Sim A100 2.3 92 писал. Ошибка 17125 В VAGкоме и VCDS звучит как 17125 - Torque Converter Clutch: Stuck OFF / No Power being transferred P0741 - 35-00 - Причиной ошибки в подавляющем большинстве случаев является конструктивный дефект гидротрансформатора. В свое время VAG выпустил TB по этому поводу, см вложение tsb 32 05. Причиной ошибки является проскальзывание муфты гидротрансформатора. Для того, чтоб убедится, что причина именно в гидротрансформаторе надо в движении смотреть 7 группу в разделе АКПП. Если смотреть ВАГкомом, то на ранней стадии это выглядит следующим образом. Открываем 7 группу. На холостом ходу 85.0°C Transmission Fluid Temperature (G93) 0.048 A Pressure Control Valve 4 (N218) TC Open Torque Converter Clutch 640 /min Torque Converter Slip Speed При езде примерно к 1500 оборотам ток на Pressure Control Valve 4 (N218) растет до 0,3 где-то, значение TC становится TC-REG, slip-speed 100-200. Далее к 3000 тыс. оборотам ток вырастает до 0,75, TC-closed, sleep speed 0. Но в определенный момент что-то происходит и ток на Pressure Control Valve 4 (N218) на всем диапазоне оборотов остается таким же, как и на холостом ходу - 0.048 A, соответственно TC всегда open и sleep speed до 300-400. Одновременно появляется ошибка - Torque Converter Clutch: Stuck OFF / No Power being transferred. Внешне симптомов никаких нет. Других ошибок по КПП нет. От стиля и времени езды появление ошибки не зависит. Вообще данная ошика возникает в случае если 1. в 3 окне 7 группы стоит TC-reg и slip-speed(обороты проскальзывания) , больше 120 через 20 секунд после того, как нагрузка стала постоянной 2. в 3 окне 7 группы стоит TC-closed и slip-speed(обороты проскальзывания) , больше 20 через 20 секунд после того, как нагрузка стала постоянной. Если ток на Pressure Control Valve 4 (N218) около нуля и параллельно с ошибкой 17125 возникает ошибка по Pressure Control Valve 4 (N218), то ошибка скорее всего в разрыве цепи на управляющий соленоид, либо в его неисправности. У меня иногда появляется эта ошибка спорадическая, удаляется и через некоторое время появляется опять, при этом коробка работает нормально без всяких рывков и торможений. Я подключал комп долго катался контролировал все показания в соответствии с инструкцией выше. В результате иногда при езде примерно к 1500 оборотам ток на Pressure Control Valve 4 (N218) растет до 0,3 где-то, значение TC становится ГТ-РЕГ, slip-speed 100-200. Далее к 2500 тыс. оборотам ток вырастает до 0,75, ГТ-замкнут, sleep speed 0, а иногда просто ток не растет и ГТ вообще не блокируется. Можно-ли на основании вышеизложеного утвеждать совершенно точно, что проблемма именно в ГТ а не в управляющей электронике.
Любопытно, но понятно мало-чего... Из собственного опыта, сам ощущал разницу ездил на 2.7 с ошибкой ГТ и без неё, разница есть... Там где нет ошибки - чувствуется прямая связь между двигателем и кпп...
Очень легко. Надо воткнуть 2-ю передачу, ехать по прямой на скорости 60 км/ч секунды 3, потом тихонечко толкнуть педаль газа вниз - машина должна сразу же дернуться вперед. Чтобы почувствовать разницу, надо воткнуть 2-ю, разогнаться до 60 и сразу же толкнуть педаль вниз, не выжидая 3 сек - будет задержка
Наверное не совсем коректно однозначно говорить о том что ошибка 17125 говорит только о неисправном ГТ. Когда я катался с подключенным компом то было так, если ГТ становился в режим блокировки то проскальзывание было 0. Может кто наблюдал ситуацию когда ГТ заблокирован а проскальзывание все равно присутствует? Вопрос в том, что ведь непосредственно блокировкой ГТ управляет клапан управления блокировочной муфтой трансформатора. Я так понимаю что клапан "трехходовой" и при подаче определенного напряжения на него он переключает соответствующие контуры подачи масла таким образом мы имеем три режима работы ГТ (свободный, регулируемый, заблокированный). Но после того как что то происходит ( это из сообщения Sim A100 2.3 92 ) напряжение на нем перестает подниматся и ГТ работает все время в свободном режиме. В свою очередь клапаном управления блокировочной муфтой трансформатора управляет ЭБУ АКПП и подает на него напряжение для включения нужного режима работы ГТ исходя из конкретных условий в данный момент. И еще есть клапан разрешения блокировки ГТ который так-же принимает непосредственное участие при включении имеено режима блокировки ГТ. Исходя из вышеизложенного: 1. как проверить коректность работы этих клапанов 2. хотелось-бы знать что всетаки происходит после чего перестает включатся блокировка ГТ. Ну вот как-то так, если что сильно не пинайте просто хотелось бы разобратся.
Ошибка пишется и блокировка совсем перестает работать. Пока не перезапустишь двигатель. Других зависимостей я не обнаружил.
Я тоже так думал пока гидротрансформатор не починили ощущение точно такое же как если бы на механику пересел
Че реально? А есть какието изменения в переключении или только улучшение? А то я вот тоже все думаю менять или не менять. Или ждать когда вся коробка сломается. Но чесно меня тупняк очень достал коробки. Я даже сел у сестры на рав4 и просто опупел когда газ нажал, она аж выстрелила, другое дело что не едет 2.0, но коробка как пулемет работает после моей, особенно на скоростях 0-40км/ч
Дело в том, что на ранней стадии достаточно поменять гидротранс, на поздних придется менять еще и крышку насоса и еще чего. По деньгам разница может и небольшая, плюс-минус тысяч двадцать-тридцать, но есть один неприятный момент. Машина просто встанет. Если в Москве и время простоя машины некритично, то можно ждать окончательной поломки. Если это произойдет за 500-1000 км от Москвы, то надо быть готовым. что в этом месте может не оказаться даже масла для коробки. Не говоря о потеряном времени.
Ну вообщем ты за или против замены? У меня как я уже понял только в начальной стадии. Короче с переключением нет ни каких проблем.
Тут уж каждый сам решает. Мне проще было поменять, но быть уверенным, что я не встану за 1000 км. от Москвы. зы. кстати у меня ошибка появилась после так называемого stall test. Когда жмешь тормоз и кратковременно газ в пол. Я с точки зрения техники понимаю, что давлению там расти не с чего, но больше так делать не буду.
Саш, сорри, но у тебя в промежуточной стадии. Катайся и готовься к капремонту. Начальная стадия была еще до покупки этой брички тобой.
Это ты как понял? Из-за того что я на не рабочем проехал уже 10 тыс км? Данил, я просто хочу таких же ощущений))))):ADubinskiy:"ощущение точно такое же как если бы на механику пересел"
И до тебя еще поездили неизвестно сколько, хотя и десятки достаточно. А ощущений таких же как на механике - на этом автомате никогда не дождешься: он всегда будет додумывать за тебя.
Не ну всегда японские автоматы считались самыми тупыми,а тут мне на сестринском рав4 автомат показался пулеметом.
вы еще на субару не ездили))) у меня до урода был форестер 1999 года с автоматом. вот где как на механнике ездишь.... понимает тебя с пол движения и не думает вовсе.... а еще там можно было отрегулировать автомат под себя путем ослабления или натяжки тормозной ленты в АКПП и получить либо более плавные перключения но больше задумчивости либо резкую и быструю коробку но с небольшими толчками при переключении. а на уроде тормоз тормозом((( но мафынка всеравно нравится)))
подскажите пожалуйста, изучил все о ошибке, но остается надежда на неисправность илектрики т.к. ошибка появляется реко и хоотично ( катаюсь все время с ноутом)