Благодаря чемпионскому титулу Майка Рокенфеллера в DTM 2013 г. Audi стала абсолютным лидером по числу титулов, завоеванных в личном зачете, в новейшей истории Deutsche Tourenwagen Masters. Новое оружие победы Audi — гоночный прототип RS 5 DTM принес «четырем кольцам» титул уже в своем дебютном сезоне. и это, уверены в Ингольштадте, лишь начало его блистательной карьеры! За сезон механикам приходится примерно по 20 раз разбирать и заново собирать каждый автомобиль, состоящий из 4000 деталей. У пятерых опытных механиков этот процесс занимает около двух недель Чемпионский RS 5 DTM стал уже третьим автомобилем из Ингольштадта, которому в XXI веке покорился самый престижный национальный кузовной чемпионат Европы. Первый титул, завоеванный Audi в 2002-м, через два года после возрождения немецкой кузовной серии записала на свой счет еще частная TT команды Abt. Тот успех Лорана Айелло во многом и подтолкнул автопроизводителя к дебюту в серии с заводской командой. Одно для всех: заднее антикрыло теперь идентично на автомобилях всех производителей DTM В 2004 г. Audi пришла в DTM с прототипом, построенным на базе А4 — модели, которой суждено было стать самой успешной в новейшей истории чемпионата. Уже в дебютном сезоне швед Маттиас Экстрем выиграл на А4 DTM свой первый титул. А к 2011 году тот же Экстрем, Тимо Шайдер и Мартин Томчик довели количество чемпионских титулов, завоеванных на А4 DTM, до пяти. За восемь лет жизни модели пилоты Audi отдали соперникам лишь три чемпионата. Однако состоявшийся в 2012-м дебют наследницы гоночной королевы — модели, построенной на базе А5 после направленного на 40-процентное снижение затрат изменения технического регламента (с этого года он будет действовать не только в DTM, но и в японском чемпионате Super GT), оказался не столь удачным, как у предшественницы. Все титулы 2012 года достались вернувшейся в DTM заводской команде другого баварского производителя — BMW. Но Audi не была бы Audi, если бы заставила себя ждать с реваншем. Несколько закрылков по углам переднего бампера — вот все, что осталось в DTM от хитроумных микроаэродинамических конструкций прошлого Сцепление ZF для Audi RS 5 DTM весит всего 3 кг В начале марта 2013 г. на автосалоне в Женеве команда из Ингольштадта представила заднеприводной прототип RS 5 DTM, получивший имя от ограниченной серии полноприводного спортивного купе на базе той же Audi A5. Естественно, на практике у автомобиля DTM с серийной моделью не так уж много общего: от двигателя до материалов и комплектующих это скорее развитие чемпионской A4 DTM, нежели доработка новой базовой серийной модели. Так, RS 5 DTM транзитом через А5 с небольшими доработками унаследовала от чемпионской А4 DTM ее 4-литровый атмосферный мотор V8, который, хоть и чуть меньше по объему того, что стоит на обычной дорожной версии RS 5, выдает на 20–40 л. с. больше (470–490 против 450 л. с.) с максимальным крутящим моментом 500 Нм. Мотор агрегатируется с 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач с пневматическим управлением. Управление коробкой осуществляется с помощью подрулевых лепестков. Нижняя часть капсулы безопасности автомобиля DTM представляет собой углеволоконный монокок. Верхняя — каркас из стальных труб Детали и элементы управления в кокпите не имеют ничего общего с серийным автомобилем. Смещенное ради лучшей развесовки к задней оси, сиденье пилота сильно ограничивает фронтальный обзор Визуально RS 5 DTM кажется более приземистым и широким, чем А4. Он и в самом деле на 10 см шире и на 5 см ниже предшественника и на гоночной трассе смотрится современнее и органичнее. В основе шасси лежит все та же комбинированная из углеволоконного сотового монокока и стального трубчатого каркаса капсула безопасности массой около 160 кг. Она, как и еще около 50 узлов автомобиля, вроде 118-литрового бензобака и антикрыльев, для снижения расходов стандартизирована для всех автомобилей DTM. Упрощение и стандартизация аэродинамики автомобилей DTM, по сути, и стали одними из ключевых рычагов нового регламента, направленного на снижение затрат. Даже визуально заметно, насколько проще стало аэродинамическое оперение RS 5 в сравнении с А4 DTM. Угол атаки простенького одноплоскостного заднего антикрыла теперь можно менять лишь в узком диапазоне от 0 до 20°. Плюс к тому регламент жестко ограничил высоту каналов диффузора и оставил лишь две небольшие зоны настройки аэродинамической эффективности переднего свеса. С одной стороны, это заметно приблизило облик гоночных болидов к обводам их серийных прототипов, с другой — снизило как количество острых обломков аэродинамического оперения при частых коллизиях на трассе, так и чувствительность аэродинамики к возмущению воздушного потока от впереди идущего автомобиля. Последнее чуть увеличило эффективность слипстрима и несколько облегчило обгоны, особенно после внедрения в 2013-м системы DRS, аналогичной той, что используется в Формуле-1 и позволяет открывать антикрыло при атаках на прямых. Однако наряду со снижением затрат все это сделало настройку автомобилей более сложной. Они стали куда капризнее и чувствительнее к изменению погодных и дорожных условий. А ведь настройка автомобилей DTM, каждый из которых состоит без малого из 4000 деталей, и без того была немногим проще, чем настройка автомобилей F1. А в рамках нынешнего регламента, когда слишком многое в DTM стандартизировано, а разница в эффективности автомобилей минимальна, именно от настроек во многом зависят судьбы гонок и титула. В этих условиях оружие победы Audi в перспективе 2014 года выглядит еще более грозно. Ведь по крайней мере одному из конкурентов — BMW с дебютом новой модели на базе М4, которая должна прийти на смену М3 DTM, в грядущем сезоне придется начинать все, если не с чистого листа, то с новой страницы. RS 5 же только набирает обороты. И в Ингольштадте надеются, что ее ждет столь же блистательная судьба, как и у Audi A4 DTM! Выхлопные трубы RS 5 DTM выведены на боковые плоскости позади съемных дверей Все автомобили в DTM — заднеприводные. Задние шины R18 на один дюйм шире передних Юрий Кошель http://5koleso.ru/articles/sport/oruzhie-pobedy-audi-rs-5-dtm