История не знает сослагательного наклонения. Можно только гадать, каким вышел бы сюжет нынешнего марафона 24 часа Ле-Мана, не покинь его Peugeot и не попади новый прототип Toyota в тяжелую аварию на предсезонных тестах. А на деле я увидел очередную, девятую по счету победу Audi. О Ле-Мане я мечтал давно — с тех самых пор, как увидел одноименный фильм со Стивом Маккуином и прочитал мемуары великих пилотов — Стирлинга Мосса, Марка Донохью... С каждым поворотом, с каждым клочком трассы связана какая-то история — героическая, трагическая, а то и комическая. Почти в каждой из них подчеркивается особый характер ле-мановского кольца Сартэ. Например, Энди Уоллес рассказывал, каково ему приходилось на прямой Мюльсанн: скорость прототипа Jaguar XJR-9 группы C переваливала за 350 км/ч, при этом на колеях от грузовиков его мотало из стороны в сторону с амплитудой метра в полтора! При обгонах от машин младших классов приходилось буквально уворачиваться. Дело было в конце восьмидесятых, еще до того как легендарный шестикилометровый прямик разбили шиканами на три отрезка. Или Марк Бланделл, сумевший показать в квалификации 1990 года рекордное время при заклинившем перепускном клапане турбокомпрессора — мотор в этот момент выдавал около тысячи лошадиных сил! Говорят, англичанин чуть не поседел... То, что в Ле-Мане происходит что-то грандиозное, понимаешь еще на дальних подступах к трассе: во французском захолустье стоит пробка из Porsche, Лотусов и кемперов. Объем людских масс поражает. Палатками, прицепами-дачами и автодомами заняты гектары полей вокруг трассы, а в переходах под трассой такое движение, как в московском метро в час пик. Слышна французская, английская, немецкая речь (к слову, российских болельщиков я тоже встретил). В этом году Сартэ посетили около 240 тысяч человек. Это недалеко до рекорда 2008 года, когда на гонке побывало 258 тысяч болельщиков. В кабине Ferrari 458 GTC — Джанкарло Физикелла на прямой Мюльсанн. Наверху передней панели — монитор, заменяющий зеркало заднего вида. Синяя ручка вверху позволяет выбрать более экономичную программу работы двигателя, а красной ручкой выбирают режим работы трэкшн-контроля, правее — тумблер, подключающий резервный датчик положения коленвала в случае отказа основного. Привязанная к ремню безопасности резинка помогает при смене пилотов быстрее освободиться от него и облегчает пристегивание На переднем плане — Ferrari 458 GTC победителей в классе LMGTE-Pro Джанкарло Физикеллы, Джанмарии Бруни и Тони Виландера (№51), чуть позади — их партнеры по команде AF Corse, выступающие в классе для пилотов-любителей LMGTE-Am. Эти два класса с одинаковыми техтребованиями пришли на смену категориям GT1 и GT2 (по сути, GTE — это переименованный GT2). Гонщики команды Larbre Competition на желтом Chevrolet Corvette победили в любительском зачете, а вот заводскую к*оманду Corvette Racing преследовали аварии и поломки И демократичность удивительная! В соседних палатках спят и владелец скромного двадцатилетнего Опеля, и обладатель дорогущего Мерседеса AMG — все равно мест в отелях для всех желающих не хватит. А перед парадом пилотов, проходящим по центральным улицам города, любой может подойти к главным действующим лицам — и желающих много! Как, например, вот эти студенты, собирающие автографы на брошюре со списком участников. Подошли к Роману Русинову, затем направились к Мартину Брандлу с сыном... Неужели во Франции все тяжело больны автоспортом? И да, и нет. Я спешу на трибуны, чтобы увидеть момент старта, но замечаю, что многим, заплатившим за билеты минимум по 67 евро, он не интересен! Они гуляют, затариваются сувенирами... или выпивают — куда ж без этого. В Ле-Мане каждый найдет занятие себе по душе: помешанные на автоспорте — гонку, любители машин — клубы «по интересам», книгочеи — целые горы литературы, коллекционеры моделек — полдюжины лавок с моделями разных производителей. Ну а судя по количеству покупаемого пива, для многих гонка — это что-то вроде рыбалки, повод в компании друзей улизнуть от жены... Гоночной интриги от нынешнего Ле-Мана не ждали. Непобедимая армада прототипов Audi осталась без достойных соперников — не считать же за них новую заводскую команду Toyota, для которой это был первый выезд с парой гибридомобилей TS-030 Hybrid. Однако на третьей квалификационной сессии в пятницу Toyota дала понять, что своего не упустит — ее экипажи вклинились в ряды Audi, показав второе и четвертое времена! У гибридных прототипов Toyota TS-030 и бензиновый, и электрический двигатели приводят колеса задней оси. Покидая боксы, Тойоты использовали только электромотор — с тихим жужжанием ускорялись до максимально разрешенных на пит-лейне 60 км/ч. На машинах с приводом на одну ось разрешено применять электромоторы на любой скорости, а вот гибридным Audi R18 e-tron quattro, где электромотор вращает передние колеса, можно подключать его только по достижении 120 км/ч Статус новичков не должен обманывать: Toyota — это опытнейшая команда с огромными возможностями, та самая, что раньше выступала в Формуле-1, а в конце 90-х со своим прототипом GT-One (TS-020) едва не выиграла Ле-Ман. Да и половина пилотского состава Тойоты — это бывшие гонщики Peugeot, не дававшие спуска Audi в прошлые годы: Стефан Саразен, Александр Вурц, Энтони Дэвидсон. Сразу же после старта в лидеры вышла пара гибридных Audi, но обе гибридные Тойоты были совсем близко и к вечеру заняли вторую и третью позиции. Более того, на восьмом часу гонки Николя Лапьер (Toyota под стартовым номером «7») смог обогнать Бенуа Трелюе (Audi с номером «1») и выйти в лидеры! К сожалению, полоса везения продолжалась для тойотовцев недолго. Еще до темноты Казуки Накаджима (№7), борясь в плотном трафике с Audi, столкнулся с экспериментальным болидом Nissan Deltawing под управлением Сатоши Мотоямы, серьезно повредив свою машину. А несколькими часами позже сошел из-за поломки двигателя. Трудно поверить, но быстрейшим автомобилем уик-энда стал Sauber-Mercedes C9 1987 года, выставленный на гонку исторических прототипов группы C. Автомобиль с 720-сильным турбомотором V8 объемом пять лит*ров показал в квалификации максимальную скорость 340,4 км/ч против 335,2 км/ч у быстрейшего из современных прототипов — гибридной Тойоты TS030. А в 1989 году, когда прямая Мюльсанн еще не была разбита шиканами, этот же Sauber разогнался до 400 км/ч Двигатель Audi R18 — полностью алюминиевая дизельная «шестерка» объемом 3,7 л с большим углом развала (120 градусов). Единственный турбокомпрессор установлен между рядами цилиндров: головки блока обращены выпускными каналами прямо к нему. В корпусе турбинной части — два входа для отработавших газов Вторая Toyota под управлением Энтони Дэвидсона попала в серьезную аварию — на входе в поворот Mulsanne, где прототипы тормозят с 330 км/ч, его задел Ferrari 458 «любительской» категории LMGTE-Am под управлением Пьерджузеппе Перацини: болид взлетел в воздух и перевернулся через нос, после чего врезался в ограждение. К счастью, Дэвидсон остался жив, но получил переломы двух позвонков. «Я практически полностью обогнал его, когда почувствовал удар сзади, и меня стало разворачивать вправо. После этого я взлетел и перевернулся... Ощущение — как в падающем самолете! После удара в отбойник я почувствовал боль и хотя умом понимал, что лучше остаться в машине до прибытия медиков, приступ паники и клаустрофобии был так силен, что я вылез», — рассказывал в больнице пилот. А в паддоке многие испытали дежавю: точно так же в прошлом году «любитель» на Ferrari выбил лидировавшую Audi Алана Макниша. Разница была лишь в том, что сейчас, несмотря на установленный для противодействия взлету при боковом скольжении «плавник», Toyota отправилась в леденящий душу полет. После схода обеих Тойот исход гонки оказался окончательно предрешенным. Но назвать для Audi гонку беспроблемной — увольте. Во-первых, ее пилоты несколько раз вылетали с трассы. А за два часа до финиша в аварии почти одновременно попали Марк Жене и лидер гонки Алан Макниш! И если Макниш отделался заменой носового обтекателя, все-таки завоевав «серебро», то машина Жене, едва доковылявшего до боксов на трех колесах, потребовала более серьезного ремонта. Правда, и на замену узлов подвески ушло менее шести минут. Итоговое отставание от лидера составило аж 12 кругов, а все из-за того, что эта авария для Audi под стартовым номером «3» была уже второй: спустя несколько часов после старта машина под управлением Ромена Дюма в том же самом месте точно так же повредила переднюю подвеску с правой стороны! Победителями же во второй раз подряд стали Марсель Фесслер, Андре Лоттерер и Бенуа Трелюе. «Мы не вмешивались в распределение мест. Парни боролись друг с другом до самого конца», — уверял прессу руководитель Audi Motorsport Вольфганг Ульрих. Да, это была не самая увлекательная гонка в Ле-Мане — особенно после драматичного прошлогоднего марафона, где обладателей первых двух мест разделило всего 13 секунд. Но победители нынешнего года войдут в историю хотя бы потому, что они впервые привели к золоту гибридный автомобиль. Формально это и первая победа в Ле-Мане полнопривод*ной машины! Однако главный итог — конечно, сильный дебют команды Toyota. После показанного тойотовцами темпа на следующий год от них можно ждать и победы. Тем более если ACO в очередной раз «подравняет» бензиновые и дизельные прототипы... Скорее бы наступило 15 июня 2013 года! Экипажу Audi под номером «3» не повезло особенно. Практически в одинаковых авариях он побывал дважды: вечером субботы переднюю подвеску сломал Ромен Дюма, а на следующий день, за два часа до финиша, — Марк Жене В следующем году в категории LMP2 появится еще один поставщик моторов — Mazda. Четырехцилиндровый дизель объемом 2,2 л с двухступенчатым наддувом построен на основе блока серийного мотора Skyactiv-D. Ради японцев ACO изменила правила — раньше дизели в LMP2 были запрещены Дешевле — значит лучше Полноценная борьба за призы в «абсолюте» уже давно возможна только между заводскими командами и прототипами высшей категории LMP1. Да и то не всеми — вспомним прошлогодний оглушительный провал проекта Aston Martin AMR-One. А в этом году? В частной команде Rebellion Racing так радовались четвертому месту, будто выиграли гонку. Ведь все понимают: если бы не аварии Audi и Тойоты, не видать швейцарцам, отставшим на 11 кругов, даже шестой позиции! Совсем другая атмосфера царит в младшем зачете LMP2. Там и участников в полтора раза больше — двадцать экипажей, и темп у лидеров схожий: по результатам квалификации в секунду с копейками уложилось пять экипажей. Причем почти все на разной технике. Поул был завоеван на шасси Honda Performance Development с турбомотором Honda V6 2.8, остальные машины — прототипы Zytek и Oreca с атмосферными моторами Nissan VK45DE и Morgan с двигателем Judd (под английской маркой скрывается шасси Pescarolo 01). Кстати, победили в классе LMP2 как раз обладатели поула — экипаж американской команды Starworks Motorsports в составе Энцо Потоликкио, Райана Дэлзила и Тома Кимбер-Смита на Хонде (на фото). Я поинтересовался у технического директора команды Signatech Лионеля Шевалье, что он думает о новых правилах класса LMP2, в соответствии с которыми стоимость шасси ограничена. Оказывается, на сезон положено два варианта аэродинамического оперения. Одно — для Ле-Мана, с низким лобовым сопротивлением, другое — для остальных гонок. Но на деле набор для переделки шасси Oreca 03 в ле-мановскую спецификацию совсем небольшой. Перед Ле-Маном всего лишь ставятся «планки Герни» уменьшенной высоты на заднее антикрыло и кромку кожуха моторного отсека, снимаются крылышки-канарды перед передними колесами и меняются торцевые законцовки переднего сплиттера. Цена «кита» ограничена десятью тысячами евро, и как раз благодаря ограничению стоимости машины LMP2 стал столь популярным. Если раньше «младшие» прототипы стоили около 600 тысяч евро, то теперь — не более 450 тысяч. Производители зарабатывают на запчастях (их стоимость правила не ограничивают) и ремонтах. По регламенту двигатель стоит всего 75 тысяч евро, но «капиталка» обойдется в половину суммы — 35 тысяч. Наш парень Что особенно приятно: в пятерке лидирующих экипажей LMP2 есть россиянин — вернувшийся в этом году в длинные гонки Роман Русинов. Как и на первой в сезоне гонке в Спа, Роман выступал вместе с французами Пьером Рагом и Нельсоном Панчьятичи за рулем прототипа Oreca 03 команды G-Drive Racing by Signatech. На гонку команда выбрала своеобразную тактику: растянуть, насколько это возможно, периоды между пит-стопами и оставить самые мягкие шины на ночь, когда асфальт остывает. Но стартовали на покрышках intermediate, а асфальт оказался очень холодным — экипаж сначала провалился на 12-е место, но потом смог снова «заехать» в тройку лидеров. «Через два часа после старта перевели двигатель в экономичный режим — из-за этого время на круге увеличивается примерно на две секунды, — рассказывает Роман. — Мы единственные, кто на одном баке проезжал от 12 до 13 кругов, тогда как конкуренты проезжали от 10 до 11 кругов. Но тут вмешалась случайность в виде автомобиля безопасности, вышедшего после аварии Тойоты. Будь это хоть десятью секундами позже... А так я «завис» прямо за ним, что отбросило меня на круг назад относительно лидера. Ошибок, столкновений у нас не было — мы боролись за второе-третье место. Однако около десяти утра, когда шел третий час моей смены, перед поворотом Индианаполис на скорости около 280 км/ч у меня взорвалось правое заднее колесо. Скорее всего, я на что-то наехал — вся трасса была, словно минное поле, усыпана обломками, острыми карбоновыми «щепками», какими-то запчастями... Когда я проводил свою ночную смену, практически на каждом круге хотя бы в одном повороте висели желтые флаги — кто-нибудь «сидел» в гравии или «торчал» в стене! Мне очень повезло, что я легко отделался — после вылета смог добраться до пит-лейна, где пришлось потратить более шести минут на замену аэродинамического обвеса. Остатками шины размолотило кожух двигателя и задний диффузор с антикрылом. Эти шесть минут и отделили нас от второго места в классе... А если бы пейс-кар вышел в более удобный момент, можно было бы рассчитывать и на победу. Но это Ле-Ман — такая у него магия...» Прототип Oreca 03, на котором выступал Роман Русинов, был оснащен двигателем Nissan VK45DE. В этом году ниссановскими моторами пользовались 13 из 20 участников класса LMP2 Космическая одиссея капитана Боулби В то, что Nissan Deltawing все-таки стартует в гонке, мне не верилось. Но в Ле-Мане он появился и, будучи вне зачета, проехал и тесты, и квалификацию, и... Задумка у Бена Боулби со товарищи красивая — построить автомобиль вдвое легче привычных прототипов, не так сильно изнашивающий шины, с вдвое меньшим объемом двигателя и гораздо более низким аэродинамическим сопротивлением. Результатом работы Боулби стал автомобиль-стрела Nissan Deltawing шириной чуть больше метра (не считая задней части) — то ли ракета, то ли безумный трицикл... 72 процента веса приходится на зад*нюю ось, так что спереди установлены узенькие шины, разработанные фирмой Michelin специально для этого проекта. Большая часть прижимной силы также приходится на задние колеса благодаря профилированным боковым понтонам. Передние шины — всего 10 см в ширину Задняя часть прототипа Deltawing собрана на сложном трубчатом подрамнике. Замысловатая подвеска сочетает в себе схемы с толкающими и тянущими рычагами — для этого в конструкции используются аж две пары штанг и качалок, а амортизаторы оказались в самом низу Машину построили на базе монокока неудачного прототипа Aston Martin AMR-One: по словам Боулби, благодаря этому они сэкономили много времени, но потеряли около 30 процентов прижимной силы. Четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра с турбонаддувом и непосредственным впрыском выдает всего 300 л.с. Скромно даже по меркам «легковых» классов GT, не говоря уже о прототипах, но, по мысли главного конструктора, этой мощности должно хватить. Мотор Nissan, разработанный для японцев английской фирмой Ray Mallock Limited (RML), — один из основных источников экономии массы. Англичане взяли за основу «глобальный гоночный мотор», созданный для программы Chevrolet в чемпионате WTCC, но по сути разработали новый агрегат. В его конструкции облегчено все, что только возможно. Алюминиевый блок цилинд*ров весит всего 15 кг, головка блока — 12 кг, а коленвал с огромными сверлениями в шейках, которыми он испещрен, словно голландский сыр, и вольфрамовыми грузами на противовесах — 7,8 кг. Итого мотор вместе с турбокомпрессором тянет лишь на 91 килограмм. Силовой агрегат подвешен на мягких резиновых опорах к «клетке» из металлических трубок. Случай исключительный: на всех прототипах мотор жестко стыкуется с монококом и является частью несущей структуры. «Это сделано, чтобы исключить вибрации, — объясняет Боулби. — Иначе нам пришлось бы увеличивать массу конструкции». Шины Deltawing почти не изнашивает: на одном комплекте он проезжает 10 смен (около 1300 км), тогда как любая машина класса LMP2 требует замены покрышек через три смены. Для коробки передач разработан активный дифференциал с изменяемым вектором тяги, но он пока есть только в чертежах, и в Ле-Мане экспериментальный Nissan Deltawing ехал со свободным дифференциалом. Первую проверку боем «концепт» Боулби выдержал — он показывал времена на уровне медленных машин класса LMP2 и даже достиг неплохой максимальной скорости 303,5 км/ч (как средний автомобиль класса LMP2). Не исключено, что покровитель проекта Дон Пэноц захочет увидеть Deltawing в серии American Le Mans. Но все-таки вместе с восхищением Deltawing вызывает у меня недоумение. Машина явно рассчитана на длинные прямики Ле-Мана. Как она поведет себя на других трассах, изобилующих поворотами? Василий КОСТИН Фото автора и команд-участниц http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=124575&SECTION_ID=6991