i Лучшее – враг хорошего: Audi A6 C6 (4F)

Модель A6 предыдущего поколения – прямой конкурент M-B и BMW класса «E». Так было, конечно, не всегда: когда эта машина еще называлась «100», она была скорее альтернативой Opel Omega. Даже когда она сменила имя и стала A6 – она все равно не могла еще на равных соперничать с лидерами: в частности, попытки навязать борьбу в сегменте суперседанов (с помощью S-вариации) были достаточно робкими.



Но Audi оказалась «пробивной» маркой: в какой-то момент она взяла курс на премиальный сектор рынка и с тех пор неуклонно к нему шла. Наступает 1997-й год, а вместе с ним на рынке появляется A6 с индексом C5 (4B). Это уже была полноценная заявка на победу! Начиная с этого поколения A6 стала достойной альтернативой 5-reihe и E-klasse, с весомым конкурентным преимуществом в виде полного привода (не говоря уже об экстремальной версии RS6, которая затмила обоих своих главных конкурентов – M5 и E55 AMG).

Еще до дебюта следующего поколения этой модели в 2004 году (о котором сейчас и пойдет речь) стало понятно, что не считаться с A6 остальные игроки бизнес-класса позволить себе уже не могли (новый «сосед» заставил старичков собраться с силами: в частности, и у E-klasse, и у 5-reihe позже появились полноприводные версии). При этом, разумеется, Audi A6 не удалось избежать усложнения собственной конструкции. Как это сказалось на самочувствии хорошо побегавших по нашей стране экземпляров? Сейчас попробуем выяснить.

Примерная стоимость некоторых запасных частей для Audi A6 с 2,4-литровым V6

Стоимость, р.

Колодки передние

2 260 (Textar) – 4 570 (оригинал)

Тормозной диск передний

2 620 (TRW) – 4 500 (оригинал)

Амортизаторы передние (пара)

5 640 (Bilstein) – 9 000 (оригинал)

Рулевая тяга в сборе

730 (NK) – 1 570 (оригинал)

Стойки стабилизатора

720 (TRW) – 1 600 (оригинал)

Передний верхний рычаг

1 840 (Febi) – 4 000 (оригинал)

Фара

8 200 (TYC) – 32 500 (оригинал)

Переднее крыло

7 300 (BodyParts, алюминий) – 14 000 (оригинал)

Противопоказания

VW/Audi в свое время большое внимание уделяли коррозионной стойкости выпускаемых ими машин (предлагая оцинкованные панели еще с 80-х годов, чем, кстати, прославились среди наших автомобилистов: даже классическая «селедка» пользовалась репутацией машины, которая отменно сопротивляется ржавчине). Собственно, A6 рассматриваемого поколения продолжает эту добрую традицию: ярко-выраженных проблем с качеством покраски или стойкостью этой машины к коррозии не отмечалось. Отчасти этому способствует то, что некоторые кузовные панели выполнены из алюминия, но помимо очевидных преимуществ у такого решения есть и недостатки, а именно высокая стоимость самих деталей и их покраски. За электрикой особых грехов не замечено, разве что случались перебои в работе климат-контроля (заслонки иногда заклинивают, в результате чего становится невозможно регулировать температуру в салоне).

Выбор силового агрегата в случае с этой моделью – вопрос довольно сложный. Например, к 2,4-литровому V6 особых нареканий по надежности нет, но тяжелой «шестерке» его не хватает. Что касается более мощных моторов, то с ними могут возникнуть серьезные проблемы: в частности, 3,2-литрового двигателя специалисты советуют остерегаться. Начнем с того, что в первые годы выпуска его паспортная мощность составляла 265 лошадиных сил (позже – в 2007 году – эту цифру чуть скорректировали, чтобы владельцы могли сэкономить на транспортном налоге). Кроме того, у автомобилей с пробегом часто возникали проблемы с цепью ГРМ. Точнее, не с самой цепью, а с ее натяжителями: из-за неисправности оных мотор мог начать шуметь (причем стук стоит такой, будто провернуло шатунный вкладыш). Случалось, что цепь из-за недостаточного натяжения перескакивала через несколько зубьев, с катастрофическими последствиями для двигателя.

Даже если удалось выявить проблему на ранней стадии, то расслабляться не стоит: замена натяжителей стоит порядка 100 000 рублей! Кстати, еще один признак неисправности – горящий индикатор «Check Engine» (блок управления отслеживает сигнал с фазорегуляторов, и компьютер, как правило, сообщает об отклонениях, правда, они могут точно так же быть вызваны неисправностями самих регуляторов). Позже (в 2006 году) в конструкцию этого двигателя внесли изменения, избавив владельцев от опасной и потенциально дорогостоящей проблемы.

На эту машину ставили также двухлитровый турбомотор, который встречается и под капотом других VW/Audi (правда, у A6 его увидишь не так часто). У него хватает своих мелких болячек: например, отмечались сбои в работе перепускного клапана, системы вентиляции картера и ТНВД (причем, помимо отказа самого насоса, часто изнашивается приводящий его в движение кулачок). У некоторых машин с таким двигателем также наблюдается повышенный расход масла.

Дизельные двигатели у A6 данного поколения по надежности уступают старым «дизелям»: известны случаи, когда владельцам приходилось менять маховик при сравнительно небольшом пробеге (что-то в районе 100 000 километров). Кстати, общая и для дизельных двигателей, и для двухлитрового бензинового мотора проблема – неисправности заслонок во впускной системе.

Коробки передач у этой модели сравнительно надежны: каких-либо запоминающихся хронических проблем у них нет. Полноприводная трансмиссия при нормальной эксплуатации тоже никаких неприятностей не доставляет. Наконец, как это ни странно, подвеска у A6 оказалась довольно прочной (у автомобиля предыдущего поколения были вопросы к надежности ходовой части). Правда, когда придет пора перебирать подвеску, то встанет это в серьезные деньги, поскольку в ней в изобилии применен алюминий (а это значит, что рычаги придется менять в сборе). Что касается пневматической подвески, то ее нельзя назвать совсем уж ненадежной, но проверить ее состояние перед покупкой желательно (российские условия эксплуатации эффективно выводят ее из равновесия). Причем проверить ее состояние позволяет фирменный сканер (который подскажет, в частности, какое давление способен развить компрессор).

Известная проблема данной модели – электронный стояночный тормоз. У некоторых машин он, бывает, не срабатывает, но известны и прямо противоположные случаи, когда, будучи задействованным, «ручник» не желает задние колеса отпускать! По наблюдениям самих владельцев, данное явление часто связано с предельным износом задних тормозных колодок: компьютер в таких случаях почему-то блокирует задние колеса, не давая машине тронуться с места.

Цены на подержанные экземпляры

Все, что продается дешевле 600 000 рублей, с большой долей вероятности – «дрова» (именно во столько обычно оценивают нормальные экземпляры первых лет выпуска).

Имея на руках около 850 000 рублей, можно смело присматриваться к рестайлинговому экземпляру со слабым мотором. Или, как вариант, можно взять машину постарше, но – с V8 (который к тому же, опровергая законы физики, сможет ездить по стенам и потолкам).

Машина с мощным мотором, выпущенная практически перед сменой поколения, стоить будет больше 1 300 000 рублей.

Что касается топового RS6, то меньше чем с двумя миллионами к нему даже подходить не стоит, причем даже если речь идет о машине ранних выпусков (в идеале, надо много больше).











http://news.auto.ru/news/20670/#.UcB2fPlA11E