Проехал на нем с Ноября 06 12 тысяч км. Сложилось кое-какое впечатление. Сразу скажу: впечатления после А6 4.2 99. так что стоит делать поправку. Машина: Паджеро 3 3.2 дизель, 5-ст АКПП с ручным режимом, 5-ти дверная, черный цвет. По комплектации из того, что вспомню: -АБС -4 подушки (фронтальные и боковые) -Климат -Подогрев сидений, зеркал, лобового стекла в районе щеток -Электропривод передних сидений в 4х положениях + поясничного подпора (все без памяти) -Магнитола родная 1-дин (производитель неизвестен) с кассетой -СД-чейнджер на 6 дисков, 6 динамиков -Электропривод стекол, зеркал -Люк с электроприводом -Кожаный салон (черный) -Вставки под дерево -Руль с деревянными вставками (натуральными) -3й ряд сидений в багажнике Дополнительно были поставлены: -сигнализация -блокировка КПП -биксенон -турботаймер Общие впечатления от машины: Машину взял под зиму, поскольку она пришла на летней резине (Yokohama Geolender), пришлось сразу переобуться в зимнюю того же размера на те же диски (16 резина с достаточно высоким профилем, размеры чуть позже скажу- пока лень на улицу идти). Поставил Nokian Hakkapeliitta SUV, знакомую мне по ML. Поначалу было много волнений относительно дизеля- будет ли заводиться в морозы, не помрет ли от нашей соляры. Но в итоге машина заводилась после дня стоянки на улице при температуре -25 градусов (ниже в эту зиму не было), проблем с топливом так же не было (заправлялся в 95% случаев на ЮКОС). Машина бралась для плохих дорог московской и прилегающей областей, с расчетом периодических разъездов по 150-250 км. за один присест, для вылазок на природу с учетом покорений легкого и среднего бездорожья, а так же для зимних лазаний по сугробам, бордюрам, объезду пробок по обочинам ит.п. Но тем не менее, 75% машина эксплуатируется в городе. Полный привод при покупке был одним из основных критериев, поэтому немного о нем: Межосевой диф. Торсен (???), что позволяет ездить хоть в снег и лед, хоть посуху с полным приводом (чего не было у большинства конкурентов), в это же время Халдексы и Вискомуфты рассматривались мало- ненадежно и не интересно для ЖЫПа. Есть понижающий ряд передач, принудительные блокировки межосевого и заднего дифференциалов, т.е. то, что нужно. При этом, между задним и полным приводом можно переключаться на скорости до 100 км/ч, при условии движения по прямой. Включать нейтраль не требуется. По итогам зимы Схема полного привода устроила- машину засадить нигде не удалось, хотя, попытки были. Для покорения городских и пригородных сугробов Нокиана впринципе хватало. На скользкой дороге машина ведет себя нормально, хотя, до Quattro ей далеко хотя бы за счет того, что момент в обычном режиме распределяется 65/35 с преимуществом задней оси- если переусердствовать в повороте идет все-таки занос зада, а не боком. Впрочем, на другое я не расчитывал. Усугу***ется такое распределение момента тем, что на дизельных версиях нет ни систем стабилизации, но банальной противобуксовочной системы. Вообщем, полный полным, а ухо востро приходется держать. Прыжки по бордюрам- только в путь- профиль резины очень высокий, подвеска крепкая- за это время ни разу не было ни пробоя подвески, ни момента, когда страшно становилось бы за колеса. Даже о баллансировке колес в конце сезона речи не зашло. О проблеме: К концу зимы нежданно накрылся биксенон. Т.е. не совсем накрылся, но стал глючить после недельного простоя в гараже. То не включался дальни, то не выключался, потом одна фара вообще перестала зажигаться. Поехал к официалам (Митсубиси в Крылатском). Там посмотрели и сказали, что дело в лампе и сразу предложили поехать в фирму, где они покупают ксенон. Ни ламп, ни других з/ч к допам, которые они сами ставят у них нет. В ответ на возмущения (почему я должен куда-то ехать) мастер сказал, что на его взгляд ксенон вообще зло. Чуть было не был послан, но пришлось сдержаться. Пытались уговорить, чтоб я приехал через неделю, еще минут двадцать уверял их, что не стану ездить в темноте с одной фарой. В итоге поставили галогенки и через неделю со скандалами все-таки удалили неисправность у себя. Раз уж зашла речь про ксенон, то: Поставил его еще при покупке в родные блоки. Светит хорошо, но гидрокорректор фар приходится выставлять в 4е положение (самое низкое), иначе дальним начинают мигать все абсолютно. Это на ближнем. Дальний- понятно и так. Про управление (и управляемость): Понятно было изначально, что управляемость не будет коньком этой машины. Не могу сказать, что в чем-то разочаровался, но пара моментов требуют упомянания: Во-первых тяжелый руль, который приходится крутить во время парковок достаточно много. К тому же присутствует недостаточная производительность ГУР- при совсем уж быстром вращении при парковках подклинивает (правда, редко, когда совсем быстро вращаешь). Во вторых тормоза. Их хватает при езде у умеренном или относительно скоростном режиме. Когда едешь действительно (для этой машины) быстро- уже появляется дикомфорт- мало. В оправдание машине могу сказать, что езда в таком темпе на такой резине, с этим центром тяжести и с 2500 кг веса не совсем адекват, так что это уже придирки. Да быстро ездить на ней кайфа нет, поэтому проблема возникает редко. Крены кузова в пределах разумного для такого плана машин, поэтому писать тут не о чем. Удобство управления динамикой и сама динамика(наверное, и про тормоза сюда же надо было): Сначала про разгон. Он заявлен до 100км/ч около 13 сек. По субъективным оценкам так оно и есть, причем разницы между задним и полным приводом я не заметил (после 6.9 до 100 у 4.2, думаю, один хрен по ощущениям, что 13, что 15). Скорость машина набирает уверенно, хотя, от дизеля я ожидал большей активности внизу. Турбина чувствуется от 2500 до 3500 об/м, но не как подхват, а как продолжение разгона (да, кстати, 3.2 л. у нее при 4х цилиндрах ). Вообщем эмоций ноль, иногда лишь возникает ощущение, что ты водитель либо КАМАЗа, либо Икаруса). По городу этого хватает в обычном потоке и при нормальной или нормально-активной езде. Но на лидерство (даже среди российского автопрома- если только немного) расчитывать не приходится. Дело портит еще и АКПП. Где-то было заявленно, что АКПП адаптивная, но к чему она адаптируется я так и не понял. Не к водителю точно. После кикдауна сброс газа не приводит к сбросу оборотов и возврату к более высокой предаче. Приходится какое-то время (секунд 5-10) проехать с 3000-3500 об/м, пока коробка не поймет что к чему. Старты с первой передачи тоже удовольствия не доставляют- to be continued... Да, так вот: Старты с первой удовольствия не доставляют: передача короткая, если в автоматическом режиме она просто перейдет на вторую, либо не дотянув до 3-3.5т об/м, то в секвентальном режиме все хуже- переключиться на вторую не успеваешь. Т.е. сам успеваешь, а вот автомат- нет. Поэтому придется слушать неэффективный рев, а коробка будет держать 1ю передаче еще несколько секунд, сброс газа ничего не даст, а старт будет менее эффективным, чем в обычном автоматическом режиме. Еше забавнее получается когда ты со страрта даешь полный газ, но не хочешь выкручивать двигатель до красной зоны. На автоматах той же Ауди (ZF) можно сбросом газа спровоцировать переход на вторую передачу, а тут- по другому. Попытка при старте в автомате перейти на 2ю передачу вручную приводит к тому, что ты чаще всего ловишь момент, когда автомат уже собрался сделать это, но еще не успел. Итог- переключение сразу на третью и малые обороты. Кажется, что собрался достаточно резво поехать, но вдруг передумал, хотя и не передумывал ни разу. Вообщем, автомат точно не для активной езды (наверное, как раз проэто говорят "архаичный"). И это при не сильно впечатляющих низах. Оптимальные обороты для езды 2300-3200об/м, но до них еще надо добраться, и потом не превысить, иначе возникает раздражение. Игра газом на АКПП практически не влияет. Езда на трассе: Максимальная скорость, с которой я ездил по спидометру - 180 км/ч. В реале, похоже на 170. Может быть, машина пошла бы и дальше, но удовольствия мало, да и обороты уже высокие для постоянной езды в таком режиме. Это на заднем приводе. На полном ходил 160-165, дальше не было смысла, хотя, думаю, что до 180 можно было бы так же дотянуть. Оптимальная скорость для сочетания комфорта и экономии топлива- 120 км/ч. При этом машина идет на 5ой передаче не превышая 2000 об/м- т.е. 1900-1950 об/м. Дальше расход начинает повышаться с ростом оборотов, причем, ощутимо. В целом же, расход составляет около 13л. соляры на 100 км. Бак- 92 литра, хватает его обычно примерно на 700-720 км. Но при активной езде в городе запас хода может сократиться до 600, так что от темпа езды и оборотов многое зависит. Использование постоянного полного привода на расход существенно не влияет, чему был удивлен. По крайней мере особой разницы не заметил. О приятном на трассе: очень радует курсовая устойчивость по движении по прямой на высоких скоростях. На хорошем покрытии, какое все чаще встречается вблизи Москвы (до 50-70 км) этого заметить нельзя. Машина едет, как и должна ехать- без ньюансов. Удовольствие получаешь там, где водители седанов начинают чертыхаться и сбрасывать скорость на волнах, щербатом покрытии, мелких колдобинках и впадинах асфальта со всеме вышеперечисленными дефектами (особенно в впадинах с улоном вправо или влево). Там на скорости 140-170 км/ч траектория машины не меняется вообще, нет никаких уводов в стороны, раскачиваний, козления и нервозности. Такого не было на том же МЛе. Кто знает например мосты на Симферопольском шоссе вдали от Москвы, тот поймет о чем я. Стабильность настолько высока, что можно вести одной рукой, хотя в этих же местах А6 нужно было держать обеими руками и при меньших скоростях. Мыслей о будущих затратах на подвеску тоже не возникает (в отличии от других машин в описании)- похоже, что запас энергоемкости подвески действительно более чем приличный. Кстати, те же наблюдения и на пересеченной местности, к примеру, на грунтовке при высоких скоростях. Может, гены Дакара? Хотя, утверждать не могу. Но именно это из всех профильных упражнений за городом нравится больше всего. Об обычном и неприятном на трассе: динамики хватает, что бы быть в потоке или немного быстрее потока. Но скорость, которую можно считать крейсерской ( ) не превышает 160 км/ч. Дальше запаса тяги для обгона или маневра уже не хватает. Как я сказал, раскочегарить машину можно и до 180, но если при этом тебе уступают левый ряд. Как только тебе пришлось оттормаживаться перед впереди идущей машиной, набрать 180 будет уже не так легко и быстро. Так что эти скорости возможны не всегда. Если поток относительно плотный, то легче выбрать скорость потока, если она хотя бы 120-130 км/ч. Шашки на ней тоже отпадают по понятным причинам. Но это все- норма. А вот что расстраивает- так это долгая езда (больше часа) с высокой скоростью и при высоких оборотах (около 3000 об/м и выше). До часа этого особо не замечаешь, но потом наступает утомление от вибраций двигателя, которые, хоть и мелкие, но ощутимы и на органах управления и в кресле. Полтора- два часа выносимо, даже начинаешь опять привыкать, а вот дальше- пока не знаю- не ездил. Может, большинство дизелей имеют такие особенности (внедорожных дизелей), но здесь могу сравнить с Q7 3.0 TDI, на котором удалось покатать- вибраций таких нет и впомине (если вообще есть), да и динамика не в пример. Если Митсу заявляет, что 3.2 DI-D современный высокотехнологичный двигатель, то стоит делать поправку либо на предназначение ДВС (офф-роуд), либо на то, что не достаточно защищена передача вибраций на кузов. Хотя, обещания беспроблемной эксплуатации зимой пока подтвержаются (например). Если уж об ощущениях от двигателя, то надо заметить еще вот что: Двигатель очень шумный в непрогретом состоянии (особенно зимой). Если начать движение через 2-3 минуты после холодного пуска при минусовой температуре, то звук будет реально раздражать даже в пределах 1500-2000 об/м. Обычно так звучат трактора. С прогревом до рабочей температуры звук приходит в норму, но тихим двигатель назвать все равно нельзя. Этот же фактор пресекает динамичную езду- после 3000 об/м звук надрывный и радовать не может никак, хотя и совсем уж сильно не раздражает. Тот же 3.0 TDI может похвастаться совсем другим... О салоне: Все более или менее удобно. Ощущение управления КАМАЗом с точки зрения обзора вперед, высоты и некоей безнаказанности получаешь сполна. А это один из факторов, почему покупают ЖЫП. Кресла удобные, боковая поддержка в норме. Подогревы в двух положениях- тепло и жарко. Между передними сиденьями широкий подлокотник, на котором уместятся руки и водителя и пассажира даже не соприкасаясь друг с другом. Подлокотник выдвигается вперед и в этом положении позволяет держать кисть руки на селекторе АКПП- для меня важно. Под подлокотником два бокса. Один для мелочевки, отделанный аля бархатом, другой- глубокий, практически квадрат, вмещает кучу всего, но не отделан ничем- голый пластик. Еще 7 баксов сэкономили. Центральный тоннель широкий, в нем есть два подстаканника в виде ничем не прикрытых профилированных выемок. Я все же люблю, что бы подстаканники выезжали откуда-нибудь. В этом виде зато в них можно всякой всячины навалить. Ну а остальное так же размещающееся на центральном тоннеле описывать не стану, легче где-нибудь фотки посмотреть. Скажу только, что селекторы АКПП и управления транмиссией удобные и без особенностей. Исключение- переход рычага АКПП из автомата в секвентальный режим и наоборот- черезчур вязкий какой-то. Подсветка приборов и всего остального- белого цвета, но ожидать удовольствия, которое получаешь, глядя на шкалы приборов Ауди, было напрасно. Что бы описать цвет свечения я бы использовал слово "лунный" как говорят в ПДД о световоре Ж/Д переезда или "грязно-белый", что больше похоже на правду в разговоре и о Митсу и о светофоре. Ощущение, что подсветка осуществляется не светодиодами, а лампочками через фильтр какой-то. При этом в целом все читается, все логично, искать ничего не приходится. To be continued еще раз... Продолжаю про салон: Есть ощущение, что у японцев свой взгляд на то, как все должно выглядеть в салоне: климат на крутилках, магнитола 1-диновая, абсолютно привычного формата с кассетой. Ничего особо сильно не раздражает, но и восторжений после немцев вряд ли вызовет. Руль. На руль не вынесено никаких органов управления. Ни музыкой, ни круиз-контролем, которого, так же, как и бортового компьютера, для дизельных версий вообще не предлагается. Тут придется сделать лирическое отступление в сторону анализа маркетинга РОЛЬФа (скорее всего они кроили комплектации из того, что предлагает производитель). Дизель стоит (или стоил) чуть дешевле, чем бензин с похожим объемом (тогда 3.5л). Но некоторые опции не применимы на дизельной версии- как минимум круиз, противозаносная система, бортовой компьютер. На мой взгляд очень аккуратно и верно сыграли комплектацией, что бы обеспечить стабильный спрос на дизель. Комплектации фиксированные и мало кто обращает внимание на отсутствие этих элементов, хотя, я не вижу ни одной причины, почему их нельзя поставить на дизель. А без них потом становится туговато (хотя и не особо). Но с точки зрения бизнеса ход более чем верный. Так вот... Руль. Руль, сука, круглый (с) Но мало того, что круглый, он еще и обшит перфорированной кожей (нормальной) и имеет деревянные вставки. В общем и целом гут, но расстраивает шершавый пластик на ступице. После Ауди дотрагиваться не особо приятно. Могли бы именно на этом месте сделать что-то по качественнее. Регулируется руль только по углу наклона. Вылет не регулируется. Людям с ростом около 190см., привыкшим к регулировке по вылету может быть не особо приятно. При моей посадке верхняя часть обода чаще всего перекрывает полосу с контрольными лампами над приборами. Например, не видно индикации дальнего света. Если посильнее откинуться- видно все, но тогда далековато от руля (я руководствуюсь тем, что кисти должны лежать на 12 часах в то время как лопатки не отрываются от спинки сиденья). Люк: Люк здоровый, раза в 2 (а то и в 2.5) длинне, чем на легковых машинах. Это приятно. Управление логичное в отличии от большинства япов. Не приятно другое: в закрытом состоянии люк скрипит на неровных дорогах, причем, скрипит назойливо. Место происхождения звука определить удалось: скрип исходит из места сочленения люка с крышей в передней части. Скрипит резиновый молдинг, который герметизирует всю эту конструкцию. При этом, люк чуть-чуть гуляет по вертикали. Звук пропадает когда его поднимаешь в вентиляционное положение или когда закрываешь шторкой. Потом попробую силиконовую смазку уплотнителя, может, поможет. О положительных моментах салона: Машина широкая, что бы прикоснуться к переднему пассажиру надо тянуться. Сзади места хватает троим без проблем, хотя, на МЛе (w163) сиденья были разделены удобнее, но места было меньше. Для второго и 3 рядов предусмотрен дополнительный кондиционер и печка с управлением со второго ряда и возможностью включения/отключения водителем. Холодный воздух поступает к задним пассажирам через дефлекторы в потолке, теплый через дефлекторы, направленные на ноги испод задних же сидений. Удобно и работает эффективно. 3й ряд сидений прячется под полом, который остается абсолютно ровным. Раскладываются сиденья просто, под ними при этом остается ниша для вещей. Расположение- по ходу движения, как и остальные места. Сидеть на них в теории можно и вдвоем, но комфорта нет. Реально там сможет ехать человек ростом до 180 см с некоторыми компромисами (придется усаживаться) или двое детей. Зато есть дефлекторы обдува, розетка (гнездо прикуривателя) и подстаканники (Зачем они там?). При полностью сложенных 2 и 3 ряду получается достаточно много места, но компоновка могла бы быть и попрактичнее: 2й ряд не образует продолжение пола, прислоняется к передним сиденьям будучи сложенным пополам. На МЛе это было выполнено лучше. Отопление. Кто-то в АК писал, что все водители Паджеро 3 ездят в куртках, т.к. салон симой прогреть невозможно. Воображение автора достойно уважения . Прогревается все в любую температуру и достаточно быстро для дизеля. Не намного дольше, чем на бензиновых машинах. Правда, есть один ньюанс: после долгой работы климата, когда уже установилась стабильная температура в салоне, система начинает дуть горячим в ноги. И дует до тех пор, пока не выключаешь все полностью или не начинаешь возиться с ручными настройками. Дошло до того, что при -20 с лишним уже из машины от жары можно было выпрыгивать. Ну а в целом все радует. Общее впечатление от машины- трактор, на котором можно быстро и хомфортно ехать по подубитым дорогам, не задумываться о застреваниях в снегу (практически вообще) и о частых ремонтах подвески с ходовой. Но если еще не налетались с высокими скоростями по шоссе, если не уверенны, что набрав 180 не будете кусать локти от досады, что быстрее никак, если еще не наскрипелись резиной на сухом асфальте, а дорожный просвет все равно нужен (и побольше), то лучше смотреть кроссовер. А лучше иметь и то и другое и третье.
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 Интересный отчетик, можно рассматирать и применительно к любым джипам после седана вообще, а не только к паджеро... Как длительный комфорт, эргономика... ощущения?
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 Да да, забыл про общие ощущения, продолжай прямо тут писать
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 с ними ничего.только А6 4,2 :rzunimagu :rzunimagu :rzunimagu
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 "Полный привод при покупке был одним из основных критериев, поэтому немного о нем: Межосевой диф. Торсен, что позволяет ездить хоть в снег и лед, хоть посуху с полным приводом (чего не было у большинства конкурентов)" а у кого еще было? Прадо? п.с. столкнулся с такой проблемой на соренто, но там жесть полная, мост подключается жёстко, при выжатом сцеплении, и то только на бездорожье.. и тоже нет ни пробуксовок, ни антизаноса, вообщем зимой на нем один страх ездить
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 Не закончил, т.к. началось совещание. Завтра попробую дописать в том же посте
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 спасибо, интересно )тож расхотелось джипа) пиши еще,, off о Туареге не думал? он и порше кайенна the best
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 Я б сказал, Q7 и Порше зебест, но на енто не заработал пока. Туарег не хочу все-таки. За сравнимые деньги в нем будет мало того, за что его можно назвать Туарегом. Да и вопрос качества тревожит до сих пор. Думаю, потом останусь верен Ауди, но б/у не хочу по-прежнему. Хотя, моя 4.2 до сих пор остается, что не может не радовать. Потом отпишу что с ней сделалось.
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 Еще добавил и вроде, закончил. Если чего- спрашивайте. Да, кстати, резина, о которой шла речь- Yokohama Geolandar 265/70 R16. Она шла в базе. Если менять ее на что-то, что на тот же размер, но с более глубоким протектором для внедорожья. Никакого более низкого профиля или дождевой шоссейной резины. Ни на дизеле ни не бензине это все равно не компенсирует валкость на трассе, а вот использовать вне дорог эти M+S и прочее- бессмыслица.
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 Торсен у паджерика - ВСегда они хвалились своим СУПЕРСЕЛЕКТОМ с подключаемым пм. Неужели перешли на торсен? Ннет тут ошибки?
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 Кайенн кстати в базе более пустой чем Туарег, а за опции надо как минимум вдвое переплачивать, а также впоследствие за обслугу, дизеля нет. Q7 по проходимости никакой, дизайн сильно на любителя. Prado нет дизеля у официалов. Cruiser 100, Patrol - избыточно внедорожные и такие же неуправляемые, как Паджеро. Роверы Дискавери - гробы на колесах, на любителя. Внутренний дизайн тоже. X5 слишком дорогой, внедорожные способности невелики. Туарег 3.0TDI по-моему рулит Есть еще варианты?
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 Суперселект это схема переключения между режимами. В основе торсен.
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 По ходу торсен- задний дифф, а межосевой вискомуфта. Ща поточнее узнаю
Ответ: Отчет об эксплуатации Mitsubishi Pajero 3 При покупке речь шла о том, что дифференциал торсен. Сейчас позвонил дилеру. Продавец-консультант и менеджер отдела З/Ч не знают какая схема блокировки межосевого дифференциала применяется. Сказали только, что дифференциал самоблокирующийся (о чем я и сам догадывался ). Не помнит уже и человек, работавший в продажах в Рольфе (знакомый). У диллера сослались, что должен знать мастер-приемщик, но они все оказались на обеде Продолжаю искать истину. :rotate: