i Новый Audi Q5 quattro ultra — первый тест

Знакомимся с кроссовером Audi Q5 нового поколения — с пневмоподвеской и новой трансмиссией quattro ultra — на дорогах его второй родины.

На любой вкус

Второе интересное новшество — опциональная пневмоподвеска. Ею поделился Audi Q7. Мне столь сложная и дорогая подвеска на машине этого класса кажется излишней, но, видимо, маркетологи опирались на мнение иных покупателей.





Сзади умеренно просторно. Двоим хватит места с лихвой, а третий, как водится, лишний.


Под центральным подлокотником притаились два разъема USB и один AUX, а также площадка беспроводной зарядки смартфона.


Интересная особенность машин для разных рынков. У «европейцев» блок управления центральным замком размещен только на водительской двери, а в американской спецификации клавиши есть на каждой.

На пружинах дорожный просвет «ку-пятого» составляет 208 мм, а в стандартном положении пневматики — 186 мм. В случае пневматической подвески вручную управлять высотой кузова нельзя. На высокой скорости машина сама прижмется к земле (-15 мм), в режимах allroad и lift/offroad приподнимется (на 25 и 45 мм соответственно). Так что при преодолении сложного участка я задирал кузов на максимальную высоту (231 мм) и чувствовал себя вполне уверенно среди кактусов и песков.


Принцип работы трансмиссии Audi quattro ultra таков. На выходном валу коробки передач установлена многодисковая муфта, пакет дисков сжимается по команде электроники. Степень проскальзывания плавно регулируется, чем обеспечивается распределение тяги между осями. В заднем дифференциале применена более простая муфта, отвечающая за подключение полуосей. У нее всего два положения: «включено» и «выключено». Обе муфты начинают и заканчивают работу одновременно. В разомкнутом состоянии они избавляют силовой агрегат от дополнительных затрат энергии на вращение карданного вала и заднего дифференциала.

Я не фанат жесткой подвески, а дороги в Мексике далеки от идеальных. Тем удивительнее, что динамичный режим пневмоподвески понравился больше других. В комфортном режиме Q5 становится излишне валким — притом что тестовые машины были обуты в низкопрофильные 19‑ и 20‑дюймовые шины! Рискну предположить, что поклонники спортивной езды останутся недовольны «пневмой».


Интерьер наконец-то посвежел. Отдельно стоящий планшет, который невозможно убрать, многим не нравится, но это общий тренд. Перед селектором коробки передач появился тачпад для рукописного ввода текста. Его удобство сложно переоценить в отсутствие сенсорного дисплея.


Панель приборов в виде 12,3‑дюймового дисплея — подлинное украшение интерьера. Однако это уже не новинка.


«Ку-пятый» вслед за другими Audi оснастили блоком управления микроклиматом с тремя ЖК-дисплеями.

Оценить стандартную подвеску в полной мере не удалось. На тесте были кроссоверы на пружинах, но — в американской спецификации. И Q5 на пружинной подвеске показался мне слишком мягким. Полагаю, что российская версия окажется заметно жестче, но с нею мы познакомимся позже.

Предусмотрены еще два промежуточных варианта между базовой подвеской и пневматической — спортивная ходовая и подвеска с регулируемыми амортизаторами. У большинства конкурентов столь богатого выбора нет. В сочетании с колесами диаметром от 17 до 20 дюймов можно подобрать себе оптимальную конфигурацию.


Небольшой белый цилиндр у петли — пиропатрон для аварийного подъема капота при столкновении с пешеходом, чтобы смягчить возможный удар при падении человека на капот.


Карманы в передних дверях имеют оригинальную форму. В них предусмотрена небольшая «пещера», в которую можно задвинуть какую-нибудь мелочь, например перчатки или, как на фото, чехол со светоотражающим жилетом.


На взлет!

Мне довелось проверить в деле три двигателя. Начал с 3,0-литровой дизельной «шестерки», установленной на Q5. Только ей положен классический 8-ступенчатый автомат, поскольку робот S tronic не способен переварить 620 Н·м предельного крутящего момента.

Трудится коробка шустро и незаметно. Хотя при такой тяге по большому счету все равно, какая ступень включена. Активную работу трансмиссии можно заметить, только если постоянно смотреть на указатель включенной передачи на панели приборов. Но на мексиканских дорогах не до этого: то яма, то очередной поворот горного серпантина. Отличный силовой агрегат! Жаль, что с ним Audi Q5 становится чересчур дорогим — впору обратить взгляд на Q7 с тем же мотором.


Верхняя выштамповка на боковине кузова у нового Q5 не прерывается в середине, а идет сплошной линией. Благодаря этому кажется, что кроссовер «похудел» и у него появилась «талия». Это соответствует действительности: новичок легче предшественника на 90 кг.

После этого машина с двигателем 2.0 TFSI показалась уже недостаточно шустрой. А ведь под капотом 252 л.с., уносящие Q5 с места до сотни за 6,3 секунды! Однако задушенная экологическими нормами Евро‑6 «четверка» не может похвастаться взрывным характером. Везет быстро, но без огонька. Разочарование? Нет, всего лишь неправильно выбранная точка отсчета: все-таки сказывается нехватка двух цилиндров. Кстати, как и в случае с Audi A4, для нашего рынка мотор сертифицируют в более выгодном в плане налогов варианте — с мощностью 249 л.с.


Полноприводная трансмиссия quattro ultra на 4 кг легче прежней, с дифференциалом Torsen. Она позволила снизить расход топлива на 0,2 л/100 км, из которых три четверти на счету меньшей массы, а еще четверть — заслуга временного отключения второй пары колес.

Наконец, 2,0-литровый 190‑сильный дизель. С ним в броске до 100 км/ч Q5 на 1,6 секунды медленнее модификации с бензиновым мотором того же объема. Но благодаря превосходству в крутящем моменте (400 против 370 Н·м) и классическому для мотора на тяжелом топливе характеру проигрыш почти не ощущается. На этом варианте я бы и остановился. По сравнению с двигателем 2.0 TFSI можно неплохо сэкономить на топливе и транспортном налоге. Кроме того, если провести аналогию с ценами на А4, дизельный Q5 должен быть на 140 000–150 000 рублей дешевле.


Подголовники передних сидений регулируются по вылету.

На момент отправки в печать этого выпуска «За рулем» российский прайс-лист на Audi Q5 не был известен. Очевидно, новый автомобиль станет дороже предшественника, который на закате карьеры стоил от 2 530 000 рублей. Повышать цену можно смело. Mercedes-Benz GLC стартует с 3 210 000 рублей и при этом за прошлый год разошелся на треть бóльшим тиражом, чем старый Audi Q5.

Нас ждет интересное соперничество Audi и Мерседеса. Кто возьмет верх?





https://www.zr.ru/content/articles/905626-meksikanets/?page=2