“AudiA8 Hybrid” с параллельным гибридным приводом оснащен необычно маленьким по меркам этого класса бензиновым мотором и демонстрирует скромные динамические способности. Владельца должно утешить то, что и топливный аппетит у машины весьма небольшой. ЗНАКОМСТВО я решил начать с… багажника. Во-первых, потому что внедрение дополнительной энергетической установки у подобных машин нередко наносит ущерб багажному, а иногда и пассажирскому пространству – аккумуляторные батареи съедают запас места. А во-вторых, мне просто надо забросить вещи. Так и есть: багажник серьезно уменьшился по сравнению с обычной “восьмеркой”. Доминирующее положение в нем занимает обшитый фетром короб, укрывающий батарею, который отнял 175 л объема. Я, конечно, понимаю, что дорожный скарб пользователей представительских моделей состоит преимущественно из портфеля с ноутбуком, но иногда и пару чемоданов перевезти требуется или сумок для гольфа. Впрочем, на это места хватит, но в обрез... А как насчет салона? Здесь никакого ущерба нет. На креслах заднего ряда, где в основном обитает хозяин представительской машины, простора вполне достаточно. В короткой модификации седана босс по-прежнему может сидеть вполне вольготно, а в длинной (разница в колесной базе – 13 см) – даже лежать, причем в буквальном смысле. При нажатии соответствующих клавиш заднее кресло раскладывается в некое подобие кровати, как в бизнес-классе на межконтинентальном авиалайнере. Логично было предположить, что и вес автомобиля заметно увеличился, но тут создатели гибрида приятно удивили: литий-ионная батарея весит всего 38 кг! Да и общая масса гибридных компонентов весьма невелика – 130 кг. А снаряженная масса всей машины составляет 1.870 кг (плюс еще полцентнера для длинной версии). То есть гибридная “восьмерка” получилась даже не самой тяжелой модификацией в линейке – у версии с топовым турбодизелем “4.2 V8 TDI” масса больше. Правда, у всех остальных собратьев меньше, но никуда не денешься – за гибридность надо платить. Литрами и килограммами. Для гибридной “восьмерки” помимо надписи “Hybrid” на кузове предлагаются два эксклюзива в экстерьере: серебристый кузовной колер “Arctic Silver” и десятиспицевые колесные диски с прорезями, напоминающими лопасти турбины Кроме того, пришлось пожертвовать знаменитым полным приводом “quattro” – гибридная “восьмерка” выпускается только в переднеприводном варианте. Ну а что касается оснащения машины, то здесь никаких жертв не было. По всем основным опциям “восьмерка” как “восьмерка”. Одно слово – представительская. На электротяге ПРЕЖДЕ чем выйти на оперативный простор (маршрут тест-драйва проходит и по безлимитным автобанам, и по извилистым дорожкам на пологих холмах Баден-Вюртемберга), нам надо выбраться за городскую черту Некарсульма. И сделать это я собираюсь с минимальным ущербом для окружающей среды. Включив режим EV, можно исключительно на электротяге проехать около трех километров со скоростью 60-65 км/ч. Кроме того, машина позволяет, не задействуя ДВС, разгоняться до “сотни”. Главное – делать это плавно, не давя на педаль акселератора, а нежно касаясь ее. В городе ограничения до 50 км/ч, все идут в плотном дисциплинированном потоке, так что давить на “гашетку” здесь нет необходимости. В результате езда получается даже более экологичной и энергосберегающей, чем заявлено по паспорту: трехкилометровый рубеж уже миновал, а индикация режима EV еще горит... Тянет нас асинхронный электромотор очень компактной дискообразной формы, установленный между ДВС и восьмиступенчатой АКПП “tiptronic”. Питаясь от литий-ионной батареи емкостью 1,3 кВт.ч, он выдает 54 л.с. мощности и 210 Нм крутящего момента. Когда отпускаешь педаль акселератора, активируется система рекуперации энергии – это выражается в том, что машина плавно, но достаточно интенсивно замедляется. Таким образом “экономятся” тормоза. Литий-ионная батарея как при выдаче энергии, так и при рекуперативной подзарядке требует постоянного и очень эффективного охлаждения. Здесь оно осуществляется двумя путями. Когда температура еще далека от критической, батарея обдувается воздухом из салона посредством вентилятора. Если же нагрев батареи грозит выйти за рамки нормы, в работу включается отдельный контур охлаждения, соединенный с кондиционером климат-контроля. На гибриде НАКОНЕЦ город остается позади и можно надавить педаль как следует. Индикатор EV гаснет (из чисто электрического режима, кстати, можно выйти как автоматически, так и принудительно), к делу подключается основной силовой агрегат – двигатель внутреннего сгорания. Который в нашем случае представлен очень скромным для представительского автомобиля вариантом – всего лишь четырехцилиндровым. И это наводит на сомнения относительно перспектив гибридной версии на тех региональных рынках, где от “представителей” ждут вовсе не экологичности и экономичности, а престижа и солидности. Какой, к черту, престиж у четырех цилиндров в том на редкость привередливом сегменте, где безраздельно правят бал шесть, восемь, десять, а то и все двенадцать?.. Мотор этот и звучит как-то простецки, без шика. Хорошо, что его еле слышно благодаря системе “Active Noise Control”, которая через динамики аудиосистемы подпускает в салон шумы в частотной противофазе моторным, и они глушат друг друга. В принципе сам по себе двигатель весьма неплох, просто он не для машины такого класса. Это бензиновый “2.0 TFSI” с турбонаддувом и непосредственным впрыском, прекрасно себя зарекомендовавший на других, непредставительских, моделях “Audi”. Он развивает 211 “лошадей” и 350 Нм, причем на максимум тяги выходит уже при 1.500 оборотов и держит планку до 4.200. Здесь он работает как в одиночку, так и вместе с электромотором. Степень участия каждого силового агрегата определяется электроникой. А требуемый в данный момент норов – водителем. В спокойном режиме “D” вся гибридная система настраивается на экологичный и экономичный драйв. В спортивном “S” – на активный. Максимальная суммарная мощность, выдаваемая гибридной установкой – 245 “лошадей”, крутящий момент – 480 Нм. Что позволяет короткой версии брать “сотню” за 7,7 с и развивать максимальную скорость 235 км/ч; длинная демонстрирует соответственно 7,9 с и 228 км/ч. Для представительского класса, увы, это весьма скромно. Мои ездовые ощущения оказались абсолютно нейтральными. Это был не тот драйв, что в кайф, а просто вождение. От машины такого класса ожидаешь несколько иной прыти. Помню, когда мы на тех же безлимитных немецких автобанах катали обычную “восьмерку” последнего поколения, да еще в топовых версиях, то ничтоже сумняшеся прочно вставали в левый ряд и чувствовали себя там королями. Сейчас, на гибридной, все вроде достаточно прилично, но не более того. Все “как у всех”, это-то и обидно. Такие динамические способности может показать и бизнес-, и семейный класс, но ведь мы – на представительском, а это, согласитесь, обязывает... Зато все очень чистенько по экологии и бережливо по экономии. Расход 6,3 л и выбросы углекислого газа 147 г на “сотню” (у длинной версии – 6,4 л и 149 г) – это рекорд для “представителей”, просто мечта “зеленых”. Дело за малым – дождаться, когда покупатели автомобилей этого класса тоже “позеленеют”... ИНЖЕНЕРИЯ Краеугольную компоновочную проблему гибридных автомобилей – куда девать аккумуляторную батарею – на “Audi A8 Hybrid” решили самым тривиальным и, наверное, единственно возможным в данной ситуации путем: ее разместили в багажнике и укрыли жестким коробом. За счет чего объем этого отсека уменьшился с базовых 510 л до 335 л. Зато такое расположение оказалось наиболее выгодным с точки зрения защиты от ударов при столкновениях: краш-тесты показали, что батарея укрыта не менее надежно, чем топливный бак, находящийся на своем привычном месте. Литий-ионная 266-вольтовая батарея, состоящая из 72 аккумуляторных ячеек, весит всего 38 кг, имеет емкость 1,3 кВт.ч и позволяет питаемому от нее асинхронному электродвигателю развивать мощность 54 л.с. и крутящий момент 210 Нм. Сергей СОРОКИН, фото “Audi” Некарсульм – Москва http://klaxon.ru