Ровно восемь лет назад я все это уже видел, слышал и чувствовал. Пусть итальянский серпантин вьется сейчас в окрестностях Венеции, а не по Сардинии. И пусть в руках я держу абсолютно новый руль, сижу в абсолютно новом кресле (облегченном на 5 кг!) и смотрю на абсолютно новые виртуальные приборы, меня не покидает стойкое ощущение дежавю. Новая Audi A4? Мне кажется, все эти восемь лет я ездил именно на ней. Неважно, кто автор дизайна и кто руководил проектом. Сделавший затем блистательную карьеру в Kia Петер Шрайер в девяностых (поколение В6), Вальтер де Сильва в двухтысячных (В7 и В8) — или шеф-дизайнер Audi с 2007 по 2013 годы Вольфганг Эггер, друг и ставленник де Сильвы. Но образ А4 остается неизменным — отстраненно-интеллигентным. Новые черты в облике машины поколения В9 — грани-лезвия и эффектные «молнии» ходовых огней. Лебединая песня Эггера на ниве Audi — он уже почти два года как переброшен руководством Фольксвагена в студию Italdesign. Свежо, воздушно, легко — ни следа былой чопорности! А центральная часть панели чуть развернута к водителю В интерьере — та же чистота линий и поверхностей, что и в Q7. Плюс идентичное ощущение монолита и качества. К чему ни прикоснись, будь то шершавые деревянные вставки, рифленые алюминиевые клавиши климат-контроля или мягкий, как плюшевый мишка, пластик — возникает ощущение вещи, сделанной на века. Может, это просто иллюзия, созданная тактильным и визуальным восприятием дорогих материалов, тоненьких зазоров и прочного крепежа? Но я обманываться рад! Новый широченный селектор можно использовать как подставку для ладони или локтя А4 может похвастать двумя USB-портами и беспроводной зарядкой для смартфонов (Android и Windows) Салонное зеркало без рамки — по примеру Volvo. Боковые зеркала маловаты (правое к тому же «обрезано» снизу подоконной линией), а кромка багажника задрана, зато стойки худенькие, а зона очистки лобового стекла огромна Однако почему не убирается центральный дисплей? Допускаю, что кто-то из боссов отдела маркетинга или бухгалтерии, вдохновившись салонами новой мерседесовской «цешки» и «трешки» BMW, где дисплеи стационарные, пришел и гаркнул: «Нам тоже так надо — эффектно и дешево!» А замолвить словечко за дизайнеров никто не решился. Каждому — по индивидуальному экрану! Задним седокам — фирменные планшеты, водителю — Audi virtual cockpit. И только сидящему справа — ничего Подозреваю, что справедливость будет восстановлена уже во время рестайлинга: года через три—четыре большинство осознает, что этот дисплей если кому и необходим, то только сидящему справа. А инженеры Audi в этом уверены уже сейчас! Их девиз: каждому пассажиру — свой экран. Потому и предлагают задним седокам съемные опционные планшеты на платформе Android с процессорами Tegra 40 и собственной памятью на 32 Гб, интегрированные при помощи беспроводной связи в бортовую мультимедийную систему. Почему используются именно фирменные, а не обычные планшеты? Ведь система MMI plus, подобно мультимедийным центрам в демократичных Фольксвагенах и Шкодах, обучена форматам MirrorLink, Android Auto и Apple CarPlay. — Технически уже сейчас все можно вывести на твой планшет, но тогда нам с коллегами придется искать новое место работы, — смеются ответственные за инфоразвлечения. По запасу пространства для пассажиров даже прежняя «четверка» превосходила BMW и Mercedes. Вероятно, поэтому новая машина распухла несильно, став всего на 12 мм длиннобазнее (2820 мм). При неизменных 480 паспортных литрах объема багажника (у «цешки» и «трешки» ровно столько же) оптимизированная компоновка салона позволила выгадать для сидящих сзади дополнительные 23 мм в длину, 11 мм в ширину и 24 мм в высоту. Это чувствуется: «сам за собой» я сел свободнее, чем в предшественнице. Сзади стало просторнее: прибавка в 24 мм над головой и 23 мм перед коленями. За доплату — планшеты, трехзонный климат-контроль, «апельсиновая» кожа и 30 цветов контурной подсветки Новую платформу в Audi называют MLB Evo. Мол, это всего лишь эволюция прежней матрицы MLB, Modularer Laengsbaukasten, для автомобилей с продольным расположением двигателя. Спереди те же сдвоенные поперечные рычаги, сзади пятирычажка. И — передний либо постоянный полный привод с межосевым дифференциалом типа Torsen, распределяющим крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес. У передней подвески со сдвоенными поперечными рычагами исчезли алюминиевые опоры стоек, служившие еще и креплениями для верхних рычагов. А подрамник теперь состоит из двух частей: к задней стальной секции крепятся нижние рычаги, а к передней алюминиевой — рулевой механизм с электроусилителем на рейке Пятирычажная задняя подвеска — принципиально иная. Верхних серповидных рычагов теперь два. А три нижних служат еще и лучшей аэродинамике: на самом крупном из них установлен пластиковый щиток для снижения подъемной силы на задней оси В конструкции кузова почти нет алюминия, но сам он стал легче на 15 кг, а машины в целом сбросили от 30 до 120 кг в зависимости от двигателя. В итоге Audi A4 весит в точности как мерседесовская «цешка», сделанная из крылатого металла чуть ли не наполовину! Результаты похудания новой Audi A4 в деталях Из широкой палитры всефольксвагеновских турбомоторов в России для А4 пока недоступна лишь дизельная «шестерка» 3.0 TDI (218 или 272 л.с.). Будет у нас и формально непричастный к скандалу в Америке двухлитровый дизель ЕА288 (150 либо 190 л.с.). Правда, пока не решено, какую именно спецификацию привезут в Россию: чистую во всех смыслах, но дорогую версию Евро-6 со впрыском мочевины или менее экологичную модификацию без AdBlue. Двухлитровый турбомотор — это третье поколение двигателя ЕА888, «прославившегося» в России непомерным масляным аппетитом в городской толчее. Его особо экономичная версия ultra мощностью 190 л.с. (на фото) имеет увеличенную с 9,6:1 до 11,7:1 степень сжатия и двойные кулачки системы Audi valve-lift не только на выпускном, но и на впускном распредвалах. Последнее позволяет ему работать по циклу Миллера, уменьшая объем топливовоздушной смеси в цилиндрах за счет сокращения фазы впуска Базовым у нас будет, как и в Европе, бензиновый агрегат 1.4 TFSI (150 л.с.). А дополнят гамму две новые модификации двухлитрового турбомотора ЕА888 с комбинированным впрыском бензина. Та, что помощнее, форсирована до 252 л.с. (в российской версии 249 л.с., «льготные» по транспортному налогу). А та, что послабее (190 л.с.), имеет систему изменения фаз и высоты подъема клапанов (AVL, Audi Valvelift) не только на выпускном, но и на впускном распредвалу. Сокращая за счет раннего закрытия впускных клапанов количество поступающей в цилиндры рабочей смеси, этот двигатель с увеличенной с 9,6:1 до 11,7:1 геометрической степенью сжатия моделирует при частичных нагрузках цикл Миллера. Что дает экономию топлива до 15% — по «паспорту» этот мотор даже менее прожорлив, чем 1.4 TFSI! К слову, в Европе со следующего года двухлитровый агрегат будет иметь еще и модификацию g-tron (170 л.с.), работающую на сжатом газе. Начал я с малого: со 150 сил. Сразу отключил всех электронных ассистентов, коих здесь не меньше, чем в Q7. И, глядя не куда-нибудь, а прямо в проецируемые на лобовое стекло приборы (наконец-то «четверка» обзавелась этой опцией вслед за BMW и Мерседесом!), понял: скромный турбомоторчик в паре с четко клацающей новой шестиступенчатой «механикой» не производит впечатления ущербного! Разве что тягу на низах хотелось бы посочнее, а педаль сцепления — покороткоходнее. Дисплей Audi virtual cockpit (плюс 500 евро в Германии) — вместо реальных шкал. От переизбытка информации на дисплее спасает вид с большой картой (на фото) Два литра и 190 «миллеровских» сил, впряженных в новый семиступенчатый преселектив S tronic, ожидаемо бодрее. Более того, действительно чуть экономичнее: 7,4 против 7,7 л/100 км по борткомпьютеру. Возможно, еще и потому, что коробка при плавном педалировании то и дело пускает машину накатом. Кстати, именно невозможность реализовать эту функцию плюс ограниченный силовой диапазон (отношение низшей передачи к высшей), по словам инженеров Audi, стали причиной отказа от вариатора. А главной задачей при создании нового «робота» была компактность агрегата и облегчение всего и вся: уменьшили диаметр валов и расстояние между ними, сократили диаметр мокрых сцеплений, выстроив их друг за другом. Поэтому-то максимальный крутящий момент ограничен на уровне в 500 Нм — для могучего трехлитрового дизеля и на «заряженной» Audi S4 приходится использовать восьмиступенчатый «автомат» ZF. Новая преселективная коробка S tronic компактнее и легче предшественницы. Есть и модификация для переднеприводных версий, заменившая клиноцепной вариатор multitronic. На фото — вариант для полноприводных автомобилей: с межосевым дифференциалом типа Torsen (показан стрелкой), интегрированным в коробку В режиме auto нынешний S tronic почти безупречен. «Почти», потому что стряхнуть легкую сонливость с него можно, либо активно потоптав акселератор, либо активировав режим dynamic. И никаких подергиваний даже на малой скорости. Тот же характер преселектив проявляет в паре с самым мощным бензиновым мотором (252 л.с.). Полноприводная А4 с таким силовым агрегатом — настоящая ракета, способная вдобавок мирно и комфортно толкаться в пробках. Ассистент ползания в пробке аналогичен таким же помощникам в Пассате и Супербе: если водитель лишь легко придерживает руль, электроника сама правит автомобилем в полосе на скоростях до 65 км/ч, сохраняя безопасную дистанцию. В качестве «органов чувств» используется два радара по углам бампера, парковочные сонары и камера с дальностью «зрения» до 100 метров Шасси? И в заниженной на сантиметр «комфортной» машине, и в присевшей на 23 мм спортивной S line модификации (обе с электронноуправляемыми амортизаторами) азарта не испытываешь. Чувство Audi — это не столько радость, сколько спокойствие. Чувство надежного контроля, подкрепленное железнодорожной стабильностью на автобане, точнейшими реакциями на отклонения информативнейшего руля, отличным держаком в поворотах и прогнозируемым скольжением четырьмя колесами «в пределе». Управляемость безупречна, но легкую задоринку подарит разве что полноприводная «пушка» 2.0 TFSI quattro с подвеской S line Страсть? Ее не будет, даже если переключить электроусилитель руля и подвеску в режим dynamic. Просто усилие на баранке станет выше, а подвеска — жестче. По мне, пусть всегда будет comfort. Тем паче что в этом режиме он высочайший. Все изъяны далеких от совершенства итальянских второстепенных дорожек А4 маскирует столь искусно, что невольно кажется, будто в Audi переманили специалистов из Мерседеса, настраивавших подвеску предыдущей баюкающей «цешки» W204. Объем багажника идентичен «трешке» и «цэшке»: 480 литров в брусках VDA. Audi сохранила актуальную для России нишу для докатки, в то время как BMW и Mercedes от нее отказались Традиционно хороша и акустика: негромко, с породистым тенорком, солируют лишь двигатели. Уже готов и универсал, A4 Avant, но поездить на нем не дали, равно как и на базовых модификациях седана с «пассивными» амортизаторами. В Германии продажи только-только стартовали: цены на седан начинаются с тех же 32950 евро, что и прежде. Но в России А4 прибавила в цене существенно. Базовая версия 1.4 TFSI с «механикой» оценена в 1 млн 870 тысяч рублей. Таким образом «четверка» перепрыгнула не только BMW 318i (1 млн 600 тысяч), но и Mercedes-Benz C180 (1 млн 830 тысяч), став самой дорогой в немецком триумвирате. Доплата за преселектив S tronic — 80 тысяч рублей. Двухлитровые модификации стартуют с 1 млн 985 тысяч (190 л.с.) и 2 млн 286 тысяч (249 л.с.). А полный привод для самой мощной из них обойдется в 84 тысячи рублей. Последние пять лет «цешка» и «трешка» делили в России пальму первенства, а «четверка» оставалась на вторых ролях. Не потому ли, что марка Audi в противовес Мерседесу и BMW имиджево нейтральна? Новая А4 продолжает эту традицию — словно толерантный интроверт, все добродетели она не выпячивает наружу, а прячет в себе. И это тоже дежавю. Алюминиевыми в кузове А4 остались разве что литые «стаканы» передних стоек да их растяжки, а доля термоупрочненных стальных деталей составляет всего 17%. При этом сам остов, не потеряв в прочности и жесткости, стал легче на 15 кг Обратите внимание на развитые верхние лонжероны по краям передка — они явно рассчитаны на то, чтобы успешно пройти краш-тест с малым (25%) перекрытием Американского страхового института IIHS Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сх — от 0,26 до 0,27, но на версии 2.0 TDI ultra (190 л.с.) с «плоским днищем» (у остальных А4 пластиковых щитков меньше) и активными жалюзи радиатора он снижен до рекордных в классе 0,23 (у С-класса с подобным устройством Сх равен 0,24) Как с помощью навигатора экономить топливо? Подскажет predictive efficiency assistant. Он заботливо напомнит зеленой контролькой, что пора бы приотпустить газ, коль скоро вы подкатываете к перекрестку, населенному пункту, движетесь на спуске или превысили скорость Turning assist, аналогично подобной функции в новом Q7, не даст тронуться с места или полностью затормозит автомобиль со скорости до 10 км/ч, если распознает опасность столкновения при левом повороте История модели Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ, Олег МЕНЬЩИКОВ Прямой предшественник нынешнего Audi A4 был первым послевоенным автомобилем возрожденной марки: на автосалоне во Франкфурте в 1965 году представили маленький седан Audi — плод глубокой модернизации переднеприводного седана DKW F102 образца 1963 года с новым четырехтактным двигателем вместо древнего двухтактного. Рядная «четверка» объемом 1,7 л (72 л.с.), разработанная совместно с фирмой Daimler-Benz, отличалась необычайно высокой по тем временам степенью сжатия — 11,2. На выбор предлагались два типа кузова — двух- или четырехдверный седан. Через год появились более мощные модификации Audi 80 и Super 90, индексы которых указывали на мощность двигателя. Базовая модель по аналогии стала называться Audi 72. Кроме того, добавилась комплектация люкс и трехдверный универсал Variant. Последними модификациями стали Audi 60 (с мотором объемом 1,5 л) и Audi 75 — их двигатели работали с пониженной до 9,1 степенью сжатия. В 1972 году им на смену пришло семейство Аudi 80. У двух- или четырехдверных седанов были четырехцилиндровые двигатели объемом от 1,3 л до 1,6 л и мощностью 55—110 л.с., передняя подвеска McPherson и задняя — зависимая с тягой Панара. Привод — по-прежнему передний. Машина получилась очень удачной и даже была удостоена звания Автомобиля года’73. Позже появился универсал, а часть кузовных деталей Audi 80 уже на заводе стали обрабатывать антикоррозийными покрытиями. Дебют Audi 80 второго поколения состоялся в сентябре 1978 года. Из модельного ряда исчез универсал, а над дизайном седанов работал знаменитый Джорджетто Джуджаро. Изначально на автомобили устанавливались только бензиновые рядные «четверки» (1,3—1,8 л, 55—110 л.с.), в 1980 году покупателям предложили атмосферный дизель (1,6 л, 54 л.с.), а еще через год появилась модификация с пятицилиндровым бензиновым мотором объемом 1,9 л (115 л.с.). В 1982 году Audi 80 обзавелась двигателем 2.1 (136 л.с.) и полным приводом quattro, заимствованным у одноименного купе. В 1984 году семейство Audi 80 подверглось рестайлингу и все пятицилиндровые модификации получили собственное обозначение Audi 90. Тогда же в трансмиссии quattro появился самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, который мог передавать на одну из осей до 80% подводимого крутящего момента. Седан Audi 80 третьего поколения, с кузовом из оцинкованной стали, появился в 1986 году. Двигатели — бензиновые «четверки» объемом 1,6—2,0 л (70—137 л.с.) и дизели (в том числе с турбонаддувом) объемом 1,6 л и 1,9 л (54—80 л.с.). Модификация Audi 90, как и прежде, комплектовалась рядными «пятерками» объемом 2,0—2,3 л и мощностью 115—170 л.с. Самые мощные версии бензиновых моторов имели по четыре клапана на цилиндр. В 1991 году семейство Audi 80/90 подверглось серьезной модернизации — изменилась задняя подвеска, увеличилась колесная база, были пересмотрены комплектации. Кроме того, теперь все модификации для Европы носили единое обозначение Audi 80, а для США — Audi 90. Водительская подушка безопасности стала стандартным оснащением, пассажирская устанавливалась за доплату. Базовым был мотор 1.6 мощностью 101 л.с., а венчали гамму двигатели V6 объемом 2,6 л и 2,8 л, которые развивали 150 л.с. и 174 л.с. соответственно. Вихрекамерный турбодизель 1.9 развивал 75 л.с., а его собрат с неразделенной камерой сгорания — 90 л.с. Наконец, в 1992 году появился универсал Audi 80 Avant. Ну а первый седан Audi А4 был выпущен в конце 1994 года. Вместе с индексом «80» ушли в историю пятицилиндровые двигатели. Но и без них гамма моторов была широка: бензиновые рядные «четверки» (1,6 л и 1,8 л, 101—170 л.с.) и V6 (2,4—2,8 л, 150—193 л.с.), а также турбодизели объемом 1,9 л и 2,5 л и мощностью от 90 л.с. до 150 л.с. Новинкой стала автоматическая коробка передач tiptronic с возможностью ручного переключения. Универсал и полноприводная Audi A4 quattro дебютировали в 1996 году. Четыре поколения Audi 80 (слева) с 1972 по 1991 год и три поколения Audi A4 (справа) с 1995 по 2004 год Audi A4, поколение В8 (Typ 8K), 2007-2015 гг. На Audi A4 второго поколения образца 2000 года появились клиноцепной вариатор multitronic, а через два года — и мотор 2.0 FSI (150 л.с.) с непосредственным впрыском. Остальные двигатели — бензиновые объемом 1,6—3,0 л (102—220 л.с.) и турбодизели объемом 1,9 л и 2,5 л (101—180 л.с.). В конце 2004 года дизайн Audi A4 был переработан в новом фирменном стиле Вальтера де Сильвы. Появились турбодизели объемом 2,7 л и 3,0 л с системой впрыска common rail, а гамму бензиновых двигателей возглавила «шестерка» 3.2 FSI мощностью 255 л.с. Третья генерация Audi A4 с индексом В8 (Typ 8К) образца 2007 года разделила модульную платформу MLB с большинством моделей ингольштадтской фирмы. Из гаммы кузовов вновь исчез кабриолет — он перешел в новую серию Audi A5. Зато на китайском рынке появились седаны А4 L с удлиненной на 60 мм колесной базой, а универсалы пополнились «приподнятой» версией A4 allroad quattro. Все бензиновые «четверки» (120—225 л.с.) обзавелись турбонаддувом, моторы V6 3.0 (272—333 л.с.) — механическим нагнетателем, а отдача атмосферной «восьмерки» версии RS 4 достигла 450 л.с. Выросла мощность турбодизелей (120—245 л.с.), а для полноприводных версий стал доступен преселективный «робот» S tronic. Немецкие седаны и универсалы выпускались до лета этого года, после чего на смену им пришли машины нового поколения В9. А производство в китайском Чанчуне продолжается: на сегодняшний день сделано уже около 2,5 млн автомобилей серии В8. Юрий ВЕТРОВ Фото автора и компании Audi http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=151303&SECTION_ID=8215