До недавнего времени считалось, что машина с многорычажкой сзади – это так же редко и дорого, как концерт Пола Маккартни на Красной площади. Но времена меняются, и сегодня такая подвеска встречается всё чаще и чаще, причём даже на вполне бюджетных машинах. И поэтому её диагностика становится вопросом достаточно насущным. Хорошо, если ваш автомобиль обслуживают в хорошем автосервисе. А что, если хороший сервис он видит реже, чем солнечное затмение, а всё ТО сводится к замене масла плюс-минус раз в 15 тысяч или как повезёт? Тут без навыков самостоятельной диагностики не обойтись. Давайте посмотрим, как эту операцию проводят в мастерской. Но сначала немного подкуёмся теоретически. Три, четыре, пять Вся история создания машин – это попытка сделать их чуть лучше (или продать чуть дороже). Как только передний привод у среднестатистических седанов и хетчбэков стал нормой, появилась возможность сделать заднюю подвеску более прогрессивной. Раньше этому мешал неразрезной мост, но теперь его нет, так что простор для полёта фантазии открывается огромный. Первой идеей стала, конечно же, упругая балка. Вещь, безусловно, надёжная, простая и дубовая, но не идеальная. Отельной скорбящей толпой стоят владельцы Пежо и некоторых «китайцев» с подшипниками в торсионной балке, но и остальных она может иногда огорчить не самой лучшей управляемостью. Дело в том, что с такой подвеской задние колёса всё равно связаны между собой, да и неподрессоренная масса оказывается значительной. Первые попытки поставить колёса на отдельные рычаги предприняли в 1961 году на Jaguar E-type и в 1979 году на Porsche 928. Получилось хорошо, но до массовости было ещё очень далеко. Более массово это решение применили на Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году. Его пятирычажную конструкцию нельзя назвать самой простой, бывает и попроще – на трёх рычагах, но она оказалась не только эффективной, но и не слишком дорогой в эксплуатации. Отличную управляемость обеспечивала одна особенность этой подвески: заднее нагруженное колесо отклонялось внутрь поворота. Так появилось понятие подруливающей подвески. На фото: Jaguar E-Type ‘1962–64 Затем многорычажные подвески появились на других «немцах»: Audi и BMW. Как вы уже заметили, слава дорогой подвески у многорычажки появилась не на пустом месте, все перечисленные выше автомобили (кроме отчасти W201) никак не претендуют на роль ширпотребных свистелок прошлого. Да и W201 имел очень даже заряженные версии, существенно отличающиеся от любимых немецкими таксистами экземпляров с 75-сильными дизелями. На фото: Mercedes-Benz 190 (W201) ‘1982–93 У нас в стране многорычажка вначале не встретила одобрения среди консервативно настроенного общества. Причин на то несколько. Во-первых, наши производители сами до сих пор не могут построить легковой автомобиль с такой подвеской (или не хотят, хотя кто их знает). И это не удивительно. Не хочу пинать ныне дохлую собаку, но кое-кто от шкворней в передней подвеске до последнего не смог отказаться, шаровые опоры на «Волгах» появились только в четвёртом поколении ГАЗ-3102 в 2003 году. Какая уж тут многорычажка… Во-вторых, знакомство с этим типом подвески началось у нас с ремонта сильно уезженных иномарок. При этом – в условиях отсутствия запчастей к ним. А так как многорычажка устроена сложнее привычной балки, то и ресурс некоторых её частей (в основном, конечно, сайлентблоков) меньше, чем у более простой полузависимой подвески. Слава муторной и ненадёжной конструкции просто не могла не прилипнуть к этому узлу. Первые бюджетные иномарки, доступные на нашем рынке, могли порадовать только балкой. Первый действительно популярный автомобиль с многорычажкой – это, пожалуй, Hyundai Accent. Тут, правда, корейцы удивили: подвеска у них получилась практически неубиваемая, но управляемость у Акцента очень неважная. Обычно бывает наоборот. Зато Ford Focus первого поколения, так полюбившийся офисным работником и прозванный за это в народе «планктономобилем», имел просто удивительную управляемость во многом как раз благодаря задней подвеске. Конструктивно подвеска всех трёх поколений Фокусов не менялась, и как раз на примере этого автомобиля и рассмотрим, как проводят диагностику многорычажки в сервисе. В качестве подопытного мы пригоним Фокус 2002 года выпуска с туманным прошлым и неясным будущим, родной пробег которого можно оценить тысяч в триста. Разбираться с его рычагами нам поможет «Дисконт Автосервис РОЛЬФ» и в лице специалиста СТО Сергея Стружака. Что же, надеваем перчатки. Тянем-потянем… Переживая за нашего подопытного старичка, поднимаем его потихоньку. Странно, но у этого Фокуса кузов оказался крепким: пол и пороги не гнилые, переживать за него не стоило. Может, там и подвеска в идеальном состоянии? Нет, нам повезло: тут есть, на что посмотреть. В общем-то, вся диагностика сводится к проверке амортизаторов, пружин и сайлентблоков рычагов. С амортизаторами всё просто: нет потёков – значит, всё хорошо. Разумеется, если они уже не вытекли полностью. Но амортизаторы в нашем случае рабочие, следов масла на них нет. А если бы с ними что-то оказалось не так, то пришлось бы отдать по 1 900 за каждый амортизатор и замену пары ещё 1 600 рублей. Радуемся и смотрим пружины. По словам мастера, пружины тут «вечные». Соглашусь, но иногда они ломаются. В этом случае диагностировать нечего: сломанную пружину видно сразу. У нас они целые, поэтому переходим к самому интересному, к рычагам. В них нас интересуют в основном сайлентблоки. Для их проверки нам потребуются только монтажка, фонарик, немного физических сил и внимания. Если сайлентблок умер окончательно, то этот факт виден и без помощи монтажки. Например, классические трупы видны вместо передних сайлентблоков заднего продольного рычага. Оригинальные они стоят 2 500 рублей, аналоги – от 1 000. Замена обойдётся в три тысячи за сторону. Следующий рычаг – серповидный, он же – верхний поперечный. Тут у нас всё в порядке, новые не только сайлентблоки, но оба рычага в сборе. В сборе они, кстати, стоят по 3 500 рублей за штуку, замена обойдётся в 1 800 рублей за сторону. Для более качественной проверки придётся взять монтажку и покачать рычаги около сайлентблоков, уперевшись ей в любую неподвижную часть. Если при нажатии на монтажку видны следы расслаивания сайлентблока, то его придётся менять. Для проверки сайлентблоков задних нижних рычагов (поперечных или подружинных) монтажка не понадобится. Тут ещё одна типичная картина мёртвых резинок. Обратите внимание на смещение рычага в поперечине. Это говорит о том, что сайлентблок в этом месте мертвее Тутанхамона. Если же на глаз этого не заметно, то в помощь придётся опять звать монтажку. Что с ними можно сделать? В идеале возможны два вида ремонта. Первый – замена только сайлентблоков рычага, комплект которых обойдётся в 2 400 рублей за четыре штуки. Такая работа в сервисе стоит пять тысяч рублей. Но такой способ подходит только первый раз. При втором ремонте придётся менять рычаги в сборе: отверстия в нём становятся овальными, и бесконечно менять в них сайлентблоки не получится. К тому же у первых Фокусов эти рычаги из-за коррозии, бывает, ломаются. Так что лучше не рисковать и заплатить за них по 3 800 и за замену ещё 3 000 за обе стороны. В нашем случае второй вариант явно предпочтительнее, тем более, что менять придётся весь комплект сайлентблоков: они своё отъездили уже с обеих сторон. Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости и его стойки. Втулки стабилизатора со временем тоже теряют геометрию и становятся овальными. Но у нас они явно заменены, так же, как и стойки – они почти новые. Теперь переходим к деталям, которые кажутся многим незначительными – к болтам. Самую большую головную боль вызывают развальные болты. То есть, которые крепят задние нижние рычаги к поперечине. Они ржавеют быстро, поэтому если их не смазывать в профилактических целях хотя бы раз в два года, открутить их становится невозможно. В этом случае их обычно срезают. По большому счёту, все болты многорычажки в продаже есть отдельно, можно обойтись покупкой только необходимых. Но на практике комплект всё равно обойдётся дешевле (стоит он три тысячи), чем покупка этих болтов по отдельности. Хотя есть настойчивые люди, которые подбирают сюда болты от наших автомобилей. Например, в Интернете можно встретить рассказы о том, как при замене подпружинных рычагов обходились болтами, купленными в «вазовском» магазине. Может, кому-то эта информация пригодится, но я вам этого не советовал. Собственно на этом осмотр и заканчивается. Как видите, ничего сложного, но проводить его надо. Зачем проверять многорычажку? Начну издалека. Многорычажку придумали для того, чтобы передвигаться в машине было более комфортно и безопасно. Если она перестаёт работать так, как это было задумано её конструкторами, об этих её преимуществах придётся забыть. Говорят, что хороший стук сам наружу выйдет. Так вот, несмотря на печальное (да ладно, чего уж там – убитое) состояние части сайлентблоков, подвеска этого Форда хранит гробовое молчание. Это очень странно, но она не издаёт ни единого звука, хотя, судя по результатам диагностики, она должна грохотать на каждой кочке как барабанщик панк-группы под психотропными веществами. В этом случае её неисправность можно заметить только по снижению управляемости и ускоренному износу шин. Но на шинах износа нет, да и на дороге этот автомобиль стоит на удивление хорошо и на прямой, и в поворотах. А ремонтировать эту подвеску уже пора давно. Поэтому чтобы не упустить тот момент, когда можно отделаться малой кровью, проверять многорычажку нужно периодически. У разных автомобилей в силу отличия конструкций средний срок её службы может быть разным. Влияет на него и условия эксплуатации, но хотя бы раз в 60-80 тысяч километров полазить с монтажкой там придётся. И вот тут жителям небольших городов с хорошими дорогами повезло больше, чем жителям Москвы и Петербурга: если у вас зимой не перебарщивают с реагентами, то необходимость ремонта может возникнуть гораздо позже – при пробеге 120-130 тысяч километров. Если, конечно, вы не собираете все ямы на дорогах и не гоняете по просёлочным дорогам. http://www.kolesa.ru/article/no-str...proverit-i-pochinit-mnogorychazhnuyu-podvesku