Представители аэрофлота не раз заявляли "до катострофы боенг был совершенно исправен" - мягко говоря они ошибались у боенга было сразу две неисправности о которых всем было известно но самолет всеравно выполнял рейс! может хватит делать из нас идиотов?: Как установили участники расследования катастрофы, заход на посадку Boeing 737 проходил в штатном режиме. Подлетев к Перми и получив разрешение на посадку, летчики благополучно прошли так называемую коробочку — пролетели над условным, расположенным возле аэропорта прямоугольником, постепенно снижая при этом высоту. Во время предпосадочных маневров летчики постоянно поддерживали связь с руководителем полетов пермского аэропорта. При этом они не сообщали о каких-либо проблемах на борту, а наблюдавший за меткой самолета на мониторе индикатора кругового слежения диспетчер, в свою очередь, не вмешивался в действия экипажа, поскольку полет проходил строго по заданной траектории. Совершив правый разворот над последним, четвертым по счету углом "коробочки", летчики вывели машину на так называемую глиссаду — условную наклонную прямую, упирающуюся нижним концом в точку приземления на взлетно-посадочной полосе. В этот момент самолет находился на высоте 600 м на расстоянии 13 км от аэропорта. Пилотам оставалось лишь поддерживать курс на 212 градусов и плавно снижаться. Однако сразу после завершения четвертого разворота машина, как следует из заключения специалистов, вдруг стала "интенсивно набирать высоту". Всего за несколько секунд Boeing приблизился к аэропорту на 5 км, поднявшись при этом до 1100 м, как будто пилот шел на взлет, а не на посадку. В этот момент и состоялся последний сеанс радиосвязи, о котором говорил затем пермский диспетчер Ирек Бикбов (подробно об этом "Ъ" рассказал 15 сентября): пилоты полагали, что они уже достаточно снизились, и просили разрешения на посадку; наблюдавший за машиной с земли и видивший ее истинное положение руководитель полетов настаивал на уходе на второй круг. Было ли услышано его требование, неизвестно. Мгновением позже самолет вдруг повернул влево от аэропорта и стремительно понесся к земле. Некоторые участники расследования полагают, что летчики после прохода четвертого разворота потерялись в пространстве из-за сбоя в системе навигации Boeing. При этом сам по себе набор высоты, начатый машиной во время посадки, пусть даже и ставший неожиданностью для летчиков, не должен был обязательно закончиться катастрофой. "Ничто не мешало летчикам увеличить режим работы двигателей, набрать при этом скорость, подняться выше, а уже после этого разобраться, что именно произошло,— рассказал "Ъ" один из пилотов.— Однако машина набирала высоту при малом режиме работы двигателей, который ставится во время посадки. Возможно, эта ошибка пилотов привела к потере скорости и сваливанию на левый борт". Потере скорости теоретически мог способствовать отказ одного из двигателей самолета — о пожаре в нем уже сообщало следствие. Однако возникла эта неисправность в полете или же турбины начали выбрасывать языки пламени уже после того, как залились топливом во время неконтролируемого падения машины, пока не ясно. Почему летчики допустили потерю скорости, тоже пока не установлено. Возможно, они не обратили внимания на этот ключевой параметр полета, понадеявшись на автоматику. Известно, что пилот может по своему усмотрению выбрать режим поддержания скорости машины — передвигать рычаги управления режимом двигателей вручную или доверить управление так называемому автомату тяги, задав ему нужные параметры. В последнем случае рычаги будет перемещать уже бортовой компьютер самолета, поддерживая при этом требуемое значение скорости. Комиссия уже установила, что из Москвы Boeing вылетел с отключенным автоматом тяги. Систему пришлось деактивировать из-за слишком большой "вилки" — до 30 градусов, появившейся в рычагах управления двигателями. Иначе говоря, поддерживать скорость в автоматическом режиме этот Boeing не мог. Не работала у него также и система TCAS, помогающая летчику "разойтись" со встречным самолетом в случае их опасного сближения, однако обе неисправности попали в разряд так называемых отложенных. Представители наземных служб посчитали, что лайнер с этими дефектами вполне может долететь до своего аэропорта базирования и устранить их там. Мог ли неработающий автомат тяги стать причиной трагедии, специалистам пока не ясно. Делать какие-либо выводы они смогут не раньше, чем будут расшифрованы речевой и параметрический самописцы Boeing, зарегистрировавшие переговоры пилотов между собой и совершенные ими действия по управлению машиной. Однако уже сегодня можно говорить о том, что автомат тяги стал одним из главных подозреваемых в катастрофе. Вчера во все российские авиакомпании была разослана телефонограмма Росавиации, в которой руководителям авиапредприятий категорически запрещается "эксплуатация воздушных судов с неработающим автоматом тяги". Сергей Ъ-Машкин материал взят с сайта комерсантЪ http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1027441
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Это называется пресловутой аббревиатурой MEL - Minimum Equipment List, или попросту говоря, список неисправностей, с которыми самолету разрешается выполнить рейс. Список довольно широкий, и для Boeing-а действительно включает как автомат тяги, так и неисправность TCAS, да и другие. Применение MEL вызывает много споров, тем более, что во времена СССР никакого такого списка не было, а при выявлении такого рода неисправностей авиакомпанией предоставлялся другой, резервный борт. Дорого, но более безопасно. Иностранцы же, как водится, экономят все и вся, вот и MEL разработали... Пермскую катастрофу спишут ИМХО на пилотов, а сколько еще жизней унесет MEL-овский подход, это неизвестно...
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Вот не надо столь высоких слов... по "MEL-овскому" подходу летает весь мир, это раз. Второе в СССР был и свой аналог MEL, это два. И третье, не слышал ни разу, чтобы из-за отсутствия круиза авто недопускали бы к эксплуатации...
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" О, мусье знает толк в ... терминах. Може тогда объясните мне, циничному, и остальным не сведущим в авиации, как бы вы описали действие автомата тяги? Желательно по проще, а то такие как я не поймут... А что касается цинизма, так не стоит моим словам привязывать свой смысл.
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" У более-менее современных самолетов есть система которая не позволяет упасть самолету из-за недостаточной скорости. Система контроля тяги. Боинг вылетел с неисправной. Неадекватно себя вел прикомандах диспетчера, просто проваливаться начал, пытался набрать скорость и соответственно(может рефлекторно) высоту. Набрал высоту и поддерживал тягу, весь рейс, все было нормально. При посадке сбросил, но она перестала поддерживаться и вот этот набор высоты. Дальше просто свалился из-за недопустимого тангажа на этой скорости (весе, способности к планированию). Эту систему больше можно сравнить не с круиз контролем, а с холостыми оборотами двс. Только олостые поддерживаются чтоб он не остановился, а система контроля тяги оценивает параметры и поддерживает её. Тягу. И ниже определённой скорости этот самолет не должен лететь, даже при желании пелота.
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Ты этта... не надо про весь мир, да? В США, межпрочим, свои правила для доместиков, а это процентов 30 мировых перевозок. А в-третьих, опять же, сколько человек было в экипаже советских лайнеров? А сколько сейчас? Потому половина Ту-154 с отключенными автоматами тяги летала, что там 4 человека в кабине, и все могут двигать РУДами... А когда, например, после многочасового перелета пилот случайно перекладывает реверс на неработающем двигателе - это вина MEL И ТЕХ, КТО ЕГО ПРИДУМАЛ, а не человека.
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Есть знакомый штурман, летал еще при СССР.е ну так вот - когда появились у нас боинги и он увидел этот лист он перестал летать.....
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" вот объясните профану при чем ат на этапе снижения по глиссаде. разве он при посадке не используется для ухода на второй круг , далее что делал экипаж после входа в твг , кто отслеживал пролет маркеров и чьи глаза смотрели на пкп и показания рв. был ли исправен кг маяк . был ли визуальный контакт с посадочными огнями. был ли экипаж вообще .
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Катастрофа Ту-154Б-2 Красноярского УГА в а/п Норильск (Алыкель) Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная - 20,5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес - 80 280 кг (рассчитанный - 78 000 кг). Из-за этой ошибки скорость снижения по глиссаде была выбрана неверно, на 5 км/ч меньше требуемой (265 км/ч вместо 270 км/ч). Заход на посадку выполнялся в директорном режиме с использованием автомата тяги. При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7 м/с. Отклонением штурвала скорость была уменьшена до 4 м/с. Самолет прошел ДПРМ на 18 м выше глиссады с вертикальной скоростью 3 м/с. Для сохранения расчетной траектории снижения Vв была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8 м/с. В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vв=5,5 м/с, H=120м). КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21º). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20º самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90 м вертикальная скорость возросла до 7 м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29º). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55 м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектоии) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5 м/с на скорости 275 км/ч в 470 м от ВПП на заснеженное поле, проскользил, разрушаясь, по мерзлому грунту около 300 м и затем столкнулся с насыпью. http://www.airdisaster.ru/database.php?id=23
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Боюсь, правды нам не узнать никогда... Возможны все варианты, от пьяного экипажа, до ПЗРК...
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" 2 СИМ пермский ап имеет оборудование автоматического захода , если да , то возможно этот режим и использовался. тем менее , это не повод спать до высоты 30 метров . тем более ат заведомо неисправен. зы твой случай с ту154 известен. однако погрешность по приборной в 5 км.ч. равна инструментальной. при оценке техники пилотирования принимается до 10 км.ч. зызы неизвестно ставлял ли на боинге экипаж давление аэродрома раз при заходе его уперло до 1100 . мало информации. то алл. нет понятия хх . есть малый газ - 37% от максимального
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Я каждый день на авиа.ру читаю ветку по этой катастрофе. http://www.forumavia.ru/forum/5/7/2475099920568362118801221352057_1.shtml много версий и предположений. Окончательные выводы делать рано, но то что экипаж был не вполне готов к выполнению полета при малейшем сбое электроники это правда. Правильно сказал там один пилот- раньше бы пилот выключил бы все и спокойно бы "на руках" посадил самолет. А сейчас вместо пилота за штурвалом сидит оператор ЭВМ. Уровень подготовки пилотов упал ниже плинтуса. Авиация в России в глубоком кризисе (а кстати что в ней не в кризисе?). Раньше пилот проходил все ступени 2й пилот на Ан-2-командир Ан2- 2й пилот Ан-24-командир Ан24- 2й пилот Ту-шки-КВС Ту. А сейчас? Почитайте статьи, в сети полно, как и где учат на пилотов. Преемственость пропала. Старики ушли на пенсию а замены им нет, вот и приходится сажать авиакомпаниям молодежь в кресло командира корабля, а опыта нет и отличные знания английского не помогают в подобных ситуациях.
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Я ж не спорю, ты просто сказал про ат на этапе снижения по глиссаде, а я вспомнил, что недавно видел подобное сочетание, вот и дал ссылку.
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" летать уже давно стало просто страшно. такого рода и в таком количестве бардака при совке не было. разве что шпана на ан2 при химработах сумасбродила. Росс прав - повывелось племя. да и Толбоев однозначно это выразил в интервью. гражданская авиация за редчайшими исключениями в глубокой заднице. это факт.
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Самолет сложный и дорогой механизм. Врят ли кто то его покупает для того, чтобы он стоял на земле просто так. Это средство производства, если хотите и должно приносить прибыль. А это возможно только когда оно работает. С другой стороны многократное резервирование систем управления самолетом, позволяет БЕЗОПАСНО выполнять полеты с незначительными неисправностями. Для этого и существует перечень допустимых отказов (тот самый MEL) где производитель указывает с какой неисправностью можно лететь и какие при этом ограничения должны быть соблюдены, а с какой летать нельзя. Другими словами, этот самый MEL который вы так ругаете, повышает безопасность полетов! Ибо не дает своевольничать эксплуатантам и самим решать, как летать можно а как нельзя. Наверное кто-то и нарушает эту процедуру. Тогда какая разница вылететь с неисправностью которая не попадает в список допустимых, или вылететь на самолете, на который данный список вообще не предусмотрен с той же самой неисправностью? Что касается авиакомпаний США, совсем не уверен в том, что при некритичных неисправностях они оставляют самолет на земле. Если у вас другая информация, приведите пример пжл. Высюда еще стюардов привяжите, что дескать и они могут РУДами двигать. Кстати, в 4 местом варианте кабины ту-154 штурман и БИ сидят боком по отношению к пилотам. и для того, чтобы дотянутся до рудов надо как минимум встать со свеого места. К тому же вам уже сказали, что основная задача АТ это поддержание скорости, так что перед тем как рудами двигать надо знать какая скорость самолета необходима для выполнения того или иного маневра. Предлагаете штурману и БИ еще и за штурвал хвататься? Помимо АТ в самолете существуют и системы педупреждения, как визуальные так и звуковые, задача которых оповестить пилота и падении скорости ниже критической. Так что АТ на безопасность полета не влияет. Просто этот параметр пилотам надо контролировать самомтоятельно. Это вы о чем? Возможно потому что штурман на боингах не предусмотрен... Сейчас очень много пилотов летавших раньше на наших самолетах летают на импортных, и что то не особенно слышно их криков о том, что Boing или Airbus опаснее наших старых добрых ту, анов или илов. Скорее всего это как раз говорил пилот не летавший на импортной технике... Если вы на авиа.ру читаете не только эту ветку, то наверняка нашли бы много мнений в противовес этой. Далее развивая вашу мысль - возможно конкретно эти пилоты не были готовы к появлению конкретной неисправности в электронике, но с другой стороны пилот ТУ точно так же не справится с ситуацией если он не готов к каким то отказам систем управления на ТУ. Вопрос то не о количестве электроники на борту, а готовности экипажа дествовать в случае отказа. Совершенно верно. Поскольку современный самолет это и есть ЭВМ. и управлять им должен обученный этому человек - оператор, с навыками пилотирования. А вот это к сожалению так. Но это не значит что выпускник летного училища, не летавший в принципе, будет более успешно управлять ТУ нежели Боингом Эээээ... Нефтянка? Скажите, а зачем пилоту Боинга навыки пилотирования АН-2 и АН-24 и т.п. Пилотирование "маленького" и "большого" самолета отличается не так же как управление легковым и грузовым авто. Там разница более существенная. Скорее как если с лошади пересесть в кабину грузовика. И пилоты при переходе с одного пита на другой проходят длительную переподготовку. И раньше кстати тоже, после училища, если весь опыт пилота состоял из пилотирования АН-2, то прежде чем сесть за штурвал того же АН-24 пилот проходил подготовку именно на этом типе, потом летал в качестве стажера, и уж потом в случае положительных результатов садился в кресло второго пилота. Другой вопрос, что раньше курсанты училищ имели возможность еще в училище летать не только на як-18 и ан-2 но и на тех же самых Ту-134, АН-24 и т.п. И когда они приходили в Аэрофлот, они уже имели навыки управления именно того самолета на котором им завтра пришлось бы летать. К сожалению да. Раньше была возможность летать больше, соотвественно набираться опыта. Сейчас пилотов катастрофически не хватает. А АК не горят желанием за свой счет обучать пилотов. Государство же не обеспечивает училища современными самолетами. В результате получаем то, что имеем. Но это не проблема кол-ва электроники на борту, а проблема подготовки соотвествующих кадров. Хулиганили не только на АН-2 но и на более серъезных аппаратах. Просто при СССР контролю было по более. А щас куча АК со своими правилами и кто за ними присматривает? Почти никто...
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" правила по безопасности для всех АК едины. соблюдать их и есть уровень профессионализма. невзирая на мотивацию труда. з.ы. а точно ли в 154 у би нет рудов )))))
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Есть ,смотри на втором фото слева внизу. Это бортинженер на эшелоне работает.Пока всё штатно, три часа можно газеты почитать. На первой командир курить пошёл.
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" С точки зрения безопасности нефтянка у нас тоже в полной задни ....це.
Ответ: опять вранье "до катострофы боенг был совершенно исправен" Да я не про правила которые написаны на бумаге. А про правила поведения компаний. Кто то старается придерживаться всех регламентов, кто то наоборот, экономит на всем чем можно и на чем нельзя. Покупают запчасти неведомо у кого и т.п. Не помню я, в последний раз в кабине 154 был лет 10 назад. Знакомый экипаж летел. Дали порулить. Шучу.