У «заряженного» бензинового кроссовера Audi SQ5 TFSI с «турбошестёркой» 3.0 на 354 л.с. и 500 Н•м появился дизельный сородич по имени Audi SQ5 TDI. Силовая установка у него весьма примечательная: дизель 3.0 V6 TDI снабжён электрическим компрессором, а вдобавок ещё и 48-вольтовой системой типа mild hybrid. Отдача достигает 347 л.с. и 700 Н•м (при 2500–3100 об/мин). Этого достаточно для спурта с места до ста за 5,1 с (фирма деликатно сказала до «трассовой скорости») — это даже меньше, чем у бензинового близнеца (5,4 с). Максималка ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Расход топлива в NEDC равен 6,6–6,8 л/100 км. Внешне дизельный SQ5 практически ничем не отличается от бензинового, не считая собственного оригинального подбора вариантов колёсных дисков. Базовая подвеска: пружинная с электронноуправляемыми амортизаторами и специфическими настройками S-модели, а также занижением на 30 мм против обычного «ку-пятого». В виде опции предлагается пневмоподвеска. Концепция силовой установки заимствована у модели SQ7 TDI, которая в данный момент в программе марки отсутствует (не исключено, что она вернётся, после того как сам «ку-седьмой» обновят). Компрессор EPC получает питание от 48-вольтовой бортовой сети, включающей компактный литиево-ионный аккумулятор под полом багажника. Его ёмкость — 10 А•ч (0,48 кВт•ч при 48 вольтах). В салоне модели есть цифровая приборка (12,3 дюйма), центральный экран на 8,3 и проекционный дисплей, модуль LTE с точкой доступа Wi-Fi, беспроводная зарядка смартфона и аудиосистема Bang & Olufsen. В отделке — кожа плюс алькантара. Опции: массаж на первом ряду и регулировка задних мест в продольном направлении и по углу наклона спинки. При разгоне компрессор раскручивается от семикиловаттного электродвигателя до 65 000 об/мин за 0,3 с, развивая давление в 1,4 бара, что устраняет пресловутый турболаг. Обычный турбокомпрессор у этого дизеля тоже имеется (турбина с изменяемой геометрией, давление до 2,4 бара). Он и электрический компрессор включены по последовательной схеме (обычный идёт в потоке воздуха первым, потом интеркулер, потом электрический наддув). Стандартом являются 20-дюймовые колёсные диски, опцией — 21 дюйм, причём в трёх версиях дизайна на выбор. Передние тормозные суппорты — шестипоршневые. Диаметр передних тормозных дисков равен 375 мм. Цвет суппортов по умолчанию чёрный с логотипом S, как опция — красный. Умеренная гибридная система MHEV также питается от 48-вольтовой сети. В её основе лежит стартер–генератор BAS с ременным приводом, который запасает энергию при торможении (мощность рекуперации достигает 12 кВт), а также выполняет функцию обычной системы start/stop на скоростях до 22 км/ч. Более того, на скорости от 55 до 160 км/ч при отпускании педали газа машина может двигаться по инерции с отсоединённым от трансмиссии мотором, остающемся на холостом ходу или полностью остановленным (до 40 с) в зависимости от режима движения Audi drive select и обстановки. Только MHEV сама по себе экономит модели 0,7 л/100 км среднего расхода, уверяют разработчики. Дизельная «шестёрка» для SQ5 была доработана и в других местах: усилены коленчатый вал, поршни, шатуны, система смазки. Система охлаждения с раздельными контурами для блока и головок блока также получила возможность дополнительно охлаждать моторное масло, узлы EPC, BAS и турбокомпрессор. Информации о возможном появлении SQ5 TDI в России на момент публикации не было. Напомним, что бензиновый SQ5 TFSI в нашей стране присутствует и стоит сейчас 4 675 000 рублей. В Германии SQ5 TDI появится летом по цене от 67 750 евро (пять миллионов рублей по курсу). Новый кроссовер оснащён полным приводом quattro и восьмиступенчатым «автоматом» tiptronic. Причём полный привод — постоянный с центральным самоблокирующимся дифференциалом, распределяющим тягу в нормальных условиях в соотношении 40:60 (передняя/задняя оси), или до 70% вперёд и до 85% назад при необходимости. Ему помогает и электронная система контроля тяги, за счёт лёгкого подтормаживания нужного колеса направляющая имеющуюся тягу на колёса с лучшим сцеплением с дорогой. В виде опции на SQ5 TDI можно поставить спортивный задний дифференциал с векторизацией тяги (то есть перераспределением её между задним правым и левым колёсами в повороте). drive.ru
Что ж такое делается-то! Разрабатывают инженеры новые узлы, разрабывают, а не пользуются(( Опять воткнули архаичный гидротрансформатор и тупой механический торсен...
ну хорошо хоть колесо вы не обозвали архаичным)) тупой механический торсен пашет без проблем уже не одно десятилетие..как и гидротранс
Где он пашет? Нет момента на колесе, вот и кончилась пахота. Тупая железка, в отличии от ультры. Молчу уж про zf, скорость переключения и расход топлива.
Вот ты зачем это сейчас?)) нормально же общение шло)) Тем более Андрей лайкал, он эту точку зрения регулярно отстаивал, хотя у самого торсен и zf))
Это потому,что нет возможности купить "ультру" и DSG.....хотя я не против ZF,но торсен точно "каменный век" и изжил себя.
И в каком смысле он себя "изжил"? Что такого в мире нового глобального изменилось, что торсен с этим уже не справляется? Объясни пожалуйста
А я БМВ всерьёз рассматриваю в перспективе. Ауди помаленьку стали отходить от многих вещей, которые лично меня в них привлекают. Какая-то концепция у них стала... Синтетика какая-то сквозит, что-ли ...
Какой там "особый ум" нужен для нашего подобия дорог?) Для чего это все? Мое мнение, что это все маркетинговые штучки, и не более того. К тому же, сам производитель заявляет эту ультра, как ноу-хау, позволяющее экономить топливо, и то спорно
Если задуматься,то в принципе по барабану,что установлено в легковом автомобиле торсен или муфта,и то и другое справляется с возложенными на них задачами,т.е. хаять инженеров,что они "изменили" механике-глупо.Торсен-рождён в прошлом веке,когда возможности муфты были весьма посредственны,т.е. торсен однозначно был лучше муфты,но сегодня всё изменилось,и муфта ничуть не хуже.
Разве что не такая ремонтопригодная и надёжная как торсен)) Что очень немаловажно для нас, покупателей б/у. А если из салона, то может и робот с ультрой огонь)
Муфта(при должном обслуживании)не менее надёжна....а про новый автомобиль,да на гарантии и говорить нечего.
Учитывая количество датчиков- хренатчиков, неаосредствннно в ультре, я бы не был так уверен и подождал массового достижения автомобилями с ней пробегов в 100-150 тысяч, на котором большинство в торсене первый раз масло меняют)) И, возвращаясь к теме, че ж в такую хорошую бодрую и мощную машину не вставили робот и ультру?))