i Призрак монстра — тест Audi Sport quattro

Мы с напарником уже который час как дети улыбаемся, от души «наваливая» на легендарной Audi Sport quattro по дивным альпийским перевалам. Этой машине 29 — на год больше, чем мне. Просто невероятно, что почти тридцать лет назад пусть и избранные, но уже могли познать счастье такой езды. Хотя нет, слово езда в этом случае слишком банально — тот, кто мог справиться с этим монстром, получал радость победы над механизмом, временем, расстоянием. С пробегом 110 тысяч километров этот призрак чудовищно быстрой раллийной группы B восьмидесятых всё ещё обещал нам многое.



Квадратный рубленый нос горбатого капота ныряет в бесконечные виражи альпийских серпантинов — машина попала нам в руки во время недавнего тура по горным перевалам. Эх, её бы на грунтовочку, да разобраться спокойно в повадках самого первого quattro, которые победоносно использовали в ралли Стиг Бломквист, Вальтер Рёрль и Мишель Мутон. Но уважение к машине перевешивает наш драйверский зуд — вернём целой, ведь подобных живых экземпляров во всём мире осталось лишь около 150. Хотя и лёгкой прогулки тоже не будет — этому купе повезло прожить долгую жизнь, и совсем не в пыльном музее. Ну что, Sport quattro, вспомним молодость?


Серебристый автомобиль — 220-сильное купе Audi quattro. Красная машина — Audi Sport quattro, 306-сильная омологационная версия раллийных болидов, венцом эволюции которых стал этот бело-жёлтый монстр Audi S1 quattro группы B, из которого выжали все 550 «лошадей». Чувствуете разницу?

Но прежде вспомним историю. В 1980 году Audi представила на женевском автосалоне нечто: созданная на основе Audi Coupe (платформа Audi 80) модель quattro стала первым крупносерийным спорткаром с постоянным полным приводом. Крутящий момент в 220-сильной двухдверке распределялся между передней и задней осями поровну посредством конического центрального дифференциала, который блокировался вручную из салона, а кроме этого водитель мог заблокировать и задний дифф. В 1984 году появилась омологационная версия для выступления в ралли: у модели Sport quattro двигатель выдавал уже 306 л.с., а колёсная база была укорочена. Нам выпал шанс поездить именно на таком «омологаторе» — машине редкой (всего было сделано 214 экземпляров) и действительно близкой к миру гонок.


Рядная пятёрка с жерлом забора воздуха у моторного щита и огромным «ведром» турбины с большой холодной частью. Не нужно даже трогаться с места, чтобы догадаться — извлечь из такого мотора все 306 «лошадок» будет непросто!

Поскольку точно такой же кузов использовался в соревнованиях, то на первом месте при создании Sport quattro стояла функциональность. Вы только посмотрите на пропорции автомобиля, которому в целях снижения массы, увеличения жёсткости и манёвренности укоротили базу на 32 сантиметра: из-за этого свесы выглядят слишком длинными, а угол наклона лобового стекла чрезмерным. Но кого это волнует, если в умелых руках Sport quattro способна выстреливать до сотни менее чем за 5 секунд, после чего легко набирает 250 км/ч! Конечно, с тремя-то сотнями лошадей под капотом, вдуваемыми в мотор большим турбонагнетателем марки KKK.


Двигатель Sport Quattro имеет объём 2133 кубических сантиметра, что на 93 «кубика» меньше обычной базовой Quattro — так сделали для того, чтобы пролезть в так называемый трёхлитровый класс в соответствии с регламентом FIA: объём турбированных двигателей тогда умножался на коэффициент 1,4. Это дало конструкторам право облегчить автомобиль — омологационные Sport quattro весят на 80 кг меньше базового купе quattro за счёт применения в конструкции алюминия, кевлара и стеклопластика.

Компоновка во многом диктует странную посадку: при росте больше 180 см водителю приходится сгибать руки и ноги даже при максимально отодвинутом назад кресле. Но почему такой узкий диапазон регулировки? А сзади сидеть не сложно, не дискомфортно — это невозможно в принципе. Из-за близкой к рулю посадки приходится наклонять назад спинку кресла, поэтому получается одновременно скрюченная и полулежачая поза. В остальном — всё под рукой, а в городском режиме ехать на этом купе вполне легко и привычно. Несмотря на всю экстремальность, к Sport Quattro быстро «присиживаешься» — я бы запросто ездил на ней каждый день. Обзорность хорошая, момента снизу достаточно, трогаться легко. Не такая уж это и древность. Ну а если побыстрее?


-Как же хороши старые сиденья Recaro! Примерно такие я уже встречал в ещё более старом спортседане BMW M535i. У кресел Audi Sport quattro отличная боковая поддержка и куча регулировок. А вот места задних пассажиров выглядят просто издевательством — не проще ли было ещё немного облегчить автомобиль за счёт заднего дивана?
-Водителю доступны показания дополнительных приборов давления и температуры масла, а также температуры охлаждающей жидкости.
-Интерьер отделан натуральной светлой кожей и алькантарой, пластик на передней панели здесь «с прострочкой», под ногами мягкий ковёр, а набалдашник рычага выполнен из натурального дерева, обшитого кожей. Простенько, но уютно.

Но как же непросто выжать из Sport quattro все заложенные в далёких восьмидесятых возможности! Пиковая мощность у неё такая же, как, например, у кроссовера RS Q3. Но только вот тяга не размазана по диапазону оборотов тонким слоем, а появляется ошеломляюще резко и неумолимо, стоит лишь довести стрелку тахометра до цифры 4 и утопить педаль в пол. Это как попытаться проглотить огромный стейк целиком вместо того, чтобы разрезать его на кусочки. Насколько же более яростным и неизбежным кажется ускорение ретрокара — не подавиться бы! Саундтрек при этом совсем не безумный, но хриплый и злой. Это звучит сам мотор, почти без помощи «настроенного» выпуска — кого тогда волновали эти настройки?


Поздний порог наддува заставляет держать мотор на высоких оборотах и шустро переключать передачи длинноходной коробки. Выпал из зоны крутящего момента — придётся вновь раскручивать двигатель и вновь переживать сумасшедший пинок огромной турбины. Главное, чтобы это случилось не в повороте

Спидометр тут слабо читаемый, и контролировать скорость проще по соседнему прибору: 120 км/ч держатся при 3400 оборотах в минуту, а 90 — это чуть меньше трёх тысяч. Как видите, коробка достаточно короткая. Но если бы она была ещё и короткоходная! Чтобы сменить передачу, приходится сначала буквально вытаскивать рычаг в нейтраль, а затем тянуться рукояткой чуть ли не в другой конец салона. Есть проблема и с педалями: сцепление расположено слишком близко к тормозу, а выполнить перегазовку, чтобы удачно воткнуть пониженную в непрогретой коробке, почти невозможно — пятке мешает центральный тоннель. Который, кстати, греется так, что печку можно смело ампутировать вместе с задним диваном.



Руль живой и прозрачный, он позволяет чувствовать в поворотах мощный зацеп специальных «винтажных» шин с мягким составом. Но это единственное его достоинство: крутить громоздкую четырёхспицевую «баранку» с тонким ободом на 3,5 оборота от упора до упора — удовольствие сомнительное. Подвеска у Sport quattro очень жёсткая и напрочь исключает крены, но на неровной дороге при быстром вождении порой лишает колёса контакта с дорогой: в момент восстановления сцепления на руль приходят удары, а машину переставляет в сторону с траектории. Страшновато! При этом сами колдобины водителю нипочём: благодаря высокому профилю резины можно смело мчать по разбитой дороге.


Шины — Pirelli P Zero размерности 225/50/15 с полусликовым рисунком протектора и очень мягким составом: индекс износостойкости равен всего 140, что в два раза меньше, чем у гражданской резины. Кстати, эта «олдскульная» модель шин выпускается и по сей день — например, покрышки нашего автомобиля были сделаны в конце прошлого года

А что же полный привод quattro, ради которого всё и затеяли? Благодаря всем ведущим колёсам открываться на выходе из виражей можно очень рано — мы к этому уже давно успели привыкнуть. Впечатляет, что в случае со Sport quattro водители могли делать это уже три десятка лет назад. Скольжений на этой Audi мы, увы, не познали — пожалели и её, и себя. Зато проверили тормоза, доверия к которым вначале было немного. Конструкция — скобы и небольшие диски под «пятнадцатый» диаметр колёс, но злые колодки и хороший обдув вскоре заставили нас осмелеть даже на скоростном спуске. Средняя педаль почти не имеет свободного хода, а чтобы остановиться действительно быстро, давить надо с силой, по-взрослому. Есть тут и АБС, но срабатывает она грубо, с меньшей частотой, чем на современных машинах.


Как на многих спорткарах семидесятых-восьмидесятых, спойлер Sport quattro выполнен не из пластика, а из достаточно мягкой резины

Бесспорно, подобные старые машины очень круты, но давайте отбросим романтику. Все эти «дайте мне её, и ууух бы я щас тут повеселился...» не более чем слова. Да не повеселился бы — а поработал, истекая солёным потом от страха и напряжения. Нужно видеть все трещинки и бугорки на дороге, тонко чувствовать разницу покрытий, думать о тормозах, взрывном турбоподхвате мотора и о том, чтобы попасть в передачу. Здесь нет электроники, но зато есть своеобразная развесовка с тяжёлым мотором в носу. Это великая машина из другого мира — того, где ехать на действительно быстрой машине и не повиснуть на ближайшем отбойнике могли только избранные. И прикоснуться к ней — счастье.

Дмитрий Ласьков

http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=44555