i Новый Audi A8: репортаж с заднего сиденья

С чем новый Audi A8 вступает в битву против основных конкурентов — BMW седьмой серии и Мерседеса S‑класса?

Законы жанра требуют, чтобы я рассказал, как машина разгоняется и прописывает повороты, какие двигатели ей больше подходят, есть ли смысл переплачивать за полный привод. Но когда речь заходит о представительских седанах, правила меняются: машину-то выбирает не водитель!


Audi А8. Если в матричных LED-фарах горит синий огонек, это признак топовой оптики с лазерным дальним светом. Широкая шестиугольная решетка «восьмерке» идет.





Мания величия

Вот почему знакомство с Audi A8 я начал с заднего сиденья. Раскладываю свое кресло максимально и сдвигаю правое переднее до предела вперед. Неплохо, но поспать в таком положении с полным комфортом не удастся. И задние подголовники почему-то регулируются вручную.

А еще, как оказалось, напрасно я надел парадные носки в надежде на красивую фотосессию: разрекламированного массажера ступней в моей машине не оказалось. Ну ладно, я не Ротшильд, мне в сиденье хватит семи программ массажа спины, вентиляции и обогрева.

Дорога вывела нас на серпантины в окрестностях Валенсии, и сидящий за рулем коллега притопил педаль. В первом же вираже мой смартфон совершил дальний полет с подлокотника под водительское сиденье. Последующее ускорение на коротком прямике отправило мне в лицо планшет управления системами комфорта, который я расслабленно держал в руках. Уволил бы такого «персональщика»!


Обычно следами пальцев покрыта зона вокруг единственного сенсорного дисплея. У А8 захватанной будет вся панель. Впору включить в комплектацию микрофибру для ежечасного наведения красоты.


Система кругового обзора умеет транслировать изображение с любого ракурса. Она же предупредит, если при маневрировании возникнет риск поцарапать колесный диск о бордюр.


В арсенале климатической системы «восьмерки» есть ионизатор и ароматизатор. За включением обогрева руля надо лезть в дебри меню. Альтернатива — вывести его на программируемую клавишу, размещенную на правой спице руля.


Матричными у Audi стали не только фары, но и потолочные светильники.

Перебравшись после короткого привала за руль, я и сам поехал быстрее обычного — «восьмерка» управляется достойно, даже подзуживает. Но есть в этом какое-то раздвоение «автомобильной личности»: не подходит Audi A8 для таких пируэтов. Не по способностям — по статусу. Меня сзади минут за двадцать укачало, а теперь, гляжу, и напарник мой изменился в лице. Определенно шефа нужно возить в ином ритме — неспешно, с достоинством.


Новый мир

На выбор мне предложили ключи от машин с 3-литровыми шестицилиндровыми моторами — бензиновым (340 л.с.) и дизельным (286 л.с.). Возможностей обоих хватает для мощных ускорений — как минимум в диапазоне до 120 км/ч (это предел разрешенного на дорогах Испании). Разгон до сотни — за 5,7 и 5,9 секунды соответственно. Лично я на двигатели большего объема даже не смотрел бы. Но то — я. А покупатели подобных машин зачастую не ломают голову, а заказывают «полный фарш».

Дизель — это, прежде всего, ломовая тяга. Однако его превосходство оказалось практически неощутимым. И характерный дизельный рокот на разгоне несколько истеричен. Впрочем, два неоспоримых преимущества у дизеля остаются: он расходует литров на пять меньше в тех же режимах езды, а для российского рынка его наверняка дефорсируют до налоговыгодных 249 л.с. (это уже стандартный ход немецкой «большой тройки»).


Сзади может быть откидной подлокотник или стационарная консоль. Набор функций у них одинаковый, разница — в возможности посадить третьего человека.


Сенсорные планшеты задних пассажиров готовы управлять всем, кроме ездовых настроек. На них можно вывести данные маршрутного компьютера или навигационную картинку.


Внутренние дверные ручки сделаны под нижний хват — неудобно. Зато они «электронные» (как и внешние): замок открывается от самого легкого прикосновения. Если близко едет велосипедист, байкер или машина, умная электроника задержит срабатывание привода, намекая пассажиру на наличие помехи.

Автопилот третьего уровня, позволяющий убирать руки с руля, появится на А8 только в середине 2019 года. Система готова, но ждет изменений в законодательстве. Пока же машина умеет идти посередине полосы и самостоятельно корректировать скорость в соответствии с установленными дорожными знаками, границами населенных пунктов и предстоящими поворотами.

На передней панели — царство тачскринов. Классические клавиши и крутилки ушли отовсюду! Фары, интенсивность обдува из передних дефлекторов, аварийная сигнализация, климат-контроль — всё управляется через сенсорные панели. А кнопки на руле не тронули — дабы не уподобляться Мерседесу?

Новый стиль общения с автомобилем требует привыкания. Дисплеи и пиктограммы виртуальных клавиш не бликуют даже на ярком солнце, быстродействие на высоте, отклик четкий. Но, расслабленно положив руку на джойстик коробки передач, я не единожды случайно менял настройки климат-контроля. Порог чувствительности в зонах, не защищенных от непреднамеренного контакта, стоило бы сделать повыше. И, разумеется, очень интересно, как вся эта роскошь подружится с российской зимой? Претенденты на тестирование морозом уже подтягиваются — помимо Audi A8 это еще и Range Rover Velar.


Вверх и вниз

В роли VIP-пассажира я оказался обделен функцией массажа ног, а сидя в водительском сиденье, не смог всесторонне оценить уникальную опционную пневмоподвеску без классических стабилизаторов поперечной устойчивости, которая умеет адаптироваться к неровностям: все доступные для езды «восьмерки» оказались с обычной «пневматикой». И лишь на специально подготовленной площадке я смог немного проехать на А8 с продвинутой ходовой.


Подруливающие задние колеса поворачиваются на угол до 5º и сокращают диаметр разворота с 12,5 до 11,4 метра. Наглядный пример: в этот коридор А8 может вписаться только благодаря полноуправляемому шасси.

Для демонстрации ее возможностей немцы соорудили выступающий колодезный люк и огромного «лежачего полицейского» — вроде тех, что у нас часто делают из асфальта. Стереокамера на ветровом стекле сканирует дорогу и распознаёт ухаб. Подъезжая к нему, машина автоматически поднимает кузов на 50 мм, компенсируя предстоящее вертикальное перемещение, и подвеска отрабатывает неровность, практически не передавая колебания дальше: сидя за рулем, «волну» практически не ощущаешь.

Однако у волшебства есть предел. Электроника не обладает сверхъестественным быстродействием: «предсказательная» функция работает только на скорости до 60 км/ч. Свыше этого лимита подвеска уже не способна нивелировать рельеф. Неспроста нам продемонстрировали проезд только плавных и сильно возвышающихся неровностей. Дорожную мелочь и глубокие ямы «умная пневма» будет отрабатывать не столь ювелирно.
Есть у этой подвески и другие способности. При угрозе бокового удара она мгновенно поднимает «ударную» сторону кузова на 80 мм, подставляя под контакт крепкий порог, что повышает уровень защиты пассажиров (обычно основную энергию удара гасит центральная стойка, которая зачастую оказывается недостаточно прочной).


Объединенная задняя светотехника радикально преобразила машину. Загорается и гаснет она с красивым эффектом бегущей строки. Редкая смелость для дизайнеров Audi.

Audi переходит на новую систему обозначений. Теперь двузначный индекс указывает на диапазон мощности, а не на объем двигателя (эта информация стала бесполезной в эпоху турбомоторов разной степени форсировки и электрификации). Например, шильдик «30» означает мотор отдачей 110–130 л.с., а «70» сообщает о двигателе мощностью свыше 544 л.с. «Полтинник» на корме — признак 286‑сильного дизеля.

У дорогих кроссоверов есть «посадочный» режим, в котором пневмоподвеска максимально опускается, облегчая доступ в салон. А у Audi A8 кузов, напротив, при открывании двери за секунду приподнимается на 40 мм. Приставленный к прототипу инженер увлеченно рассказывал мне, насколько удобнее стало садиться в машину. Я разницы не почувствовал, но из вежливости расстраивать инженера не стал. Люди постарше этот реверанс подвески наверняка поприветствуют.

Наконец, пневмоподвеска с электромеханическими стабилизаторами эффективнее гасит крены в поворотах и клевки при торможении. Будем ждать середины 2018 года, когда появятся серийные машины с такой подвеской. Пока же в Ингольштадте ее доводят до идеала. Видимо, не всё пошло гладко, раз первые «восьмерки» поступают в продажу без системы, которая есть у главного конкурента.



В России Audi A8 появится в первом квартале следующего года (если в московском представительстве не пересмотрят план).

На первых порах обещают ввозить только бензиновые 340‑сильные машины. Позже подоспеют дизельная версия и топовые А8 с моторами V8 и W12.

Цены объявят позже, но довольно точный прогноз можно дать уже сейчас. BMW 740Li xDrive мощностью 326 л.с. отдают за 6,4 миллиона рублей, а 367‑сильный Mercedes-Benz S 450 4Matic — за 6,5 миллиона. Значит, где-то рядом окажется и бензиновый Audi A8 L TFSI quattro.


https://www.zr.ru/content/articles/909802-reportazh-s-zadnego-sidenya/#