7 секунды до «сотни» поначалу верится с трудом. Вроде бы и быстро, но как-то безэмоционально. Все потому, что доведенный практически до совершенства «робот» DQ500 с двумя сцеплениями (механически он такой же, как на прошлой RS-ке) меняет передачи бесшовно даже в самом агрессивном режиме, а новая полноприводная трансмиссия на базе пятого «Хальдекса» обладает поистине пугающей эффективностью. Ни тебе ударных переключений, ни визжащих шин или виляющей задней оси — и это несмотря на то, что электроника новой муфты должна чаще отдавать приоритет задним колесам. Ни-че-го! Только маниакальная сосредоточенность, разбавленная характерными для «двухсцепленчатых» коробок отстрелами из огромных патрубков глушителя — гхр-рам, гхр-рам! Характеру Audi TT RS вообще недостает здорового авантюризма — сплошной прагматизм. Там, где новый Boxster влюбляет в себя среднемоторным балансом, а BMW M2 пленяет вертлявой кормой в сочетании с невероятно цепким носом, новая «убер-зажигалка» с четырьмя кольцами на решетке просто сосредоточенно делает свою работу. Подключить заднюю ось к процессу управления не получается ни под сброс газа, ни под тягой — в первом случае машина тут же ныряет внутрь, а во втором — стремится распрямить траекторию, соскальзывая всеми четырьмя колесами. Но это если провоцировать. А если нет, то сбить TT RS с панталыку у вас вообще не получится. Не позволит электроника, заточенная под абсолютную эффективность. Супермозг TT RS, анализируя информацию с десятка датчиков, беспрерывно играет жесткостью амортизаторов, балансом тяги между передними и задними колесами и прикусывает колеса, чудесным образом заправляя двухдверку на траекторию даже после серьезной ошибки водителя. На входе электроника подтормаживает переднее внутреннее колесо, сообщая машине вращающий момент, на выходе — разгруженные передние, перекидывая момент на те колеса, которые сейчас имеют лучший зацеп. И эта работа не прекращается ни на минуту… Вот почему после спуска по серпантину даже с минимумом жестких торможений, машину моментально окружает липкий запах дымящихся колодок — именно на них ложится основная работа. В основе Audi TT RS нового поколения – уже знакомая платформа MQB, унифицированная с бессчетным множеством моделей концерна Volkswagen. Ее преимущества для TT RS – слегка сдвинутый внутрь двигатель (хотя он все равно висит за пределами базы) и возможность использования пятого "Хальдекса" Руль – с электроусилителем, но в отличие от других RS-моделей Audi, на TT RS он уже не такой "немой" В приводе задних колес используется муфта Haldex пятого поколения. Она быстрее, компактнее и легче, а распределение момента между осями в TT RS можно настраивать самому, через бортовой компьютер Волшебный 2.5-литровый пятицилиндровый турбомотор – совершенно новый, с комбинированным впрыском топлива. У него алюминиевый блок c плазменным напылением железа на стенках цилиндра, а новая турбина дует на 1,35 бара! Передняя подвеска – со стойками McPherson... Задняя – многорычажная. В целом, она почти полностью повторяет шасси обычной Audi TT, за исключением настроек амортизаторов, пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости. Хотя в том, насколько быстро и плоско умеют ехать новые Audi TT RS, немалая заслуга и нового шасси. По сути, это та же массовая «тележка» MQB с МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади, которая стоит на современных «Гольфах» и A3, но с собственными калибровками пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Но почему же так жестко? Даже в самом расслабленном режиме магнитореологических амортизаторов (они идут за доплату) TT RS раздает увесистые зуботычины на каждой кочке. А пассивная подвеска еще жестче! Если с электронноуправляемой подвеской у водителя есть хоть какой-то выбор между «очень жестко» и «вообще камень», то с обычными амортизаторами у него остается только один вариант — последний. И я, кажется, понимаю, почему «Ауди» не хвастается временем на «Северной петле» Нюрбургринга — там такие настройки могут оказаться избыточными. Зато на четырехкилометровой трассе «Харама» новая ТТ RS привозит предшественнице больше пяти секунд! Здесь ее собранность и нечеловеческая эффективность приходится как нельзя кстати. А если пойдет дождик — как во время наших заездов — то «эр-эска» нет-нет да позволит себе легкие шалости. Поскользнется на торможении, прогнозируемо заскользит всеми колесами на выходе с едва заметным акцентом на корму. Сдается, что истинный характер этой машины надо искать зимой на льду какого-нибудь озера, а не на разогретом испанским солнцем шершавом асфальте. Подходит ли TT RS на роль трек-кара? Купе с опциональными карбон-керамическими тормозами — вполне. Выносливость таких механизмов на голову выше, чем штатных, тотальная собранность «эр-эски» здесь только на пользу, а закрытая трехдверка способна подарить пилоту хоть какую-то видимость борьбы с автомобилем — потому что она чуть резче и сложнее, чем родстер. Зато родстер лучше во всем остальном. На извилистых дорогах со сложным рельефом он кажется более податливым и интерактивным, чем купе, а с опущенной крышей в его салон проникает столько будоражащих звуков, что поднимать ее не захочется никогда. Одна заковырка — до России TT RS без крыши пока не доедет. А жаль. Ведь я уже представляю себе эту картинку: темно-серый родстер с убранной крышей скользит боком по свежевыпавшему снегу. Солнце, рев и ласковый мат водителя «Икаруса» десятого автобусного парка. Красиво. Могло бы быть… Михаил Цымбал http://motor.ru/articles/2016/10/19/ttrs/