Я — в матрице, в модульной поперечной матрице Modularer Querbaukaste (MQB). Это новое оружие концерна Volkswagen в борьбе за мировое господство, основа грядущих автомобилей поло- и гольф-классов. А если верить братьям Вачовски, снявшим трилогию Матрица, то главное — изоляция от внешней среды. Я качу по дорогам Майорки — и убеждаюсь, что с этим у Audi A3 все в порядке: чертовски комфортный автомобиль! - Основа машины может быть любой. Разниться должно то, с чем непосредственно соприкасается человек. Дизайн, материалы отделки, сервисные функции. Именно это формирует впечатление, — внушали мне за ужином люди из Audi. Первая «трешка» Audi 16 лет назад наглядно показала, что «премиум», имеющий в основе «скелет» массовой модели, может быть доступным. Нынче примеру Фольксвагена следует Citroen — DS4 лезет в ту же нишу, что и А3. Туда же стремится и новый Mercedes А-класса, сменивший амплуа высокого «вагона», — теперь это стильный хэтч. Плоский «телевизор» толщиной всего 11 мм, выезжающий из недр панели по хитрой криволинейной траектории, — непременный атрибут опционной системы MMI. Тактовая частота двухъядерного процессора мультимедийной системы — 1,2 ГГц, объем жесткого диска — 64 Гб Ну а самый принципиальный противник — «единичка» BMW: яркий провокативный дизайн и неудобный для компоновщиков, но ценимый адептами активного драйва задний привод. За семь лет, с 2004 по 2011 год, BMW первой серии нашла 1,24 млн поклонников, но... Audi A3 второго поколения все равно была популярнее — 1,8 млн проданных хэтчбеков за девять лет, примерно по 200 тысяч Audi в год против 177 тысяч BMW. Усредненность пока ценится выше самобытности! Поэтому в Audi не стали менять концепцию: новая A3 — все тот же Golf в премиум-помаде. Унифицированный дизайн — это, конечно, здорово. Глядя на «кирпичи» зад*них фонарей, легко спутать А3 с более дорогими и престижными универсалами A4 и А6 Avant. Но любая Audi — это агент Смит в металле и пластике. Безучастный взгляд сквозь темные очки, наглая ухмылка и рельефная мускулатура, прикрытая пиджаком. Капот, передние крылья и балка бампера нынче сделаны из алюминия, что позволило разом отыграть 11 кг. А еще 18 кг экономии — за счет деталей из высокопрочной стали, из которых сделано 26% кузова О начинке и особенностях матрицы MQB мы уже рассказывали. Но нынче вскрылись новые обстоятельства. MQB предполагает два типа задней подвески — независимую многорычажную и полузависимую! Если мощность мотора выше 110 л.с., то передне- и полноприводные Audi А3 оснащаются многорычажкой, а менее мощные версии с передним приводом — Н-образной балкой. — Покупателей недорогих версий больше волнует стоимость эксплуатации, поэтому для них — более простая подвеска, — чеканит заготовленный ответ ответственный за «технический» пиар Оливер Штробах. — А те, кто выбирает более мощные модификации, ждут технического совершенства и отточенной управляемости. Для них — многорычажка. Дополнительные сонары в углах бамперов позволяют контролировать габариты автомобиля по всему периметру. Но пользоваться траекторными подсказками не всегда удобно: графика не дает представления о конфигурации препятствий. А камер кругового обзора у А3 пока нет И тем неожиданнее оказался комментарий инженера-подвесочника Армина Рушайнски: — Никакой дискриминации по типу подвесок нет. Оба варианта в рамках MQB мы настроили одинаково. Вне зависимости от модификации автомобиль должен ехать как все остальные Audi! Словом, надо разбираться самому. На Майорку привезли целую россыпь трехдверок. Тут и оба дизеля: 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (150 л.с.). И два бензиновых мотора: 1.4 TFSI (140 л.с.) плюс 1.8 TFSI (180 л.с.). Все нафаршированы под завязку: всевозможные электронные помощники, амортизаторы с магнитореологической жидкостью вместо обычного масла, 18-дюймовые колеса... Недоставало разве что дорогущих светодиодных фар, но осенью появятся и они, причем впервые на автомобилях гольф-класса. Но меня больше расстроила другая недостача — здесь не оказалось базовой версии 1.4 TFSI (122 л.с.): если судить по Audi A3 предыдущего поколения, именно она станет в России самой востребованной. Роскошный минимализм! В отличие от недорогих BMW, стыковка панелей и тактильные ощущения — на высшем уровне Опционные спортивные кресла — идеал! В Audi утверждают, что облегчили их на 4 кг за счет менее массивного каркаса и нового материала набивки Альтернатива «механике» — только досаждающий подергиваниями на малой скорости «преселектив» S tronic. Для двигателей с крутящим моментом свыше 250 Нм — с мокрыми сцеплениями (шесть передач), для всех остальных — с сухими (семь передач). На практике это означает, что с одним и тем же мотором 1.8 TFSI могут стыковаться разные коробки: семиступенчатая — с дефорсированной версией (250 Нм) у переднеприводной модификации, а шестиступенчатая — со стандартной (280 Нм) у полноприводной А3 Так что сажусь в «девчачью» А3 — переднеприводную, с семиступенчатой роботизированной коробкой передач S tronic и 140-сильным бензиновым двигателем 1.4. Вот он, «богатый минимализм»! Передняя панель — монолит! И только если понадобится, из него «вырастет» монитор системы MMI. В опционном спортивном кресле я устроился моментально. Но недовольный взгляд скользнул сначала по овальному салонному зеркалу, которое не в силах полностью отразить небольшой проем заднего окна, а потом перекинулся на боковые зеркала — в угоду дизайну, но в ущерб обзорности они сильно стесаны от основания к краю. И — все, я в матрице. Тишина, покой и плавность течения по волнам и кочкам дорожек Майорки. Никаких страстей, никаких переживаний. Автомобиль разгоняется и тормозит ровно так, как хочу я. Или так, как это мне внушила правильная машина. Поворот, второй, третий... Полный контроль. А если быстрее? Никаких проблем! В пределе — снос, который легко дозируется тягой под недовольное хрюканье электронной имитации блокировки дифференциала. На руле — усилие, идентичное натуральному. И только небольшая раскачка нарушает идиллию. Audi A3 вслед за «старшими» А6 и А8 лишилась половины стрелок в приборах. Запас топлива и температура охлаждающей жидкости нынче отражаются светодиодными рисками В управлении мультимедийными системами в Audi делают ставку на тачпэд. «Mercedes и BMW? Они просто еще не успели скопировать нашу систему», — шутят ингольштадтские инженеры Сзади стало просторнее: колесная база растянута на 23 мм, потолок выше на 16 мм. А подстаканников теперь аж четыре штуки! Прибавивший 15 л багажник хоть на чуть-чуть, но больше, чем у «единички» BMW: 365 л против 360 л. Притом что под полом, на месте сабвуфера, может лежать докатка, тогда как в BMW она не предусмотрена Но у меня же есть выбор! Вот он, в меню активного шасси Audi drive select: auto, comfort, dynamic и efficiency. Перещелкиваю из auto в comfort. Не то! Руль предательски легок. Пробую dynamic. Опять не то: баранка стала неестественно тяжелой, а однозначности управления тягой прибавилось не настолько, насколько стало больше шума от завываю*щего на высоких оборотах двигателя. А подвеска не стала жестче ни на гран: двухрежимность амортизаторов если и существует, то только где-то в недрах электронных блоков. Выбор в матрице — иллюзия? Поэтому пусть будет auto. Или efficiency, если есть желание поэкономить топливо. Экономичный режим не раздражает «резиновыми» откликами на акселератор, а коробка не только логично использует движение накатом с разомкнутым сцеплением (с этой функцией я уже знаком по Audi Q3), но и по первому требованию меняет высшие передачи на подобающие для уверенного ускорения. В меню drive select теперь разом изменяются даже параметры работы активного круиз-контроля, фар с поворотными прожекторами и установки комплекса превентивной безопасности pre sense basic! К слову, у нового мотора серии ЕА211 есть система отключения второго и треть*его цилиндров, с которой я впервые столкнулся четыре месяца назад на Audi A1. Но теперь, когда при небольшой нагрузке мотор переходит в двухцилиндровый режим, в салоне уже не слышно характерного стрекота! Потому что в выпускном тракте появилась специальная заслонка, изменяющая течение потока выхлопных газов. На въезде в городок я пристроился за фиатиком и включил адаптивный круиз-контроль. Теперь машина сама и останавливалась, и трогалась с места. Вот так, мягко и незаметно, подавляется воля. Двигатель 1.8 TFSI по примеру моторов Lexus/Toyota получил комбинированный впрыск. Помимо основных форсунок в камере сгорания теперь есть еще дополнительные — во впускном коллекторе. Последние работают только на малых нагрузках, обеспечивая меньший расход бензина и меньшую токсичность выхлопа — двигатель соответствует строгим нормам Евро-6, которые вступят в силу только в 2015 году. В ходе модернизации мотор облегчили на 7 кг: основной выигрыш — за счет утончения до 3 мм стенок чугунного блока (2,4 кг) и облегчения коленвала (1,6 кг) Двигатель 1.4 TFSI мощностью 140 л.с. с отключаемыми цилиндрами — кардинально новый. Изменены диаметр цилиндра и ход поршня. Блок отлит из алюминия, а не из чугуна — одно это помогло облегчить мотор на 15 кг. В итоге двигатель весит лишь 107 кг, на 21 кг легче старого агрегата Матрица! Но уж за рулем полноприводной 180-сильной А3 1.8 TFSI я точно не засну! Однако полностью взбодриться не получилось. Такая же убаюкивающая подвеска, такая же политкорректная управляемость. А шестиступенчатый «робот» S tronic с мокрыми сцеплениями вместо сухих также подергивается на черепашьих скоростях, и без активации функции Autohold электромеханического стояночного тормоза автомобиль также откатывается на горках. Зеркало сильно заужено к краю. Стильно, но обзорность страдает Потом — двухлитровый дизель с «механикой» и полным приводом. Такой же комфортный и в меру динамичный автомобиль, как и два предыдущих. Разве что традиционно длинноходная педаль сцепления принуждает сидеть ближе к передней панели, иначе синхронизаторы падут жертвой недовыжима сцепления. В итоге я голосую за Audi A3 2.0 TDI в паре с «роботом» и передним приводом — для возвращения в аэропорт я взял именно такую. Великолепный баланс и полная гармония с подвеской стандартной высоты. Задняя многорычажка — привилегия не только полноприводных (на фото) Audi A3, но и переднеприводных, чья мощность двигателя больше 110 л.с. А начальным версиям 1.6 TDI (105 л.с.) положена простая полузависимая подвеска А тем, кто жаждет вырваться из комфортной и уютной матрицы, рекомендую попробовать заниженную на 15 мм спортверсию или автомобиль с пакетом S line (в Германии доплата за него составит 1900 евро), где пружины и амортизаторы еще жестче, а дорожный просвет на 25 мм меньше, чем у «стандарта». Покататься на них я просто не успел. Зато в последний момент успел на полчаса ухватить версию 1.6 TDI (105 л.с.) — ту самую, что с H-образной балкой вместо многорычажки. Да, по сравнению с остальными она разгоняется вяло. Но прав был герр Рушайнски — это тоже Audi! Держит курс, как поезд ICE, по-кошачьи мягко и по-аптекарски точно отслеживает любые отклонения руля и циркулем прописывает дуги. Интересно, чем будут отличаться «по езде» новый Golf, который появится к Новому году, и Octavia следующего поколения? Они ведь тоже дети матрицы MQB. А на базе Audi A3 будет создан и пятидверный Sportback, и седан. Специально для последнего, кстати, к 2013 году в Венгрии завод по производству двигателей дополнят цехами сварки и окраски кузовов и полноценным сборочным производством. У нас новая Audi А3 дебютирует только в октябре, хотя в Европе она уже продается. Российские цены пока не объявлены, но ожидается, что они будут близки к немецким. Там автомобиль подорожал всего на 2—5%: Audi A3 1.4 TFSI (122 л.с.) стоит минимум 21600 евро, а 1.8 TFSI (180 л.с.) — 27800 евро. Кстати, эта 180-сильная модификация появится у нас раньше остальных — прайс-листы наверняка будут начинаться с отметки около 1,2 млн рублей. Намного доступнее старшей А4 — и с тем же фамильным комфортом. Кто же откажется от маленькой Audi A3, если она не только выглядит, но и едет, как более дорогие А4 и А6? Впрочем, они ведь тоже в матрице. Пусть и другой, в модульной продольной матрице Modularer Längsbaukasten... Преобразование энергии ветра в метан (e-gas) В Audi пока не занимаются топливными элементами, так как не видят в этом практической выгоды: сеть водородных заправок не развита, компоненты дороги. Зато раскручивают свой проект e-gas. Идея состоит в том, чтобы использовать электроэнергию от ветряков для получения водорода из воды и затем, соединяя водород с углекислым газом, получать воду и конечный продукт — метан. Его будут закачивать в общую газовую сеть и использовать для заправки Audi A3 со 110-сильным двигателем 1.4, приспособленным для работы на метане. Звучит красиво: «закрытый» цикл оборота углекислого газа, экологически чистый источник энергии… Но на деле все это газовое хозяйство — лишнее передаточное звено. В Audi уже разуверились в скором электромобильном будущем? Маленький «премиум» Audi A3 первого поколения (1996—2006 гг.) открыла сегмент компактных премиум-хэтч*беков — Mercedes A-класса появился лишь спустя год. Платформу PQ34 с полузависимой задней подвеской она разделила с Октавией и «четвертым» Гольфом, представленным годом позже. Для поддержания спортивного имиджа «трешка» поначалу предлагалась только с трехдверным кузовом. Лишь в 1999 году на рынок вышла пятидверка, одновременно с полноприводными версиями с многорычажной задней подвеской и муфтой Haldex в приводе задних колес. В разные годы на машины устанавливали рядные «четверки» объемом 1,6—1,9 л мощностью 90—225 л.с. В Германии производство свернули в 2003 году, но еще три года сборкой занимался завод в бразильской Куритибе. Всего выпущено 880 тысяч автомобилей. Audi A3 второго поколения (2003—2012 гг.) стала крупнее и солиднее: значительно расширился список опций, в гамме появилась версия с двигателем V6, а многорычажную заднюю подвеску начали устанавливать на все машины вне зависимости от типа привода. Среди технических нововведений — бензиновые «четверки» с непосредственным впрыском FSI и преселективная коробка передач DSG, она же S tronic. Через год после трехдверного хэтчбека дебютировала пятидверка Sportback, а в 2008 году настала очередь кабриолета с мягкой крышей. Двигатели — объемом 1,2—3,2 л мощностью 90—340 л.с. Машина второго поколения оказалась гораздо популярнее предшественницы — за девять лет выпущено 1,8 млн штук, но если «первая» A3 пережила лишь один незначительный рестайлинг, то «вторая» обновлялась трижды. Юрий ВЕТРОВ Фото автора и фирмы Audi http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=124242&SECTION_ID=6976