i Новый Audi А6: автопилот третьего уровня

Седан Audi A6 пятого поколения — это фактически Audi A7 Sportback, который, в свою очередь, копия флагмана А8. И все же рассказать об этом сеансе магии (а общение с новичком А6 трудно назвать иначе) определенно стоит.



Хронология выхода на рынок модификаций такова: вначале 3-литровые бензиновые и дизельные моторы, после 2-литровые. Со временем появятся и спортивные S‑версии. Универсал уже представлен, а внедорожная версия allroad появится позже.

Модульная платформа — это хорошо для автомобилестроения, ибо приведение разных моделей к общему знаменателю сулит нехилый профит: ничто так не упрощает разработку новых машин, как всеобщая унификация. А вот для журналиста это явный минус. Судите сами: новый седан Audi A6 — это фактически Audi A7 Sportback (разве что кузов немного видоизменен). А тот, в свою очередь, плоть от плоти флагмана А8. И про тот, и про другой автомобиль мы уже всё подробно изложили. Универсал A6 Avant выйдет на рынок чуть позже.

О чем же рассказывать? А вот о чем.


Он другой

A6 — это самая, если можно так выразиться, историческая модель в современном мире ингольштадтской марки. В 1966 году марка Audi окончательно перешла под крыло концерна Volkswagen, а два года спустя немцы разродились седаном Audi 100, от которого ведет свою родословную нынешняя «шестерка». И хотя формально новый автомобиль относится к пятому поколению модели, правильнее будет ориентироваться на заводское обозначение С8: сами немцы считают родоначальником всей линейки ту самую «сотку» образца 1968 года. А в 1994 году Audi 100 четвертого поколения (С4) одновременно с рестайлингом переименовали в А6, сохранив сквозную заводскую нумерацию.

Новая «шестерка» построена на платформе MLB Evo, которая уже вырастила на себе целый выводок машин, начиная с условно демократичных Audi A4 и Q5 и заканчивая пафосными кроссоверами Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. А самые близкие родственники, как я уже поведал, - «семерка» с «восьмеркой»: у этой троицы много общего. Скажем, силовые агрегаты. Как и старшие модели, А6 дебютировал с турбомоторами 3.0 V6 — это версии 55 TFSI (бензин, 340 л.с.) и 50 TDI (дизель, 286 л.с.).



Умеренная гибридизация подразумевает наличие стартер-генератора с ременным приводом и литий-ионной батареи емкостью 10 А·ч — она расположена в подполье багажника, - объединенных отдельной 48‑вольтовой электросетью. Обычный аккумулятор тоже обитает в багажнике — спрятан за обшивкой по правому борту.

Все модификации щеголяют технологией «умеренного гибрида»: стартер-генератор со своей отдельной 48‑вольтовой электросетью и литий-ионным аккумулятором в багажнике помогает на разгоне и работает в режиме рекуперации при торможении. Система активна на скорости от 55 до 160 км/ч: если отпустить педаль газа, двигатель выключается и машина продолжает двигаться накатом — эта фаза может длиться до 40 секунд. Такой подход позволил расширить функцию «старт-стоп»: перед светофором двигатель глушится не в момент остановки, а заблаговременно, когда скорость падает ниже 22 км/ч. Пускается мотор тоже превентивно — как только стоящий впереди автомобиль тронется с места.

Как А6 это поймет? Да легко!



Кузов почти полностью стальной. Капот, двери и крышка багажника алюминиевые. Из крылатого металла отлиты и чашки стоек передней подвески.


Я сам!

Пять радаров, пять видеокамер, инфракрасный глаз системы ночного видения, лазерный сканер и дюжина ультразвуковых датчиков — с помощью мощного органолептического арсенала «шестерка» познаёт окружающий мир и ориентируется в пространстве. По большому счету этого более чем достаточно для полноценной реализации автопилота третьего уровня, который позволяет на дорогах с четкой разметкой освободить водителя от выполнения его прямых обязанностей — при условии, что тот готов по зову электроники вернуть себе бразды правления.


Салон — вот чем владельцы новой «шестерки» будут хвастаться перед соседями. Идеальная подгонка и филигранная проработка деталей в порядке вещей для Audi. Деревянный шпон настоящий, но обработка поверхности деревяшки на центральной панели столь безупречна, что оставляет ощущение искусственности. Дверные ручки — что наружные, что внутренние — представляют собой, по сути, выключатели: они всего лишь активируют механизм отпирания двери, после чего ее уже можно открыть. Внутреннюю ручку можно дотянуть до срабатывания механической части замка — это на тот случай, если электроника даст сбой.


Навигациионная информация может отображаться одновременно и на центральном экране мультимедийного интерфейса, и на проекционном дисплее, и на виртуальной приборке.


Верхний дисплей мультимедийной системы всему голова: подавляющее большинство настроек завязано на него. В самóм названии — MMI touch response — кроется суть: экран не просто сенсорный, а с эффектом обратной связи. При нажатии на дисплей система генерирует физический отклик и подзвучивает его щелчком — контакт с нарисованными кнопками по ощущениям приближен к работе с обычными клавишами.

Вот только пользоваться им нельзя: машина оказалась совершеннее законодательства. Но раздробленная на отдельные функции автоматика всё же работает: автомобиль самостоятельно разгоняется и тормозит, четко держится в пределах полосы и с готовностью демонстрирует признаки разумности.

Но не самостоятельности — если убрать руки с руля, очень скоро машина потребует вернуть их на место.

Но отпускать руль и не хочется! И не потому, что он отлично лежит в руках. То, как А6 проходит повороты, больше похоже на магию: в виражах он беспрекословно повинуется рулю и демонстрирует какой-то запредельный «держак».

Разгадка таких фокусов кроется в полноуправляемом шасси. В качестве опции доступна система подруливания задних колес: на небольшой скорости они поворачиваются в противофазе с передними на угол до 5°, уменьшая диаметр разворота примерно на метр по сравнению с обычной версией. А при движении со средней или высокой скоростью колёса задней оси доворачиваются на угол до 2° в ту же сторону, что и ведущие, ради повышения стабильности. И это работает.


Сзади простора прибавилось, хотя и в прежней «шестерке» не было проблем.


Четырехзонный климат-контроль — опция. Блок управления сенсорный. Воздуховоды есть не только на центральном туннеле, но и в стойках.

Послевкусие остается приятное: шасси плотное, упругое, но не дискомфортное. Я был готов к тому, что «шестерка» окажется чрезмерно жесткой — примерно как А7 Sportback, на котором Александр Виноградов покатался в Южной Африке. Ан нет, седан на пневмоподвеске по плавности хода оказался очень даже неплох. Я бы даже сказал, хорош: неровности проходит без нервов даже на запредельных 21‑дюймовых шинах, а на «девятнашках» и вовсе становится почти что паинькой. В общем, можно брать без опаски. А уж если захотите подстраховаться, в России будет доступен пакет для плохих дорог с увеличенным на 13 мм дорожным просветом.

Но рекомендовать такой апгрейд я бы не стал: аналогичная опция подпортила ездовой характер Audi А4 — и не факт, что с «шестеркой» получится лучше. А вот от «пневмы» отговаривать не буду. Жаль только, что такое шасси не позволяет принудительно регулировать дорожный просвет: возможность приподнять кузов над дорогой на пару сантиметров не была бы лишней.




Мы такие разные, разнообразные

По начинке дизельные и бензиновые А6 отличаются друг от друга довольно значительно. Если 50 TDI оснащается восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом tiptronic и традиционной для Audi полноприводной трансмиссией quattro с межосевым дифференциалом Torsen, то 55 TFSI подразумевает семиступенчатый робот с парой сцеплений и новую трансмиссию quattro ultra, где вместо Торсена работает пакет фрикционов с электронным управлением вкупе с кулачковой муфтой, интегрированной в правую заднюю полуось. Отключаясь одновременно, они дают волю карданному валу, который при равномерном движении не крутится вовсе. Но если надо, муфты замыкаются — и машина становится полноприводной. Немцы утверждают, что скорость срабатывания системы столь велика, что почувствовать момент подключения решительно невозможно. А практическая выгода от «ультры» не впечатляет: экономия топлива на сотню пробега — всего 0,3 литра. На сухом асфальте португальских дорог, петляющих вдоль берегов реки Дуэро, что недалеко от города Порту, особой разницы в работе обычной и ultra-трансмиссии я не почувствовал. А вот моторы ведут себя по-разному.


Максимальный размер колес — 21 дюйм. На дисках 19 и 20 дюймов машина смотрится чуть проще, но всё же весьма гармонично. Базовым вариантом станут 17‑дюймовые колеса.

Свои водительские отношения с «шестеркой» я начал на бензиновой версии, поскольку она первой появится в России. Разгон стремительный по факту, но не по ощущениям — слегка пресный, не пробуждающий эмоций. Возможно, причиной тому акустический «дистиллят»: мотор почти не слышен, а те отголоски, которые все-таки доносятся из-под капота, лишены очертаний. Это как собака с подрезанными голосовыми связками: вроде и гавкает, но почти беззвучно. Впрочем, кусаться ей это не мешает. Но делать «кусь» Audi тоже не умеет: комплект из электронного «ошейника с намордником» не позволит машине выкрутасов. Вы сами перестанете дразнить «шестерку» задолго до того, как чаша ее терпения переполнится. Потому что наверняка испугаетесь собственной смелости, так и не узнав, насколько далеко отодвинут предел сцепных свойств шин.


Несмотря на наличие в багажнике второго аккумулятора, обеспечивающего гибридность силовой установки, объем грузового отделения не меньше, чем у машины прошлого поколения.


Вместо приводного нагнетателя, который был у 3-литрового мотора V6 в прошлом поколении, у нового — турбокомпрессор, расположенный в развале блока.

Я снова вернулся к разговору об управляемости? Черт возьми, ну конечно — ведь это самое вкусное в Audi А6!

А теперь про дизель. Он явно тяжелее на разгон, хотя паспортная разница между ним и бензиновым V6 в наборе сотни не превышает полсекунды. Тяги немерено, но она отдается сдержанно, почти кокетливо, а не так, чтобы сразу вся да без остатка. А еще дизель работает заметно шумнее, но этот шум нельзя назвать неприятным — он выглядит абсолютно уместным.
Удалось прокатиться и на Audi A6 40 TDI с 2-литровым дизелем мощностью 204 л.с., причем с пружинной подвеской. По сравнению с 6-цилиндровыми модификациями — и тяги меньше (хотя ее предостаточно), и управляемость пожиже (задние колеса не подруливают), и плавность хода не чарующая.



До России новая «шестерка» вместе с прайс-листом доберется ближе к осени. Вначале появятся бензиновые версии. Сперва 55 TFSI с 340‑сильным бензиновым V6. Затем придет черед 2-литровых, как с передним, так и с полным приводом, - они будут наиболее востребованными. Технически продвинутый А6 станет серьезным соперником для «пятерки» BMW и Е‑класса — если немцы с ценой не «перестараются».



Zr.ru