i Как выбрать “заряженный” среднеразмерный седан на вторичном рын

Как выбрать “заряженный” среднеразмерный седан на вторичном рынке

Это удивительные автомобили. Внешне практически ничем не выделяясь из общего транспортного потока, они обладают мощью истинного спорткара и могут спокойно “бросить перчатку” самым именитым представителям спортивного семейства, сохраняя при этом высокий комфорт для своих пассажиров и внутренний простор, свойственный всем среднеразмерным седанам.

Подобные модели были в основном в линейке премиальных брендов, поэтому на вторичном рынке несложно найти богато оснащенные и сравнительно недорогие экземпляры (“премиум” быстрее других марок теряет в цене). К тому же благодаря высокому качеству материалов и сборки они через несколько лет эксплуатации все еще сохраняют отличные потребительские качества. Разве что потертости и царапины на нижней кромке бампера и порогах для них – в порядке вещей: сказывается заниженный по сравнению с обычными седанами клиренс. Первые владельцы иногда забывали, что это требует предельной деликатности при парковке у бордюров и проезде “лежачих полицейских”…

Как всегда, мы рассматриваем автомобили в возрасте от трех до пяти лет. И в этом обзоре речь пойдет о четырех моделях – “Audi RS4”, “BMW M3”, “Lexus IS F” и “Mercedes-Benz C63 AMG”.

“Audi RS 4”



Производство – с 2006 по 2009 гг. (рестайлинга не было)



До “сотни” “эрэска” выстреливает за 4,8 с, а ее максимальная скорость, как и у большинства конкурентов, сдерживается электронным ошейником на отметке 250 км/ч. Правда, на старте следует соблюдать осторожность: крутящий момент мощного мотора даже на небольших оборотах довольно высок, поэтому “RS4” буквально срывается с места. А при аккуратной работе с педалью сцепления вы рискуете подпалить диск. Кроме того, мотор выкручивается до максимальных оборотов так быстро, что передачи переключать приходится молниеносно.

Веский козырь модели из Ингольштадта, которым не могут похвалиться остальные участники нашего обзора, – это полный привод. Все версии “RS4” оборудовались фирменной системой “quattro” с межосевым дифференциалом “Torsen”, блокировка которого срабатывает автоматически, причем без помощи электроники. А чтобы уменьшить склонность к сносу передней оси, у седана тяга распределяется между осями не поровну: к задним колесам подводится 60% крутящего момента, а к передним – 40%.

Сбалансированность ходовых повадок обеспечивает и подвеска с адаптивной системой “Dynamic Ride Control” – ее амортизаторы изменяют жесткость в зависимости от дорожных условий и режимов езды. Только будьте готовы к тому, что на наших кочках жгуты управляющих проводов от тряски порой переламываются. Кстати, от повышенных вибраций страдают и датчики давления в шинах.

Еще один минус “RS4” – ее теплолюбивость. С приходом холодов начинают заедать лючки омывателей фар, вплоть до того, что механизм полностью отказывает. Но серьезнее другое: даже в легкий мороз двигатель заводится с трудом из-за особенностей программы управления.

Моторы

“RS4” оснащалась восьмицилиндровым бензиновым атмосферным мотором V-образной схемы мощностью 420 л.с. и с максимальным крутящим моментом 430 Нм.

Трансмиссия

Могучий двигатель мог работать в паре исключительно с шестиступенчатой “механикой”.



Салон и комплектация

Внутри “RS4” отличается от обычной “четверки” кожаной отделкой и спортивными креслами. Правда, высокорослым персонам на этих сиденьях будет не слишком удобно из-за короткой подушки и невысокой спинки. В этом случае лучше подыскать машину с “гражданскими” креслами – такие исполнения тоже есть.



Комплектация у “RS” была приличная: полный электропакет, климат-контроль, аудиосистема, подогрев сидений, ксеноновый свет. Интересная деталь: помимо фронтальных подушек безопасности водителя здесь есть надувные оконные занавески, зато боковых подушек в “RS4” нет. При ударе сбоку водителя и пассажира должно защитить само сиденье.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Андрей Мысютин, технический директор техцентра “Нивюс”:



Атмосферная “восьмерка”, стоящая под капотом “RS4”, – наименее капризный двигатель в линейке “Audi”. Правда, при эксплуатации в наших условиях я бы рекомендовал чаще заменять масло, чем того требует производитель, и заправляться только на проверенных АЗС. Иначе могут возникнуть проблемы с системой газораспределения из-за появления нагара на клапанах.

Имейте в виду, что у “эрэски” сильно сокращен ресурс сцепления. В паре со столь мощным мотором оно может продержаться от силы 50.000-60.000 км. За новые диск и корзину придется выложить примерно 40.000 рублей, плюс около 20.000 за работу по замене.

Нередко возникают проблемы с катушками зажигания. Это не зависит от пробега и встречается даже на довольно свежих машинах. Надо заменять деталь (6.000-8.000 рублей).

Пожалуй, самое уязвимое место у “RS4” – подвеска. Она довольно плохо переносит езду по плохим дорогам, что связано и с повышенной нагрузкой на переднюю ось из-за тяжелого мотора. К пробегу в 50.000-70.000 км из строя выходят передние рычаги (замена обойдется в 19.000-22.000 рублей), а к 80.000 – и задние (14.000-15.000 рублей). Недолго продержатся и передние амортизаторы. Установка новых будет стоить 60.000-70.000 рублей.

“BMW M3”




Производство – с 2007 г. по н.в. (рестайлинг – 2010 г.)



Хотя по динамике “баварец” не отличается от большинства участников обзора – разгон до “сотни” за 4,9 с, “максималка” искусственно ограничена на 250 км/ч, – зато по части спортивной бескомпромиссности он лидирует. В этом отношении “М3” ближе к настоящим спорткарам. Настройки шасси весьма плотные, рассчитанные на максимально активную езду с использованием специальных приемов управления. Правда, для более комфортного передвижения в подвеске есть особый режим, когда адаптивные амортизаторы “распускаются” и делают плавность хода заметно выше. Из особенностей повадок: баварский седан ведет себя на высоких скоростях весьма предсказуемо и стабильно, но при резких ускорениях может преподнести сюрприз в виде заноса ведущей задней оси.

Смириться придется и с интерфейсом мультимедиасистемы “iDrive”, которая дебютировала на “трешке” этого поколения. Ее меню запутанное, а настройки автомобиля осуществляются в бесчисленное множество этапов.

При осмотре “заряженного” седана обратите внимание на работу роботизированной трансмиссии. Она отличается рывками при смене передач, но все же ударов при ее переключениях быть не должно. Если они ощущаются, это может говорить о неисправностях в коробке, которые чреваты ее заменой или дорогостоящим ремонтом.

“Механика” надежнее, но владельцы таких версий обычно жалуются на слишком тяжелое включение первых двух передач.

Еще одна специфическая особенность “трешки” – повышенные расход моторного масла и износ тормозных колодок на всех колесах. Причина в том, что система стабилизации DSC работает при помощи тормозных механизмов, что ускоряет их амортизацию.

Моторы

Под капот “M3” устанавливалась четырехлитровая V-образная “восьмерка”, развивающая 420 л.с. и 400 Нм крутящего момента.

Трансмиссия



Автомобиль мог комплектоваться как шестиступенчатой “механикой”, так и семиступенчатым “роботом” DCG с двумя сцеплениями. Роботизированная трансмиссия не любит езду в пробках: в таком режиме она отличается нервозным характером и дерганностью.

Салон и комплектация



Интерьер “M3” от обычных “трешек” отличается отдельными элементами “под карбон” и кожаной отделкой.

Что касается комплектации, то “M3” оснащался полным электропакетом, адаптивными ксеноновыми фарами, подогревом сидений и руля, датчиками дождя и света, восемью подушками безопасности, климат-контролем, аудиосистемой и двухзонным круиз-контролем, системой запуска двигателя с кнопки.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Сергей Улыбин, руководитель отдела приемки техцентра “ЮНИТ”:




На “M3” первым делом даст о себе знать подвеска. Правда, ее проблемы не слишком серьезны. К пробегу в 80.000-100.000 км начинают выходить из строя сайлент-блоки и другие резиновые детали. Следом замены потребуют передние рычаги, несмотря на то, что здесь они усиленные и, соответственно, более прочные.

Роботизированная коробка терпеть не может “рваной” езды по пробкам и резких стартов, так что на ней довольно часто сгорает сцепление. Деталь сама по себе пустяковая, однако заменяется она лишь в сборе с маховиком, и в итоге новая запчасть вместе с работой обходится примерно в 125.000 рублей.

Еще одна серьезная “болячка” – выход из строя сервоприводов переключения передач. Ими у “робота” управляет отдельный гидроблок, подающий давление на приводы. В нем зачастую блокируются клапаны – тогда коробка не может переключиться и машина в буквальном смысле встает. Спасет лишь замена гидроблока (90.000-100.000 рублей).

Из электрических систем самым слабым местом “трешки” остается рулевая колонка. Она зачастую блокируется из-за неисправности небольшого электронного блока управления. Причем заменить его отдельно от колонки не получится, а в сборе деталь стоит около 25.000 рублей (плюс 4.000 работа).

Также нередки проблемы с рулевой рейкой. Сначала у руля возникает люфт, а к пробегу 110.000 км появляется стук. Замена детали может обойтись в 100.000 рублей.

“Mercedes-Benz C63 AMG ”



Производство – 2008 г. по н.в. (рестайлинг – 2011 г.)



Первую “сотню” C-класс от AMG разменивает быстрее, чем другие участники обзора, – за 4,5 с. А вот максимальная скорость, как у большинства, ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

На ходу, если обычных способностей этого “Mercedes-Benz” вам не хватает, его можно перевести в “боевой режим”, отключив систему стабилизации и задействовав ручное переключение передач. В таком виде “цешка” впечатляет “реактивными” ускорениями. Кстати, имитация механики на “автомате” честно позволяет раскручивать мотор до отсечки. При переводе настроек трансмиссии из положения “S” (Sport) в “С” (Comfort) характер “Мерседеса” кардинально меняется, моменты смены передач смягчаются и “растягиваются”.

Кроме того, высокий уровень комфорта обеспечивают мягкие и довольно длинноходные для спортивной машины подвески. Они же, надо сказать, способствуют немалой раскачке на неровностях. А слишком “распущенный” рулевой механизм не добавляет точности в управлении.

Тем не менее именно на этой модели был установлен мировой рекорд по самому затяжному дрифту (боковому скольжению автомобиля), что красноречиво говорит о силовых возможностях “C63 AMG”.

Для более уверенной и безопасной езды на “Mercedes-Benz” можно было заказать межколесный дифференциал “Drexel” с 40-процентной самоблокировкой, а также более производительные тормозные механизмы с керамическими дисками увеличенного диаметра.

Из прочих особенностей: штутгартский седан потребляет больше бензина, чем другие участники обзора, да и в обслуживании немного более дорог.

Моторы

6,2-литровая V-образная “восьмерка” развивает 457 л.с. и крутящий момент в 600 Нм.

Трансмиссия



“Заряженный” седан комплектовался только семиступенчатой автоматической коробкой передач “AMG Speedshift Plus”, которая имеет три режима работы: “комфортный”, “спортивный” и “механический”.

Салон и комплектация



Внутри “заряженный” “IS” отличатся от гражданской машины разве что иным исполнением некоторых элементов вроде накладок на педали и набалдашника АКПП, а также другой подсветкой приборов и кожаной отделкой. Глубоким кожаным сиденьям явно не хватает диапазона настройки по высоте, хотя они оснащены электроприводами регулировок во всех направлениях. Еще одна особенность в организации водительского места – ножной стояночный тормоз.

Спортивные кресла “C63 AMG”, обшитые добротной кожей, весьма удобны – они имеют анатомический профиль и широкий диапазон настроек. Регулируются и боковые валики поддержки, и даже поясничный подпор по высоте.

Что касается оснащения, то в активе С-класса имеется полный электропакет, аудиосистема, подогрев сидений, адаптивные фары, датчики дождя и света, шесть подушек безопасности. Два боковых airbag для задних седоков предлагались в качестве опции.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Сергей Улыбин, руководитель отдела приемки техцентра “ЮНИТ”:



Впускной коллектор мерседесовского мотора состоит из двух половинок, соединенных между собой болтами и обработанных на месте стыка герметиком. Зачастую соединение теряет герметичность и начинает пропускать воздух. Из-за этого расходомер воздуха подает ошибочные данные в блок управления двигателем. Решается проблема либо заменой коллектора (в пределах 100.000 рублей), либо его ремонтом за 30.000. Причем сама прокладка и герметик стоят копейки – основные затраты приходятся на работу.

В подвеске C-класса к 60.000-70.000 км пробега потребуют замены сайлент-блоки (4.000-5.000 рублей). Примерно в эти же сроки даст о себе знать стабилизатор поперечной устойчивости. У него из строя выходят втулки, но так как они напаяны на него, то деталь меняется в сборе. Ну и к 80.000 км, скорее всего, придется установить новые рычаги. К пробегу 100.000-120.000 км появляется стук в рулевой рейке. На ее замену придется потратить больше 100.000 рублей.

Из электрики наиболее уязвимое место – концевики капота. При наших зимах провода, которые идут к нему, подгнивают буквально за пару сезонов. При этом бортовая электроника фиксирует ошибку при открывании капота, из-за чего перестают работать дворники и омыватель стекла. Другая “болячка” – откровенно слабые платы задних фонарей. В наших пробках они перегорают довольно часто. Замена не слишком дорогая – 2.000-2.500 рублей.

“Lexus IS”



Производство – с 2008 г. по н.в. (рестайлинг – 2010 г.)



В разгоне до первой “сотни” седан от “Lexus” соперников не опередит – те же 4,8 с, а вот “максималка” у него повыше: электронная уздечка пресекает набор скорости при достижении 270 км/ч.

Своего владельца заднеприводный “Lexus” может порадовать плавностью хода и разгона (чему способствуют как настройки шасси, так и восьмиступенчатый “автомат”), а может и пощекотать ему нервы: при переходе в режим “спорт” отключается система стабилизации VSC и машина более остро реагирует на действия водителя.

Среди особенностей японского седана – весьма чувствительные тормоза. Надо привыкнуть к тому, что даже при не очень резком нажатии на педаль машина охотно замедляется и клюет носом.

Внешне “заряженную” версию выделяют не только сдвоенные патрубки выхлопной системы, но и “жабры” вытяжки на передних крыльях. Вот только зимой эти эффектные элементы быстро забиваются снегом и льдом, из-за чего повреждается обвес.

Также учтите, что при покраске седана в угоду экологии использовалась специальная мягкая низкотоксичная краска. Поэтому буквально за один сезон “Lexus” покрывается царапинами и сколами.

Если планируете использовать “IS F” зимой, имейте в виду, что его двигатель долго выходит на рабочую температуру, соответственно климатическая установка

Моторы

“IS F” приводит в движение пятилитровый V8, выдающий 423 л.с. мощности и внушительный крутящий момент в 505 Нм.

Оба они обеспечивают машине неплохие динамические качества. Правда, бензиновый мотор отличается повышенным аппетитом, а более экономичный дизель очень придирчив к качеству солярки.

Трансмиссия



Восьмиступенчатый “автомат” отличается плавностью работы и неплохой эффективностью в спокойных режимах езды.

Салон и комплектация



“IS F” оснащен полным электропакетом, ксеноновым светом, датчиками дождя и света, восемью подушками безопасности, климат-контролем, аудиосистемой и круиз-контролем, системой запуска двигателя с кнопки.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Мартин Эмес, директор представительства салона “AАА auto”:



В первую очередь следует обратить внимание на работу АКПП. Зачастую адаптивный “автомат” переключает передачи с резкими рывками и толчками, а порой допускает и ошибки в выборе скоростей. Серьезных проблем из-за этого можно не опасаться, но при постоянной городской эксплуатации рекомендуется сократить интервал замены масла в коробке. Это стоит 6.000-8.000 рублей.

Еще одна неприятность, встречающаяся у “IS F”, – перегрев двигателя. Чаще всего он проявляется в пробках, но истинная причина кроется в том, что дорожная грязь забивает ячейки радиатора кондиционера, ограничивая приток холодного воздуха к радиатору системы охлаждения. Это, собственно, и приводит к перегреву. Такая неисправность устраняется промывкой ячеек радиатора и не представляет больших трудностей. Иногда, правда, приходится заменять и вентилятор (15.000-16.000 рублей).

В подвеске проблемы возникают лишь к пробегу больше 100.000 км. В первую очередь дают о себе знать резиновые детали: прокладки, втулки и т.п. Их можно отнести к “расходникам”, но затем непременно потребуют замены шаровые опоры. Замена пары обойдется в 24.000-25.000 рублей. Примерно столько же стоит замена одного амортизатора. Они также приходят в негодность к пробегу за 90.000-100.000 км


Давид АКОПЯН,
фото фирм-производителей
http://klaxon.ru/archivepaper/StatNum.php?ELEMENT_ID=7518