Немного информации про зарядку АКБ, особенно кальциевых и необслуживаемых

Не так давно жизнь заставила вплотную заняться аккумулятором(точнее, его оживлением). Поэтому скопилась кое-какая информация, часть приведу ниже. Кому интересно-почитайте. Из собственного опыта могу сказать, что полностью севший и промёрзший аккум реанимировать бесполезно-подведёт в самый неподходящий момент, даже если до этого он казался полностью восстановленным и рабочим. На крайний случай, храните его в тепле как резервный.
Итак, немного цифр:
Напряжение бортовой сети при работающем генераторе и исправном интегральном регуляторе напряжения поддерживается на уровне 13,8-14,6 В. Иногда допустимо увеличение напряжения до 15-15,1 В, что косвенно свидетельствует о серьезной разрядке аккумулятора. При этом повышенное напряжение приводит к перезаряду, а малое - к систематическому недозаряду АКБ, что существенно снижает срок службы батареи(об этом чуть ниже). Нормальным-же считается уровень зарядного напряжения 14,1 ± 0,2 В.
Также огромное значение имеет температура эксплуатации АКБ. Понижение температуры на 1 градус Цельсия относительно нормальных условий (20 градусов) ведёт к снижению ёмкости на 1%. Что это значит? То, что при -30 градусах батарея уже разряжена на 50%, при температуре ниже –30 °C заряд от штатного генератора автомобиля практически отсутствует, а разряженный на 25% аккумулятор при температуре от минус 15°С до минус 20°С на автомобиле зарядить полностью просто невозможно.
Ну и, собственно, сам процесс зарядки. Утверждение о верхнем значении напряжения зарядки 14,6В и токе 0,1 ёмкости справедливо лишь для жидкостных "Сурьмистых" Sb/Sb батарей, которые в настоящее время не выпускаются, т.к. содержат более 2% сурьмы. Наиболее распространенными являются жидкостные "Гибридные" Sb/Ca (он-же Са+) и "Кальциевые"(Необслуживаемые Са/Са). Необслуживаемые "AGM" (Ca/Ca) и Кальциевые "Гелевые " (Са/Са) встречаются довольно редко из-за высокой стоимости и некоторых особенностей применения.
К слову, добавка серебра к свинцу защищает электроды от коррозионно-активных компонентов и играет роль предохранителя свинцовой основы пластин от коррозии, а также служит для увеличения тока холодной прокрутки и емкости батареи.
Так вот, алгоритмы заряда аккумуляторов Са+ и же Са/Са существенно отличаются от алгоритма зарядки Sb/Sb батарей . Верхнее значение напряжение заряда Са+ составляет 16,4В, а Са/Са 16,25В.
А несоблюдение вышеописанных требований приводит к тому, что АКБ постоянно находится недозаряженной, кислота медленно и уверено уходит в пластины, а плотность электролита падает (идет сульфация пластин), и ресурс АКБ сокращается. Безусловно, существует множество способов обратить сульфатацию, но все они достаточно трудоёмки (например, один контрольно-тренировочный цикл занимает по времени 3 дня и более) и зачастую требуют специальных знаний и навыков. Отчасти помогает использование зарядных устройств, работающих в импульсном режиме и с комбинированным методом заряда аккумуляторной батареи( как стабилизатор тока в фазе основного заряда и переключением в режим стабилизации напряжения в конце зарядки), например, линейка «Кулон» российской компании БАЛСАТ или НПП Орион пр-ва Санкт-Петербург (у меня самого зарядка Орион Вымпел-55), но в запущенных случаях это не помогает, ведь необратимую сульфатацию никто не отменял.
Таким образом, для продления «жизни» аккумулятора его необходимо систематически снимать с автомобиля и заряжать при нормальной температуре с соблюдением рекомендованных для каждого типа алгоритмов зарядки. Частота такой зарядки- раз в 3 месяца летом и раз в месяц зимой.