Опрессовка. Сифонит из непонятного места. (+)

Считал ошибки - спорадик на "давление ниже нижнего предела", снял логи расхода воздуха и турбины - расстроился. Мощи никакой, контроллер хочет +1 атм, а турбина дает +0.6, после чего уходит в аварийный режим и не давит больше +0.3. Снял резиновый тройник, нашел трещину, поменял тройник - помогло слабо. Было +0.6, стало +0.72 и опять в аварийный режим.

Изучил фак, провел опрессовку. UPD: Грибок с соска снять не снял, так что опрессовка была изначально неправильной. Сделаю как нужно - отпишусь.

Может кому интересно - IMHO показалось, что удобнее делать так (см. рисунок):



1. Снял патрубок с МАF-сенсора;
2. Заткнул отверстие двойным слоем пакета от молока;
3. Надел патрубок обратно - получил герметичную систему;
4. Снял трубку с перепускного клапана;
5. На трубку от колесного компрессора надел кусок резиновой трубки, воткнул получившуюся конструкцию в патрубок от клапана, зажал хомутом.

Результат - до +0.2 атм ничего не происходит, потом начинает сифонить, после +0.25 компрессор больше поднять давление не может.

Обыскался, откуда сифонит, пока не изобрел ноу-хау - взял кусок оболочки от кабеля (лучше трубку резиновую), один конец к уху, другой - в сторону сифона. Таким образом за 20 секунд нашел место утечки.

Сифонит из-под железной штуковины с разъемом. Штуковина закреплена на задней части двигателя (см. рис), обыскался в описаниях и каталогах, но так и не нашел, что это и как это.






Так что требуется помощь - может кто сталкивался с такого рода утечкой и подскажет, что и как. Не хочется разбирать полдвигателя просто для "разобрать"

UPD: Грибок с соска снять не снял, так что опрессовка была изначально неправильной. Сделаю как нужно - отпишусь.

С уважением,
Сергей.

 

Спасибо. Пошел заказывать. Есть какие-нибудь засады при снятии клапанной крышки? Может заодно еще что-нибудь полезное сделать, раз уж крышку снимать буду?

С уважением,
Сергей.

 

Блин, вставляешь картинку - ждешь премодерации...
На словах - у Ajusa полумесяцы выполнены заодно с прокладкой. Насколько это хорошо?
Не понял насчет натяжителей. Зачем натяжители, чтобы менять прокладки?
Отдельно нашел внешнюю прокладку и внтутреннюю (078 103 483M и 078 103 484C), полумесяца и загогулины из поста #2 отдельно не могу найти. Они входят в комплект 078 198 025?

Сальник РВ не сопливит, так что пусть пока побудут как есть - не хочу скидывать ремень.

С уважением,
Сергей.

 

О! Спасибо. Понял, что до этого не понимал. Полумесяц к гидронатяжителю отношение имеет, а наплыв на прокладке крышки относится ко второму РВ. Давно двухвальных головок не щупал и в голове сидело, что наплыв - он и в африке наплыв для закрытия дыры от РВ в блоке цилиндров. Одной дыры от одного РВ Теперь в голове все стало на свои места. Бум менять.

С уважением,
Сергей.

 

Какая-то мысль не давала покоя, наконец сфоримировалась - почему сифонит из-под прокладки гидронатяжителя? Вернее так - как влияет пространство под крышкой клапанов на падение давления в "турбинной части" впуска?

Кроме как через ДЗ -> клапаны -> кольца давлению из впуска под клапанную крышку не попасть и у меня что-то еще отжирает наддув? Т.е. нужно заткнуть кроме MAF-а еще и ДЗ, и только потом опрессовывать??? Изучал схемы воздуховодов, но так и не догнал, просветите, плиз.

С уважением,
Сергей.

 

Под рисунком написано SSP 198. Сейчас изучаю логику работы. Немецкий язык - зло. Есть у кого на русском/английском?

UPD: Нашел на английском.

 

Хех. Лет десять "не брал в руки шашки" 4G63 мицубишный хоть с турбиной, хоть с карбюратором распотрошу не глядя, а как пересел на Ауди, так под капот заглядывал только омыватель долить да поразглядывать надпись V6 30V 2.4 на А4-й и V6 5V на 2.7 сейчас Но вот настал момент, когда жаба начала свое грязное дело по удушению, и пришлось искать в какой чулан забросил ключи-головки-шестигранники

Так что прошу не пинать ногами, если в поиске сразу что-то не нашел:bt:

Теперь к делу - подробного фака по описанию воздушных дел 2.7 битурбо на форуме не отыскал, засел для себя за написание фака на базе SSP 198. Если это (или русский вариант SSP) уже где-то есть - пожалуйста, ткните носом, если нет - думаю труд не пропадет зазря.

 

Двигатель 2.7 битурбо.
1. Общее описание (рис. 1).
1.1. Очищенный воздух выходит из воздушного фильтра, проходит через массовый расходомер воздуха, разделяется на два потока в воздушном патрубке*, проходит через турбины, регулируется по потоку дроссельной заслонкой и распределяется патрубками впускного коллектора по цилиндрам.
*В оригинале патрубок пластиковый, у меня металлический.
1.2. При низкой нагрузке на двигатель воздух не сжимается турбинами и лишь незначительно нагревается от патрубков и двигателя перед тем, как попасть в цилиндры.
1.3. При высокой нагрузке на двигатель воздух сжимается турбинами и, следовательно, нагревается. Т.к. более холодный воздух имеет бОльшую плотность и, соответственно, двигатель может отдать бОльшую мощность, то сжатый турбинами горячий воздух проходит через интеркулеры, в которых охлаждается за счет теплообмена с постоянно обдувающим радиаторы интеркулеров набегающим потоком возуха.

Рис. 1. Общее описание работы двигателя 2.7 biturbo.

2. Системы, контролируемые пневматикой (рис.2).
2.1. В двигателе 2.7 битурбо контролируются пневматикой следующие 4 системы:
• Регулировки давления наддува;
• Сброса избыточного давления;
• Отвода паров топлива;
• Вентиляции картера с маслоотражателем.
2.2. Контроллер Motronic ME 7.1 управляет электромагнитным клапаном регулировки давления наддува и изменяет давление наддува путем управления заслонками обходных каналов турбонагнетателей через пневмотолкатели.
2.3. Контроллер Motronic ME 7.1 открывает клапан управления обходных каналов и разряжение из впускного коллектора открывает клапаны обходных каналов. Насколько понял – защита от превышения давления при резком сбросе газа, когда машина под нагрузкой, турбина давит, а дроссельная заслонка резко закрывается.
2.4. Контроллер Motronic ME 7.1 управляет электромагнитным клапаном подключения емкости с активированным углем, таким образом регулируя процесс отводов паров топлива.
2.5. Система вентиляции картера в том числе обеспечивает возврат паров (брызг, тумана) масла обратно в двигатель через два механических клапана.


Рис. 2. Расположение ключевых элементов систем,
контролируемых пневматикой.

3. Система регулировки давления наддува (рис.3.1-3.3).
3.1. Турбонаддув включается в случае, если текущий расход воздуха, определяемый датчиком массового расхода воздуха, меньше вычисленного необходимого для достижения заданной тяги двигателя.
3.2. В целях безопасности для регулировки тяги двигателя используется значение давления наддува, а не расхода воздуха, как на 4-х цилиндровом турбированном двигателе 1.8 л. Т.е. контроллер Motronic, основываясь на показаниях датчика давления наддува G31, изменяет тягу двигателя в турборежиме, управляя электромагнитным клапаном, который регулирует давление наддува обеих турбин.
3.3. В случае, если по каким-либо причинам турбонагнетатель на одной стороне (к примеру в случае подплавления катализатора или засора выпускной системы) не может создать необходимое давление, система, ориентированная только на контроль массового расхода воздуха, будет продолжать поднимать давление наддува вторым турбонагнетателем для обеспечения необходимого расхода, что приведет к недопустимо высокому давлению. В то же время регулировка тяги двигателя через изменение давления наддува исключает такую ситуацию.



Рис.3.1. Схема расположения элементов и магистралей регулировки давления наддува.

3.4. Электромагнитный клапан №75 изменяет регулирующее давление на мембраны пневмоталкателей заслонок обходных каналов, получая сигнал от блока управления двигателем. (Насколько понял – изменяется скважность открытия, т.е. есть есть определенный цикл, за время которого клапан перекидывает давление на время от 0% до 100% цикла c повышенного от турбонаддува на атмосферное и обратно, что изменяет интегральное давление на мембраны пневмотолкателей. Т.е., к примеру при скважности импульсов 50% клапан в течение рабочего цикла половину времени открыт, половину времени закрыт, на мембраны толкателей давит давление, по величине находящееся где-то между наддувом и атмосферным, что приоткрывает заслонку на определенный угол).
3.5. В исходном состоянии (при исправности системы регулировки наддува) заслонки обходных каналов турбонагнетателя закрыты под действием пружины и выхлопные газы крутят турбину. При поступлении команды на управление, давление через пневмотолкатели преодолевает сопротивление пружин, приоткрывает заслонки, и выхлопные газы в зависимости от угла открытия заслонок в большей или меньшей степени начинают перетекать через обходные каналы, минуя турбину.



Рис 3.2. Структурная схема регулировки давления наддува.

3.6. В аварийном режиме регулировка давления наддува осуществляется механически. В исходном (неуправляемом) состоянии электромагнитный клапан №75 закрыт, давление наддува действует непосредственно на мембрану пневмотолкателя и заслонки обходных каналов приоткрываются, даже если давление наддува незначительно. При механической регулировке давление наддува не выходит за пределы диапазона от +0,3 до +0,4 бара, что соответственно приводит и к падению мощности двигателя.



Рис. 3.3. Структурная схема электромагнитного клапана №75.

4. Турбонагнетатель (рис.4).
4.1. Турбонаддув осуществляется двумя турбонагнетателями с регулируемыми заслонками обходных каналов (wastgates) и водяным охлаждением. Давление наддува регулируется через управление электромагнитным клапаном N75.
4.2. Применение двух турбонагнетателей позволяет реализовать следующие преимущества по сравнению с одиночным:
- Более быстрый отклик на нажатие газа за счет снижения массы вращающихся элементов турбонагнетателей;
- Более высокое давление наддува на низких оборотах двигателя;
- Уменьшение тепловых нагрузок на впускной тракт (остутствие побочного нагрева) и уменьшение тепловых градиентов (перепада температур) на окружающих конструкциях в связи с расположением турбонагнетателей вне развала блоков цилиндров (т.е. за счет того, что не пришлось заводить все шесть раскаленных труб системы выпуска в одно место, где необходимо было бы разместить одиночный турбонагнетатель).
4.3. За счет того, что турбонагнетатели состыкованы непосредственно с выпускным коллектором (штанами), выхлопные газы проходят меньшее расстояние до турбин и меньше охлаждаются, что обеспечивает:
- Увеличение наддува за счет того, что чем выше температура, тем больше отношение объем/давление газа при неизменной массе (т.е. выше скорость прохождения через лопатки турбин и эффективнее работа турбонагнетателя);
- Повышение эффективности турбонагнетателей т.к. катализаторы быстрее нагреваются и выходят на рабочий режим, за счет чего обеспечивается лучшее обтекания потоком выхлопных газов катализаторов (??? Не совсем понял мысль, может кто объяснит физику процесса ???).
4.4. Важно! Турбонагнетатели меняются парами, т.к. регулировка положения тяги заслонки обходного канала турбонагнетателя производится на заводе, что позволяет двум новым турбинам работать синхронно. На сервисных станциях запрещено регулировать тяги во избежание рассинхронизации


Рис.4. Турбонагнетатель.


6. Система отвода паров топлива (Рис.6).
6.1. Для отвода паров топлива из емкости с активированным углем используются электромагнитный клапан №80 и два однонаправленных клапана.
6.2. Система Motronic циклически открывает электромагнитный клапан №80 для отвода паров топлива.
6.3. Если во впускном коллекторе нет давления наддува, то из-зи разности давлений пары топлива выводятся в пространство за дроссельной заслонкой, где разряжение выше, чем во впускном патрубке перед турбонагнетателем.
6.4. Если во впускном коллекторе присутствует давление наддува, то пары топлива выводятся в пространство впускного патрубка перед турбонагнетателем, т.к. там есть разряжение.



Рис. 6. Система отвода паров топлива.

7. Система вентиляции картера.
7.1. Система вентиляции картера состоит распределительного блока, клапана с ограничителем давления, однонаправленного клапана и соединительных магистралей.
7.2. Картерные газы (масляные пары, масляный туман и прорвавшиеся через кольца цилиндров выхлопные газы) сводятся в распределительный блок, через который осуществляется их отвод во впускной тракт.
7.3. Если в задроссельном пространстве есть разряжение, то вентиляция картера осуществляется в задроссельное пространство через однонаправленный клапан.
7.4. Если во впускном тракте присутствует давление наддува, то вентиляция картера осуществляется через клапан с ограничителем давления в пространство впускного патрубка.
7.5. Клапан с ограничителем давления служит для нормирования максимального разряжения в картерном пространстве двигателя.
(Как понимаю - в начальный момент времени давление в картерном пространстве выше, чем разряжение в пространстве впускного патрубка. Получившаяся разность давлений не может быть скомпенсирована через отверстие в клапане, она приподнимает мембрану, и воздух проходит через регулировочный канал. По мере того, как давление в картерном пространстве падает и выравнивается с разряжением во впускном патрубке, тарелка клапана под действием пружины закрывает регулировочный канал, и отвод картерных газов производится только через калиброванное отверстие. Величина отверстия подобрана таким образом, чтобы оно было достаточно мало для того, чтобы масло из картера не забрасывалось во впускной тракт, и в то же время достаточно велико, чтобы не препятствовать нормальной вентиляции картера.)



Рис. 7. Система вентиляции картера.



Продолжение следует...