i Половина и целое: какой мотор лучше выбрать для Audi?

Седаны A6 и A8 дождались, наконец, двигателей, которые по уму обязаны были появиться еще в момент прихода моделей в Россию.



Пока позеленевшая от экологической ярости толпа устраивает кровопускание двигателям внутреннего сгорания, подогреваясь популизмом политиков и странными персонажами вроде истеричной шведской школьницы, не без оснований названной Джереми Кларксоном «идиоткой», высшее автомобильное общество держится как бы над схваткой. Протесты – протестами, а признанный авторитет лидеров вроде Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии по старинке опирается на восемь или даже 12 бензиновых цилиндров, а вовсе не на емкость аккумуляторов. Понятно, что и среди недешевых представительских седанов продажи делают версии попроще, но V8, а тем более V12 – это, если хотите, элитный ориентир: символ статуса, пусть иррационального, но желанного превосходства.



У нас же Audi A8 четвертого поколения такой манящей звезды изначально был лишен. V6 в бензиновом и дизельном вариантах – прагматичные и совершенно оправданные с точки зрения бизнеса версии, однако тем немногим, кто искал место для шага вперед, оставалась только измена четырем кольцам с конкурентами. А поднять лапки перед покупательским эго на столь солидном ценовом уровне равносильно провалу, вот почему Ингольштадт поспешил назначить в далекую Россию нового флагмана в звании 60 TFSI: 4 литра рабочего объема, V8, твинтурбо, весомые 460 л.с. и стоимость минимум 7 860 000 рублей за короткобазное исполнение или 8 380 000 за удлиненный седан. Получилось выгоднее аналогичных «Мерседеса» и BMW, но добиться паритета на бумаге мало – нужны аргументы практические. И они у A8 с V8 тоже нашлись.


Дай шоферу выходной

Валит. Вот первое, что приходит на ум пилоту 5,3-метрового снаряда. Пока до дилеров не добрался чумовой S8, седан в исполнении 60 TFSI (даже в удлиненном варианте) – самый лучший повод почаще жаловать личного водителя отгулами. Пусть 460-сильный Audi сдержан на внешние эффекты: бурление газов в трубах и банках выпуска приглушенное, злобных ноток из-под капота почти не слышно – шуршание набегающего ветерка о кузов и то отчетливее. Но силу битурбо невозможно не заметить, нельзя игнорировать. Ведь даже при сонных экономичных ездовых настройках efficiency достаточно неосторожного касания педали газа, чтобы виртуальный спидометр проекционного дисплея запрыгал цифрами быстрее дозиметра на свежем могильнике радиоактивных отходов.



И отступать уже поздно – ты отравлен приятным ядом ускорения. Без напускного драматизма, без суеты А8 штампует первую «сотню» за 4,5 с. Да что протокольное упражнение, 660 «ньютонов», кажется, никогда не кончаются, а промежуточных режимов по тяге словно не существует. Такой вот парадокс – по энергетике моторного драйва представительский седан переплюнул, например, спортивный купе-кроссовер SQ8 с царь-дизелем.


Не перегибай палку

Другое дело, лихой стиль езды «волосы назад» A8 готов поддержать в ограниченном объеме. Пошалили и будет: на извилистой дороге первыми начинают сдавать тормоза. Не кипят тотально, но эффективность замедлений ощутимо снижается. В нашем случае подвели еще и шины. На серпантины Лазурного берега близ пафосной Ниццы тестовые Audi пригнали из России на зимних нешиповках Nokian Hakkapeliitta R2, вот и повторилась недавняя ситуация с итальянским пробегом на новом кроссовере Q3. Во Франции было прохладнее, однако и здесь немаленьким покрышкам размерности 255/45 R19 хватило тепла, чтобы размякнуть под нагрузкой, серьезно растеряв держак.






Плюс еще сзади началось тревожное шевеление: роскошные индивидуальные кресла в окружении солнцезащитных шторок с электроприводами, мониторов, бара и раскладных столиков не спасают пассажиров от укачивания. И, полагаю, дело было не только в резких перепадах высот и бодрой езде. Просто нормальный вестибулярный аппарат теряет представление о реальности, когда тишина и подчеркнутая деликатность довольно плавной, на грани раскачки, адаптивной пневмоподвески накладываются на бритвенно-острые реакции опционального полноуправляемого шасси.




Полноуправляемое шасси идет за доплату как на А8 (слева), так и на А6. На скорости до 60 км/ч задние колеса поворачивают в противофазе передним на угол до пяти градусов для сокращения радиуса разворота, а на высокой – в одну сторону в пределах двух градусов, виртуально растягивая базу для повышения стабильности.

На магистрали чуткость A8, пожалуй, даже чрезмерная – малейшее отклонение руля (а что будет на российских колеях?) вызывает нервное микроколебание сверхжесткого композитного кузова, хотя от длиннобазного седана ждешь монолитной непосредственности, а не спорткаровского рвения к смене траектории. С другой стороны, на парковке маневрировать сильно проще, да и повороты атаковать приятно – легко едет машина, свободно, причем природу немецкий V8 во славу Греты Тунберг не сильно портит: реальный расход колебался от 11 л/100 км в режиме бережной перевозки VIP-персон до 15 л в состоянии активной борьбы с горным серпантином. И еще интересный момент – на втором ряду голос мотора воспринимается более сочным, басовитым, раскатистым. Видимо, чтобы почаще хотелось вернуться за руль.





Виртуальный кокпит с полностью сенсорным управлением сегодня предлагают все старшие модели Audi. Фишка «восьмерки» (слева) - потайные воздуховоды, которые открываются только при включении климат-контроля и тоже реагируют на касания. К слову, на удлиненной версии четырехзонная система входит в базовое оснащение.


Audi A6: как мотор почти отыграл миллион

С Audi A6 случилась полярная история: в Россию бизнес-седан прибыл серьезно упакованным лошадиными силами. 340-сильный трехлитровый V6 наделил машину изрядной бодростью и престижем, вот только еще дал фору конкурентам по цене чуть ли не в миллион рублей. А закон такой: нет «выгодного» мотора, нет и серьезных продаж. Вот почему двухлитровую бензиновую наддувную «четверку» под капотом версии A6 45 TFSI за 3 305 000 рублей впору назвать долгожданной – с ее появлением у четырех колец наметился шанс снова навязать борьбу соперникам по «большой немецкой тройке».



Новый для ингольштадской «шестерки» двигатель, известный по Audi A4 и A5, кроссоверам Q5 и Q7, укладывается в идеальную схему расчетливого потребителя с калькулятором в голове. 245 сил позволяют надеяться на гуманный транспортный налог (если говорить о Москве, то владелец седана 45 TFSI каждый год станет платить по ставке в два раза меньшей, чем обладатель топовой версии), шесть секунд до «сотни» не дадут приуныть за рулем, а хитрый полный привод quattro ultra с возможностью полного отключения колес второй оси многодисковым сцеплением на выходе коробки передач и кулачковой муфтой на правой задней полуоси плюс по-прежнему широчайший выбор опций уничтожают намеки на бюджетный статус модификации. И как бы я не развил мысль дальше, этих теоретических аргументов хватит большинству клиентов Audi, чтобы пройти мимо машины с дорогущим V6.


Настрой это

Хотя разница в характере между V6 и «четверкой» ощутима даже в бытовых задачах. Непринужденность движения на 45 TFSI исчезла. Ты вроде мчишь, и довольно быстро, вот только двухлитровая машина напрягается куда сильнее. Обгоны, бодрые старты регулярно заставляют виртуальную стрелку тахометра взлетать за 6 000 оборотов. Да и звук в салон при этом проникает не сказать чтобы стимулирующий, а, скорее, натужный. «Жидят мощщей», - едко и емко подметила спутница.


Усугубляет ситуацию страсть силового агрегата к экономии топлива. Результат, правда, есть – двухлитровый А6 на горном маршруте умудрился уложиться в похвальные 9 л/100 км. Вот только семиступенчатый робот S tronic при каждом удобном и не очень случае старается загнать мотор чуть ли не зону холостых оборотов, откуда «четверка» вылезает неохотно, словно залипая в чем-то вязком, порой - с запинкой перехода на пониженную и микровибрациями смыкающихся дисков сцеплений. Поэтому, в отличие от восьмицилиндрового A8, здесь уместен и спортрежим трансмиссии, и настройки dynamic в комплексе управления шасси Audi drive select, выводящие двигатель в диапазон 1600 – 4300 оборотов, где живут максимальные 370 Нм.




A8 (справа) изначально идет с адаптивной пневматической подвеской, которая на А6 доступна за доплату только для версии с V6. А продвинутая активная ходовая с электромеханическими регулировками положения кузова «шестерке» вообще не положена. Впрочем, и на пружинах на пару с амортизаторами переменной жесткости бизнес-седан едет адекватно: в меру плавно на кочках, разумно остро в поворотах.

Зато когда подстроишь автомобиль под себя, то и особенности двухлитровой «четверки» в паре с преселективом уже не так явно вмешиваются в водительские ощущения. Так что 45 TFSI – и правда машина для жизни и дела, просто без налета вседозволенности. Своего рода разумный входной билет в немецкий премиальный бизнес-класс на удобные места. А вот готовящаяся, по слухам, к дебюту в России дефорсированная 190-сильная версия может оказаться действительно слабоватой и, вероятно, устроит разве что корпоративные автопарки. При случае обязательно попробуем.


Суть – в выборе

Какой же двигатель Audi удался лучше – могучий четырехлитровый V8 на А8 или же его рациональная половинка на А6? Здесь по закону жанра должны начаться философские рассуждения с очевидными истинами о конфликте эмоций (V8) и здравого смысла (рядная «четверка»), личных предпочтениях, деньгах на содержание и тому подобное. Однозначного ответа в этом споре и правда нет – слишком разные потребительские запросы покрывают свежие двигатели. Но, мне кажется, логичнее радоваться тому, что на усохшем российском рынке сохраняется видимость хоть какого-то выбора, пусть порой и вопреки реалиям жизни в условиях проблемной экономики.

ru.motor1.com